船用雾钟安装位置

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一、雾钟怎么敲

1、首先在船艏响连续5秒钟的船用雾钟声。

2、其次等待钟声逐渐消失。

二、航标的分类

按设置处所分为海上航标和内河航标两类。①海上航标。②内河航标。用于江、河水域。用于标示航道范围和航线的，有过河标、接岸标、导标、过河导标、首尾导标、桥涵标；用于标示障碍物的，有三角浮标、浮鼓、灯船、左右通航浮标、棒形浮标等；用于指示航道深度、架空与水下管线、预报风情和指挥狭窄航道交通的，有水深信号杆、通行信号台、鸣笛标、界限标、电缆标、横流浮标、风讯信号杆等，各国虽不尽相同，但大体类似。中国内河航标右岸的漆红色，夜发红光；左岸的漆白色，夜发白光或绿光。现代化航标多已实现自动化、电气化和电子化，并采用无线电遥控和监视代替人工现场作业。有视觉航标（Visualaidstonavigation）、音响航标（Audibleaidstonavigation）和无线电航标（Radioaidstonavigation）三类。
目视
又称视觉航标，能使驾驶人员通过直接观测迅速辨明水域，确定船位，安全航行，是使用最多最方便的航标。目视航标常常颜色鲜明，以便白天观测；发光的目视航标可供日夜使用。常见的目视航标有灯塔、立标、灯桩、浮标、灯船和各种导标。灯塔是设置在重要航道附近的塔型发光固定航标，一般有人看守。立标是设置在岸边或浅滩上的固定航标，标身为杆形、柱形或桁架形。发光的立标称灯桩，发光射程比灯塔近得多。浮标是用锚碇泊水中的航标，用以表示航道、浅滩、碍航物等；发光的称灯浮标。灯船是作为航标使用的专用船舶，装有发光设备，作用与灯塔相同，锚碇于难以建立灯塔之处，一般不能自航。导标是由前后两个立标或灯桩组成的一对叠标，经过精确测量定点建立。导标最易观测，在其作用距离内只要看到两标重叠，就是船舶正好位于导标线上。导标用于引导船舶进出港口，通过狭窄航道，进入锚地以及转向、避险、测速、校正罗经等。激光导标也已开始应用。
音响
能发出规定响声的助航标志。它可在雾、雪等能见度不良的天气中向附近船舶表示有碍航物或危险。包括雾号、雾笛、雾钟、雾锣、雾哨、雾炮等。音响航标是指以音响传送信息，引起航海人员注意的助航标志，主要包括雾炮、雾号、雾钟、雾锣等。航行标志指标示航道方向、界限与碍航物的标志，包括过河标、沿岸标、导标、过渡导标、首尾导标、侧面标、左右通航标、示位标、泛滥标和桥涵标等十种。
空中音响航标以空气作为传播介质，是使用最早、最普遍的音响航标。空中音响航标包括有雾钟、雾锣、雾角、雾哨、雾炮和雾号。
水中音响航标以水为传播介质，常用的有水中钟、水中定位系统和水中震荡器。水中音响航标使用极少。
无线电
利用无线电波传播特性向船舶提供定位导航信息的助航设施。无线电航标包括雷达反射器(Radarreflector)、雷达指向标(Radarbeacon)、雷达应答器(Radarresponder)、无线电．指向标(Radiobeacon)、罗兰A(LoranA)、罗兰C(LoranC)、台卡(Decca)、奥米加(Omega)、子午仪卫星导航系统(TRANSIT)、全球导航星系统(GLONASS)、全球定位系统(GPS)和差分全球定位系统(DGPS)。
无线电指向标是供船舶测向用的无线电发射台，有全向无线电指向标和定向无线电指向标两种。无线电导航台是船舶无线电定位和导航系统的地面设备。雷达应答标(racon)音译为“雷康”，被船用雷达波触发时，能发回编码信号，在船用雷达荧光屏上显示该标方位、距离和识别信息。雷达指向标是一种连续发射无方向信号的雷达信标。船用雷达接受机收到这种信号，荧光屏上便显示出一条通过该标的径向方位线。雷达应答标和雷达指向标安装于需要与周围物标回波区别开的航标上。雷达反射器为反射能力很强并能向原发射方向反射雷达波的无源工具，安装在灯船或浮标上，可以增大作用的距离，常见的有两种：一种是用金属板或金属网制成的各平面互相垂直的角反射器；另一种是球形介质透镜反射器，后者反射力大，体质轻小。内河
各国不尽相同。中国目前分为3类19种。①引导航行标志，简称引航标志，用于标示内河安全航道的方向和位置等。有过河标、接岸标、导标、过河导标、首尾导标、桥涵标6种。②指示危险标志，用于指示内河中有碍航行安全的障碍物。有三角浮标、浮鼓、棒形浮标、灯船、左右通航浮标、泛滥标6种。③信号标志，用于标示航道深度、架空电线和水底管线位置，预告风讯，指挥弯曲狭窄航道的水上交通。有水深信号杆、通行信号台、鸣笛标、界限标、电缆标、横流浮标、风讯信号杆等7种。中国内河航标表示右岸的漆红色，灯标发红光；表示左岸的漆白色，灯标发白光或绿光。河流的左右岸以面向下游为准，港口的左右岸以面向进港为准。

微安全|我国北部海域将有大雾天气，这份雾航攻略请收好

根据中央气象台06时发布的《海洋天气公报》：

我国北部海域将有大雾天气

3日白天至4日白天，黄海大部海域、东海北部海域将有轻雾，能见度不足10公里，其中辽东半岛南部沿岸海域、山东半岛东部沿岸海域、黄海东部和南部部分海域、东海北部部分海域将有能见度不足1公里的大雾。为此，中央气象台6月3日06时继续发布大雾黄色预警。

海事微信提醒：受海雾影响航行、作业的船舶应加强瞭望，保持航行安全距离，确保航行安全。

船舶雾航有哪些特点？

（1）能见度不良，视线受限制；

（2）由于能见度不良，无法在足够的距离上发现周围来船，并迅速判断他船动态以及他船所采取的避让行动，只能依赖于AIS、雷达观测和标绘，船舶避让困难；

（3）受视线所限，不能及时发现附近物标和航标等，给定位和导航等造成较大的困难；

（4）雾中航行采用安全航速后，风流对船舶的影响加大，使推算航速和航程的准确性受到较大影响，既降低了推算船位的精度，同时也直接影响着船舶在危险物附近的航行安全。

1根据能见度及时作出判断

当视距小于5海里时，即认为能见度不良，应立即备车，使用适合当时环境、条件和本船特点的安全航速。开启雷达并正确予以使用，迅速测定船位，记录计程仪读数，开窗加强瞭望，开启航行灯。

当视距小于2海里时，即认为能见度严重不良，应立即报告船长，同时减速，按章鸣笛，停用自动舵，改用手操舵，开启甚高频无线电话并正确予以使用，船长应上驾驶台指挥。雾航中使用甚高频无线电话，应在16频道保持守听，定时播报本船船位、动态、雾情，并与附近船舶交换各自情况、动态，协调避让意图、行动等。

当视线恶劣、渔船密集、避让困难、航道复杂及船长对航行安全无把握时，为确保船舶雾航安全，在条件许可的情况下，船长有权择地锚泊或滞航，切勿盲目航行。

2进入雾航前做好充分准备

1.船舶进入雾航前应严格执行公司安全管理体系文件中的相关规定，做好公司雾航记录，在航海日志、车钟记录簿、和轮机日志上认真记录船舶雾航采取的各项措施。船长应督促驾驶员对各种航行仪器、雾号和航行灯进行检查，以确保雾航中正常使用，督促有关人员检查排水和水密设备，使之处于良好状态。

2.及时抄收天气预报、气象传真、航海警告和雾航警报，船长对雾情资料、航区特点、潮汐潮流及通航密度等信息应做到充分的掌握，结合本船性能和特点，做好各种复杂条件下的应急预案准备并向有关人员交待清楚。

3.驾驶人员应保持正规瞭望，悉心观察，从灯光、水天线、风向、目标等的变化中判断能见度是否正在恶化，是否正在进入雾区。

4.轮机长应按船长要求备足供主机变速的燃油。

3雾航应注意

进入雾中航行，应及时适当地调整航线的离岸距离。

如果按良好能见度设计计划航线的离岸距离为2-3nmile，在雾航中航线与海岸之间应有3-4nmile，甚至5nmile以上，以保证船岸之间有足够的回旋余地。

雾中航行，值班驾驶员要认真做好航迹推算工作。

为提高推算船位准确性，非不得已时不宜频繁改变航向、航速。沿岸航行时，测深是检查推算的重要方法之一。有时，某一等深线还可作为避险警戒线用。测深数据和时间，应记在海图上相应的推算船位附近，以供分析航迹推算情况和估计以后的趋势。对推算船位的准确度，要有恰当的估计，必要时应画出并设法缩小概率船位区。一旦仪器发生故障，推算船位就成为唯一的船位根据。

应尽可能利用一切可获得的手段来定位和导航，尤其要充分地使用雷达。

目前雷达已成为雾航时不可缺少的助航设备，而且随着船用雷达技术性能的不断提高，它必将发挥越来越大的作用。为了在雾航中能够熟练而有把握地使用雷达来导航和避让，要求值班驾驶员能够全面掌握雷达的技术特性，善于辨别各种干扰回波，并能迅速地识别影像和进行观测。利用雷达进行瞭望，应选择适当的距离档：大洋航行可用12-24nmile距离档；沿岸航行可用6-12nmile距离档；狭水道航行应远近距离档兼用，以2-6nmile为主。当然，即使性能较好的雷达，毕竟不如目视那样直观、可靠，因此不可盲目地依赖雷达，忽视目视瞭望。为了不影响值班驾驶员的瞭望和工作，雾航时可安排专人负责雷达观测和标绘。

雾中航行，应时刻掌握当时能见度状况下的实际能见距离。

这可根据目视发现某一物标，例如发现相遇船的同时用雷达测出其距离的办法求得。如系雷达不易发现的其他物标，可于目视发现时记下计程仪读数，正横时再记下计程仪读数，两次观测间的计程仪航程即大致相当于当时的实际能见距离。当然，雾中的能见距离会根据雾的浓度有所变化，不可能是固定不变的，应予注意。

注意倾听声号

雾中声号的作用系向船舶警告危险的所在。声音的作用距离随天气（风向、风力等）因素变化而变化，不能根据声音的大小判断距离的远近。声音在空气中并非直线传播，特别是在声源附近，呈不规则现象。虽处声源附近，但在不同的位置上，有时会听不到声号，即有寂静区存在。当雾号站附近海上有雾而其周围无雾，雾警设备可能不工作，船舶就不能听到雾号，这种情况在夜间尤其经常发生。此外，雾哨、雾钟仅在有风浪时才工作，且声音随风浪大小而变化。因此，雾中航行，不可单凭声音的大小或有无来判断船舶航行安全情况。总之，听见声号，应视船舶在危险区内，注意采取一切必要的避险措施。在应该听见的位置上而未听见声号，亦不应武断认定尚未进入危险区。

在沿高而陡的岸边2-3nmile距离航行时，根据本船声号的回音，可粗略推算出船岸距离，即当开始施放声号时启动秒表，听见回声时停秒表。按声音的传播速度乘上秒表读数的1/2，即得船岸的大概距离。

认真加强瞭望

熟练的瞭望人员，必须能及时发现船舶周围的任何微小的变化。例如：

①风向风速稳定时，突然波浪减弱，则说明船舶可能已接近上风的海岸或浅水区；反之，若风浪突然增大，则说明上风沿岸可能有大的湾口；

②航行条件没有变化，而风突然变小，则说明船可能已很接近高陡的岸边；

③海水颜色和透明度的变化，如果海水变得混浊，则说明船可能已接近泥底海岸或河口；

④在海上发现漂浮物，诸如海草、海藻等，这是接近海岸的迹象；如果海面发现渔具、垃圾和油迹等，则表明附近有船只；

⑤发现大量海鸟海兽，也表明已接近陆地或冰山。

4当值船员怎么做？

驾驶员：

在雾袭到以前，当值驾驶员应当抓紧时机，利用航行仪器测定船位。

在雾袭到的时候，当值驾驶员应当立即采取下列措施，并且报告船长：

（1）摇预备车，适当减低速度，并且将遇雾情况通知当值轮机员（缓慢速度的程度，应当根据当时的视距，船舶倒车的能力和灵活性决定，也就是在雾中航行，如果突然发现来船，一般要求能够在来船的半距上，停止本船前进）；

（2）开始发放雾号；

（3）派遣水手到船首瞭望，如果风浪过大不能在船首瞭望，可以派他在驾驶台瞭望；

（4）根据情况，下令关闭全部或者部分水密门；

（5）准备各类救生设备，以便随时使用，并准备至少救生艇一艘在立即下放的状态。

船长

船长获悉雾袭后，必须立即到驾驶台亲自指挥。当值驾驶员将船位、四周环境和已采取的措施告知船长。船长应当研究已采取的措施并应特别注意现行船速是否确当。如雾航持续时间长，船长可根据情况许可，交代给值班驾驶员后在海图室内休息。

轮机员

不论船速多少，当值轮机员应当使锅炉保持全部汽压，以便在紧急情况下，能全速倒车。

轮机长

轮机长应随时下机舱监督检查，确保机、电、炉设备及其系统运转正常。

全船人员

保持全船寂静，严禁喧哗，禁止发出影响听觉的声响，夜间禁止舱室灯光外露，同时应开启驾驶台的有关门窗。

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