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一、黄河下游发展航运的不利条件
1.黄河下游的泥沙含量极高，导致河水流速减慢，泥沙沉积形成地上河，使得航运面临巨大挑战。
2.尽管如此，黄河的航运历史可以追溯到先秦时期，这表明祖先们已经认识到了黄河航运的重要性，并尝试利用它进行通济。
3.与其他河流相比，黄河中游的航运条件更为特殊和有限。随着经济和技术的发展，恢复和促进黄河航运的需求与可能性重新出现。
4.蒙晋陕豫交界地带的经济综合开发需要考虑黄河中游航运的发展，这对区域经济具有重要意义。
5.黄河干流各水文站的实测资料分析显示，即使在枯水期，黄河的通航保证流量也不小。经过调节，21世纪初的通航保证流量可以满足航运需求。
二、请问河流泥沙淤积对河流航运有什么影响
河流泥沙淤积对河流航运的影响:
1，降低船舶通行吨位；
2，阻塞航道。
大芦线东延伸航道整治工程枢纽围堰正式合拢
2024-12-24 14:37·环球网
来源：环球网
近日，由上海城投航道建设、中交三航局承建的大芦线东延伸航道整治工程3标段枢纽围堰正式合拢。
据悉，大芦线东延伸航道是长三角地区首条在滩涂区域人工形成的河海直达高等级航道。大芦线东延伸航道整治工程西起清运河，东至长江口南槽南支航道，总长约19公里。
3标段主体工程为航运枢纽工程，此外还包括枢纽配套工程、枢纽临时工程、标段范围内的航道工程以及水文站工程四部分。航运枢纽工程主要包括新建双线出海船闸1座、节制闸1座及防咸泵站1座。航运枢纽北侧预留排涝泵站和5000吨级出海船闸空间，远期将形成“三线船闸+节制闸+排涝泵站”的格局，建设完成后将成为上海最大水上枢纽工程。
此次合拢的枢纽围堰全长2227.8米，采用“永久南导航堤+东西充砂围堰+北钢板桩围堰”结构形式。合拢后的围堰可有效隔绝外界水流、泥沙，为后续航运枢纽工程主体结构施工提供一个相对封闭、稳固的干施工环境。
枢纽围堰位于大治河入海口，前期属“孤岛”作业。在建设初期，便遭遇道路、电力、水力“三不通”的难题，为此项目团队从“路通”着手，在东、西围堰两侧增建临时作业平台和施工便道，方便作业人员进出施工现场。道路打通后，水电不通的难题也逐步得以解决。
枢纽围堰虽是为后续航道枢纽主体工程顺利实施而建立的临时性工程，但围堰从建成到拆除需持续2年之久。为保障围堰建设质量及稳定性，项目团队综合比选多种施工方案后，决定在东西两侧采用变形能力强的充砂管袋为围堰用材，以有效抵御水流的冲刷、台风的侵蚀，以及地形变化和地基沉降等外界环境因素对主体工程建设的影响。
充砂管袋围堰需要使用高质量的土工织物和充填砂40余万方。围堰建设初期，砂源较为紧张，项目团队赴多地考察，最终在南通、靖江找到含泥量较少的高质量砂源。同时，新增18艘运砂船，保障现场4艘吹砂船形成流水作业。
在袋围堰施工期间，项目团队同步进行新建南导航堤的施工作业，在提前落实好相关物资材料后，利用驳船通过水路运送到施工现场，与半包围结构的充泥管袋围堰顺利合拢，大大的缩短了施工周期。
目前，3标段枢纽围堰、内引航道和外引航道三大工区同步开启施工模式，项目团队正抓紧时间对围堰护坡、内部地基进行处理，尽快在围堰内部形成稳定的作业环境。
项目建成后，内河集装箱船舶无需绕行，通过大芦线航道即可入海，单程缩短航程约70公里，真正实现“河海直达”。河海直达运输航线的完善和升级，将有利于提升上海国际航运中心集疏运水平，对推动长三角互联互通，提高区域防洪排涝能力，改善区域水环境具有重要意义。
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