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年营收破4800亿，增长超1500亿；年销量突破260万辆，同比增长38.4%；年出口汽车超114万辆，同比增长21.4%；年销售新能源汽车超58万辆，同比增长232.7%……
2024年，在汽车市场“东边日出西边雨”的两极分化下，奇瑞收获了阳光灿烂的一年。销量、营收、出口、新能源四大板块均创下佳绩，这背后的艰辛付出不言自明。但没有太多时间庆祝这一切，因为奇瑞在2025的任务更加繁重。
其中，赴港上市与智界品牌均是2025年奇瑞的重要课题。在不久前举办的奇瑞家宴上，《车壹条》了解到了一个“好消息”和一个“坏消息”，或将为奇瑞集团的2025年带来新的机会和挑战。
智界转正，“四大品牌”已变“五大品牌”？
2024年12月，智界R7销量突破单月1.5万辆大关，2025年1月5日，在智界R7增程版上市后，余承东微博官宣智界R7上市3个月，全系大定量已突破58，000台。
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至此，智界品牌“立起来了”已经是一个不争的事实。而华为与奇瑞也分别尝到了胜利的果实，对华为来说，这证明了问界的成功在某种程度上不是偶然，而对奇瑞来说，这也意味着更多改变的到来。
此前，在奇瑞集团的品牌规划中，奇瑞、星途、捷途、iCAR“四大品牌”的基本盘始终不曾改变，在去年4月举办的新能源战略发布会上，奇瑞重新梳理了四大品牌的分工。
而智界虽然严格意义上也是不折不扣的奇瑞旗下品牌，但此前一直没有与其他四大品牌放在同一位置。最明显的区别是，在营销传播层面，此前智界品牌的主导方一直是华为。
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然而，在此次奇瑞家宴现场，“五大品牌”的信号已经传递到了各方各面，智界的名字被印在了四大品牌之后，五个品牌并行排列，没有区分。
另外，壹姐注意到，在奇瑞集团的官方微博账号“奇瑞控股”2025年1月1日所发布的微博中，也首次出现了“五大品牌”的新称呼，取代了此前一直使用的“四大品牌”。
这似乎显示出了奇瑞的某种决心，要在战略层面上全面接纳和拥抱智界品牌加入运营品牌中。
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在获得“名分”后，智界品牌的更多运营方案也将有望在2025年逐一落地。有消息人士告诉《车壹条》，奇瑞方面正计划成立智界汽车销售有限公司，全面独立运营智界品牌的销售渠道。
此前，在2024年6月，有消息爆料称奇瑞内部已拟成立“EH销售部”，即智界品牌的独立销售部门，而从最新消息中不难看出，奇瑞对智界品牌已开始加码投入。
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另外，不久前智界品牌方已正式官宣，其位于上海古北国际财富中心的办公场地已正式启用，《车壹条》获悉。目前其运营团队已经全部搬迁至此。
有意思的是，这里原先曾是奇瑞捷豹路虎的办公区域，而奇瑞其余四大品牌的运营中心则依旧被放置在安徽芜湖。
上市遇阻，市值规模或不达预期
在此前发布的盘点2024上市自主品牌市值一文中，《车壹条》曾对过去一年来国内主流品牌的市值涨跌情况做出梳理，其中，吉利、比亚迪为首的主流自主品牌市值纷纷上涨，成为了2024年的最大赢家。
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毫无疑问，在过去一年的市值涨幅榜上还少了一个本该出现的身影，那就是营收狂涨1500亿的奇瑞。
作为中国主流汽车企业中唯一未上市的车企，奇瑞奔赴资本市场的风吹草动都格外引人关注，而在去年九月集团董事长尹同跃讲出“希望在2025年前完成IPO计划”后，奇瑞港股上市的消息再次站到风口浪尖。
然而，以奇瑞当下的业务体量来看，上市并非小事，IPO的进展也相应地不会太快。此前，有媒体报道称奇瑞或于今年第二、三季度赴港IPO，预计筹资规模可能达到10亿美元。
随后，又有媒体向奇瑞内部人员求证，获得了另一种说法：奇瑞赴港上市的筹资规模远超1000亿元，保守估计在2500亿元左右，并有望冲刺3000亿元大关。
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为什么会出现两种差距如此悬殊的爆料？从客观事实出发，奇瑞目前的业务体量巨大，销量已攀升至中国汽车市场第二，其筹资规模达到千亿级别没有太大悬念。
但《车壹条》从奇瑞方面了解到，为避免被制裁，奇瑞港股上市主体里没有装进国际出口业务，而这将直接影响到其估值和筹资规模。
2025年，随着特朗普再次当选美国总统，世界汽车市场内的贸易保护主义已有愈演愈烈的趋势。在出口汽车领域常年“遥遥领先”的奇瑞难免受到影响，而这一影响不仅仅涉及到线下的销售，也与上市息息相关。
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根据港交所的审核制度，若企业在海外业务被认定为存在重大制裁风险，如涉及美国或欧盟等“相关司法权区”的制裁范围内的活动，可能需要在上市文件的显著位置披露相关制裁风险，而港交所若判定其上市会对“相关人士”造成重大风险或可能有损港交所的声誉，其上市申请可能会被拒绝。
因此，为了确保在大环境下顺利上市，奇瑞或许不得不放弃在港交所的IPO申请中加入出口业务内容，也就因此不得不承担相应的估值损失。
不过，这一小插曲并不会从根本上对奇瑞在资本市场的价值造成破坏。
从经营业务范围来看，奇瑞目前在海外市场和国内市场的销量占比约为50:50，无论是海外业务还是国内业务都拥有独立健康发展的能力，因此即使剔除海外业务，其余业务的独立性和盈利情况也足以支撑其上市公司的股价。
更进一步地说，奇瑞在海外市场的成绩，也将通过财务协同效应和市场调节而反应在其股价中，最终影响到其市值发展。
因此，对于奇瑞来说，当下最重要的还是全力冲过IPO，获得正式上市资格，为接下来更加残酷的市场竞争做好充分准备。
【本文来自易车号作者车壹条，版权归作者所有，任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】
?遥想智界R7刚上市的时候，很多人说它太贵了，甚至也因为智界先前的那款S7遭遇碰壁，导致R7也被不看好。而在智界R7上市100天，却收获了58000台大定。
这说明，当时说它贵的，根本不是它的群体。与此同时，不觉得它贵并且真想买它的，大有人在。
虽然，真想买智界R7的人可能完全不屑于看我们这篇内容来权衡要不要买，但基于我之前试过智界S7觉得那是一辆不错的车，同时我也认为智界R7纸面上的硬件基础够高级，并且SUV的属性意味着这是一款比智界S7更合理的车型，再加上，我现在也是一位新能源车的用户，所以我自己对智界R7也挺感兴趣的。
标配标配还是标配
可能正是因为之前智界S7遭受到了毒打，智界R7在底盘方面的诚意给得很足，不仅是前双叉臂后五连杆的结构，还全系标配了空悬和连续可变阻尼减震器，并且带有路面预瞄的功能，也就是传说中的“满血途灵平台”。同价位的车型确实好像没别的车能这么给，那么问题来了，满血途灵它到底灵不灵？
试驾下来，我觉得智界R7的底盘还不错，它跟同样配备空悬以及连续可变阻尼悬架的顶配智界S7风格是不同的，顶配智界S7明显偏运动，整体表现跟同级标杆小米SU7相比也能达到八九成的功力。
而智界R7比起智界S7要舒适一些，所以它就不再是智界S7那种既运动又高级的路子了，智界R7整体的风格软了一些，没有了那种“吸”在地面上的感觉，有一说一，我觉得这么一来它也少了一些高级感。
不过这都是相对顶配智界S7来说的，单论智界R7的话，我推荐你用运动模式，或者把悬架高度调到比标准状态要低一级的高度，那么它的滤振质感，大起伏之后的车身姿态控制，还有左右相继通过减速带的车身摇晃程度，其实都做得挺好的，比我的乐道L60要好。
当然了，智界R7比乐道L60还是贵了一截的。
而在转向方面，智界R7倒是延续了S7那种又轻又灵敏的风格，乃至享界S9，转向系统的特性都是一脉相承的。当初我觉得智界S7一整套操控性格还是比较一致的，但是对于悬架设定软和更软的智界R7和享界S9来说，就有那么一点点奇怪了。
再有是动力系统，我试驾的是顶配Ultra版，双电机，前150kW后215kW，3.9秒的破百时间意味着它的动力储备绝对是充沛的，实际上我认为单电机版本的动力储备应该也很够了，毕竟5.9秒破百也挺快的了。倒是智界R7后来追加的增程版，虽然只提供单电机版本，但驱动电机功率也有200kW，只是可能因为电池的放电倍率以及重量的原因，零百要7.4秒，这动力够不够就要阁下亲自去试驾一下了。
除了动力储备之外，在关乎动力的其他方面，智界R7做得都不够好，第一个是动能回收，H系的几款车好像都没有提供多个分级的动能回收力度，就一个“标准”和“强”，而且如果你要用强动能回收，就会发现它的临界点来得并不是很平滑，这方面可以说是跟比亚迪打了个平手。但如果你不追求这些“高阶开法”，只需要正常开的时候它能有正常的动力响应以及惯性滑行表现，那倒是没问题。
还有一个是声音，现在是2025年了，我觉得要求一辆30万左右的电动车，在运转的时候几乎听不见电机的声音，不算过分吧？反正智界R7的电机声是有点明显的。当然，这个问题在H系的产品序列当中也不只是智界R7有。其他方面的噪音控制倒是能达到这个价位的中上水平。
综合来说，我认为智界R7在动态方面的表现，在同价位的车型里，属于是中上的水平了，尤其是“满血途灵平台”的底盘部分，确实还挺灵的。
合理且好使
接下来说说设计，审美这东西确实是见仁见智的，不过我确实觉得智界R7这车大大小小的设计是很合理的。
虽然你可以把智界R7归到轿跑SUV这个类型，而轿跑SUV又是一个容易被群起而攻之的发明，但，我真的认为智界R7，还挺好看。其实大家不必因为它是个轿跑SUV就提前把有色眼镜戴上。
从整体的车身比例，再到很多细节的处理，智界R7都做得挺好的。就比如说轿跑SUV争议最大的尾部造型，我觉得智界R7的尾部弧线就比奔驰宝马的轿跑SUV都要好看，饱满流畅且协调，同时又没有出现国内品牌容易出现的设计过度问题。说白了就是，既没有过于激进，又不土，真的挺好的。
而且智界R7在细节功能上也有创新，有一个新功能——KK前备箱，KK就是KnockKnock，敲敲的意思，你只要在指定区域敲两下，前备箱就解锁弹开了。这个新功能虽然好像只是个噱头，但其实对于前备箱的使用体验带来了很大的提升，因为以往你要用前备箱的话都得到车里面去把它打开，用起来不如后备箱方便。现在智界R7的前备箱非常方便打开，而且关闭还带电吸，你有这车的话，前备箱的使用率应该会很高。
前备箱的出现就是因为电动车不需要在原本的“引擎舱”布置引擎等部件而腾出了空间，跟前备箱类似的储物空间，智界R7身上还有一个，后排座椅下方设有两个容积不小的抽屉。这个位置原本是油箱的位置，智界R7可以说是高效地利用上了这些电动车机械部件已经不需要使用的空间，这一点我挺欣赏的。
当然了，如果你买的是增程版智界R7，就没有这两个体验很好的储物空间了。
智界R7的内饰设计整体上跟智界S7是没什么区别的，从大概念到小细节几乎都如出一辙。但是之前我们在智界S7上会觉得坐姿有点高，但是来到智界R7这里就没这个问题了，因为它本身就是一辆SUV，所以坐上去之后，无论是视野，还是各种交互操作的过程，都会更协调自然。
至于空间，这个尺寸的纯电SUV空间都不会是问题，我认为智界R7最合适的车厢配色是米色，虽然它一共有四种配色可选，但其他两种浅棕和深棕好像都不太搭这种年轻简约的风格，而黑红配色嘛，可能是我心目中有很多很不错的黑红内饰，所以我觉得智界R7的黑红内饰效果并不是特别好。
那么智界R7到底贵不贵？
增程版24.98万起，纯电版25.98万起，单看这个起售价格，确实比同期推出的好几款同类新车都要贵了那么一点，比如极氪7X、智己LS6，阿维塔07等，比我的乐道L60就贵得更多了，甚至已经不在一个价位区间了。
但怎么说呢，这几款车在大方面的使用体验上，比如说空间、动力，甚至到行驶质感这些方面，都是没有拉开很大差距的，算是属于同一梯队吧，只是各款车型都有各自的亮点，比如乐道可以换电，而智界R7的最大优势……你懂的。
另外就是各自的产品策略也不同，像刚才所说，智界R7全系标配空悬和连续可变阻尼悬架，所以尽管起售价贵一点，但实际上却没那么贵。
再大胆一点，把智界R7拿来跟鸿蒙智行体系内的同价位车型对比一下，比如问界M5、M7，你细品一下就肯定不会觉得智界R7贵了，甚至还会发现智界R7就是鸿蒙智行这些车里面性价比最高的那款，没有之一。
有鸿蒙智行的群众基础，又有不错且合理的产品力和价格竞争力，这就已经足以让智界R7在市场上得有一席之地了。
但我还是有一些疑惑的，就是在于它的配置排布方面。在我看来，入门的Pro版当然是最值得买的，因为往上一个配置级的Max版，比Pro版要贵4万，多出来的配置大致是城区高阶智驾的硬件（激光雷达等）以及座椅方面的配置，后者可以通过总价为2.5万的选装包获得，换句话说，城区高阶智驾硬件价值1.5万。
当然了，不少鸿蒙智行的消费群体都是冲着智驾去的，所以实际上Max版可能更受欢迎，但你买了Max版的车，它也只是有了城区高阶智驾的硬件，你还得花1万去开通城区高阶智驾的软件，否则你买Max版的意义就不大了。
还有电池容量方面，Pro和Max给的都是82度电池，但Max可以花2万选装100度，续航从667km升级到802km，Pro则不提供选装。也就是说，如果你要100度的电池，至少要从29.98万的Max版再加2万，然后你又会觉得如果不开通城区高阶智驾的话，你那套价值1.5万的城区高阶智驾硬件也就白买了，所以你可能会选择多花1万开通软件。说到这里，我已经不知道这算是止损还是反向止损了，反正这样买的话，智界R7就确实不便宜了。
结论就是，如果你像我这样，觉得82度电池够用，同时对城区高阶智驾完全没有刚需，那么直接买Pro版，它就挺有性价比的。说白了，我还是认为现阶段没必要花费太多的代价去使用一套高阶智驾，各位也真的不要过于依赖这东西，即便它是遥遥领先的那套。
写在最后
在我写完这篇文章的这一天，特斯拉正好发布了ModelY焕新版。这几年ModelY可以说是统治了20多万的纯电SUV市场，并且销量上的优势非常大。但我觉得ModelY今年不会那么轻松了，因为现在我们有很多中国品牌的纯电SUV可以选了，甚至也可以说它们每一款都比ModelY更适合中国消费者去选择。
虽然不是每一款中国品牌的20多万的纯电SUV都能对ModelY带来压力，但总有那么两三款三四款，会成为这场围攻ModelY大战中的主力，智界R7就有这样的潜质。
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