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一、双机船舶螺旋桨转向为何相反
双机船舶的螺旋桨转向相反，主要出于以下几个原因：
1.保持船舶稳定性。双机船舶通常需要对称分配船舱、甲板和货物等，以保证平衡和稳定性。如果两只螺旋桨的转向方向相同，可能会导致船舶偏航。为了保持船舶的稳定性和平衡性，螺旋桨的转向方向必须相反。
2.提高操控性能。在需要转向或调节速度时，船长需要将不同的控制杆拨动到相反的方向。这样可以防止船长因操控失误而使船舶偏航或陷入危险。
3.抵消反扭矩。双机船舶在转弯时的舵角也会对螺旋桨转向产生影响。当船舶需要转弯时，船长需要将舵角调整到相反的方向，使两只螺旋桨在一个方向上推动船舶。如果两只螺旋桨的转向相同，可能会对船舶的控制产生困难。
二、潜艇如何转弯，最好描述下艇尾的样子
分类:社会/文化>>军事
解析:
很简单啊，其实一方面是竖直尾翼上的活动翼面，另一方面双螺旋桨的潜艇可通过差速来实现转弯，具体的可以看U571，里面有些指令就是转弯的。现代的一些潜艇还有辅助系统，也就是另加一些小的推进器，详细的不知道你看过海神号没有，最后他们就是通过的那个小螺旋桨就是辅助定位的，可以用来协助转向，潜艇也有类似的系统。
船是怎么刹车的？螺旋桨反转要是刹不住，下锚有可能吗？
原创2020-10-06 18:49·星辰大海路上的种花家
汽车想要停下来的话踩一脚刹车就行，那么这水上高速行进的船是怎么停下来的呢？很简单把螺旋桨打到倒挡，让它反转不就行了吗，当年泰坦尼克号不就是这样刹车的吗？但很明显，它不是没刹住嘛！
船到底有没有刹车，它的刹车又在哪里？
《泰坦尼克号》给我们的印象应该是最深了，当瞭望哨发现前方有冰山时，立即通知了舵手全力左转，然后轮机控制直接开始倒挡，当然这有个复杂的过程，先将输入蒸汽减少，气缸停止运动，然后再输入蒸汽在下一个周期实现反转，这需要一个切换过程，曲轴一下子停不下来，等到停止后再重新启动反转，由于泰坦尼克号上的发动机功率太大，这一下倒挡消耗了将近一分钟时间！
结果倒挡启动的螺旋桨仍然没有来得及将高速前进的泰坦尼克减速，它还是无可避免的撞上了冰山，船体右侧钢板被冰山撕开了一道将近90米的口子，因为当年的钢板都是叠层铆接，而且用的是低温下容易发脆的高锰钢，结果可想而知，当年排水量第一的邮轮，2小时之后沉入了波光粼粼的大西洋！
泰坦尼克号的舵、中央螺旋桨和侧翼螺旋桨
也许发动机不反转还是有机会绕过冰山的，毕竟高速下舵机效率更高不是吗？
螺旋桨反转是最有效的一种刹车方式
推进船舶前进的是螺旋桨，当然它能反转无疑是最好的刹车效果，因此从发动机输出到螺旋桨之间增加一组倒挡齿轮即可，不过这种方式会增加复杂程度，也会增加噪音！当然这种结构简单，所有的船舶都可以使用这种方式来获得反转减速的机会！
潜艇的高性能七叶大侧斜螺旋桨
不过现代有很多船舶都是全电推进，此时在主轴上会有一台电机，控制它反转即可，电机反转比蒸汽机反转要快得多！这种方式只适合全电推进的船舶！不过还有很多因为船舶自身灵活转弯的需要，比如在很多半潜工程船中，会有吊舱式全回转电力驱动螺旋桨，这种都是电机驱动，可以很方便的反转实现刹车！
全电推进模组示意图电力推进吊舱，可以360度旋转的
桨距调节实现反向推进
这种方式不是螺旋桨反转，而是调节桨距让螺旋桨推变成拉，这种不存在反转启动时间，可以直接将高速转动的螺旋桨推进状态变成刹车状态，优点是非常明显的，但缺点是要求螺旋桨的桨距可调，推进效率变差，螺旋桨制造难度增加，维护也更困难！
可以调节桨距的船舶推进螺旋桨
减摇鳍刹车减速
高速船舶中有一种减摇鳍，它有点像鱼的鳍，作用是减少船舶摇晃，但它是可以调节角度，就像飞机的襟翼那样，全开升力也最大，当然阻力也是最大的。
收放式传播减摇鳍减摇鳍伸出时
最后还有一种办法是左满舵右满舵再左满舵再右满舵，利用船舶舵机的角度来减速，这种模式也能起到部分减速作用！如果在内河航道的话，还有将船舶调整到水流逆向来稳定减速，所以顺流而下船靠岸时船头也朝着上游，就是这个原因！
内河航道逆流靠岸如果这刹不住车，船还能怎么办？
如果还是刹不住车咋办？自行车刹车失灵，那就脚踩轮胎或者直接将脚拖到地上刹车，汽车上刹车失灵最后就是拉手刹，那么船还有手刹吗？还真有！就是锚机！
航母的双锚
要是所有船舶所有减速方式仍然无法有效减速，那么最后一招就是抛锚！大型船舶的锚可以超过100吨，不过先要说明下啊，如果水深过深抛锚是无效的，毕竟锚链长度有限，即使如尼米兹航母的锚链也不过1500米左右，而在太平洋上平均水深就是4000米，所以很多位置抛锚是没用的！
抛锚
不过锚链丢下去总是有点阻力是吧，而在浅水区效果还是有的，锚沉到海底后会在拖行，这会对船舶减速有很大的作用，不过如果突然卡住的话，估计连整个锚机都可以从船上拔出！
80后的朋友对《生死时速-海上惊情》中有一个情节应该记忆颇深，一艘控制系统包括舵机被锁死的邮轮，高速前进，无法减速，船上工作人员冒险将系缆缠绕螺旋桨失败、使用手动侧向推进将邮轮避开了万吨油轮，但仍然无法阻止它撞向码头，最后只能扔下大铁锚，让铁锚拖行对船舶减速！
尽管效果不咋地，但至少减少了撞击时的速度，所以抛锚后最后一招，就是冲滩，这是很多船舶为了对付触礁使用的最后手段，搁浅在浅滩总比沉没要好是吧！
船舶应急停船试验
紧急停船试验（crashstoppingtest）也称“惯性试验”，这是船舶在全速正车到停车，测量出船舶的惯性冲程，轨迹以及滑行时间段试验，属于船舶性能试验，为以后船舶在应急状态下提供各种数据，比如它和码头靠岸与离港时关系很大，因此应急停船性能很多时候可能就是生死！
船舶滑行距离的经验数值为：全速正车→停车的滑行距离为5～7倍船长，半速正车→停车为3～4倍船长，全速正车→全速倒车为4～5倍船长，半速正车→全速倒车为1～2倍船长。
假如泰坦尼克号有如此停车性能的话，估计就不会撞上冰山了哈！
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