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一、a380退役原因

1.A380退役原因疫情爆发后的全球经济下行。但其根本性的原因，则是空客A380并不符合市场规律，抗风险能力极低。

2.A380是由欧洲空客公司研制生产的具有四个发动机（俗称“四发”）的超大型远程宽体客机，也是迄今为止全球载客量最大的民用客机。

3.在A380正式投入商用的2007年，全球金融危机爆发，国际航空市场大幅萎缩。

4.A380最大特点是大，这不但背离了乘客出行的直航愿望，也未能充分考虑航空公司的运营效益以及机场兼容性。

5.事实证明，A380超大载客量，不但很难使航空公司获得更多的收益，反而极大增加了运营成本。

6.截至目前，仅有阿联酋航空等少数公司从该机型中盈利。

7.突如其来的疫情更是令A380运营雪上加霜。国际航运需求减弱意味着很难填补双层飞机的载客量，所以多家航空公司先后宣布停飞甚至淘汰A380。

8.法航计划逐步淘汰10架A380机队，卡塔尔航空计划在旗下A380机龄达到10年时将其退役。

9.运营这款飞机的其他航空公司，如英国航空公司、韩国航空公司和澳大利亚航空公司，还未明确决定这架超级巨型客机的命运，但已经暂停了昂贵的机上商务和高级设施升级。

10.权衡之下，南航也宣布将退役运行10年的A380。

二、疫情下航空业低迷，A380客机命运如何?未来还有航司会使用吗?

随着航空业持续低迷，并适应疫情的影响，对许多航司来说，A380的未来尚不明朗。

目前国外有多家航司已明确不再运营A380，包括法国航空、阿提哈德航空（官网已删除A380的信息）、汉莎航空、马来西亚航空（已挂牌出售所有6架，总估值超2.7亿美元）、泰国航空（面临财务困境）、大韩航空（5年内退役10架A380）、新加坡航空（提前退役7架A380）、HiFly航空等。

国内目前运营A380客机的仅有南方航空一家（5架），并且都在服役。这五架A380主要运营从广州飞往澳大利亚、欧洲、美国和日本的航班。而最近在航空圈已经传出南航的a380也将退役，南航国际和企业关系高级副总裁吴国祥在CAPA的现场活动上表示，由于国际航空旅行复苏的不确定性，正在评估其空客A380机队的未来。

确实，目前航线有限，出行需求量有限，继续运营a380非常不符合经济效益。

不过仍有不少航司选择继续运营A380：

全日空航空（日本）

由于疫情影响，全日空只接受了三架A380中的两架，第三架飞机已完成纸上交付，但仍由空客管理，偶尔用于在汉堡和图卢兹之间飞行。在空客A380交付之前，全日空仅拥有日本到夏威夷之间15%的可用运力，在第三架飞机正式交付后，全日空希望将这一比例提高到25%。

英国航空

英国航空表示，空客A380机队的命运还没有结束，所有飞机都有可能重新投入使用。汉莎技术透露，英航已将其所有12架A380的维护合同从2022年8月起延长至少5年。

阿联酋航空

阿联酋航空计划在今年夏天运营超过30架A380。阿联酋航空客座率均超70%，有的航线甚至满座。需求的激增为A380重返天空提供了理想的机会。

包括莫斯科、泰国和希腊在内的航线，以及约旦和埃及在内的中东国家的航线需求都在激增。阿联酋航空计划在今年10月迪拜世博会和迪拜航展期间从空客接收最后2架A380飞机。

大韩航空(和韩亚航空)

大韩航空首席执行官WalterCho最近确认，大韩航空将在五年内退役A380。由于两家公司正在进行合并，这其中也包括韩亚航空的A380。大韩航空有10架空客A380，机龄从7.46-10.76年不等。此外，韩亚航空有6架A380，机龄在5.03-7.69年之间。

澳洲航空

澳航表达了对A380恢复运营的信心。虽然澳航的A380机队主要处于封存状态，但这些飞机一直在不同地点之间来回移动，进行维护和翻新。

卡塔尔航空

卡塔尔航空对A380机队能否重回蓝天感到困惑，卡塔尔航空A380平均机龄只有5.9年，有些还不到4年，提前退役对航空公司来说是一笔昂贵的支出。卡航一架空客A380的平均市值为5791万美元，而机队总市值为5.7912亿美元。

新加坡航空

新加坡航空两架空客A380已从澳大利亚沙漠的长期仓库中转移出来，飞往新加坡樟宜国际机场。该航空公司表示，一旦市场条件允许，就准备部署这些客机并在9月恢复飞行。

总结

无论如何，疫情导致的需求下降对A380的影响是显而易见的，宽体机的未来将是波音787和空客350等新型、节能的新飞机主导。如果国内唯一的南航也不再运营A380，A380客机的命运可以说是结束了。

以后航空迷想体验A380客机，恐怕只有中东航司阿联酋航空还在运营。即使如此，A380这款全球最大商用客机生产时代已经结束，这架双层客机的最终灭亡也将稍稍临近。

南航A380退役为何要飞到美国，国内没有飞机坟场？自己拆不香吗？

21日中午，南航最后2架A380退役，和前3架一样飞往美国“飞机坟场”，至此我国的“巨无霸”客机时代正式落幕。南航5架A380全部退役，虽然令人唏嘘，但这是意料之中的事情，很多人不明白的是，我国的客机退役，为何要飞往美国的“飞机坟场”？而且A380是欧洲的空客飞机，跟美国有啥关系？

停放在美国飞机坟场的南航A380

首先，前2架A380，也就是“大胖”B-6136和“二胖”B-61367，在南航退役之后就被卖给了美国公司JetMidwest，连注册号都变更成了N291JM以及N296JM，它们是美国到目前为止仅有的2架A380，产权不在我国了，飞到哪儿、怎么处置，是美国公司自己的事情。

其次，很多航空公司运营的客机，其实是从别的公司租赁的，这些租赁公司有的在国内，更多的在国外，而租赁方式有融资租赁，也有经营租赁，还有减税租赁、有条件销售租赁、直接租赁、售后回租、干租、湿租、国际租赁等等。南航第5架A380最开始就属于融资租赁，所有权归出租方，就像你从出租车公司租的车，只能开，不能把它卖了或者拆了，最后还回去停在哪儿，也得听出租方的。

第三、从技术角度来说，我国的确没有合适的“飞机坟场”，能够停放A380这种级别的飞机，也没有技术实力对其进行长期的维护保养。我国目前能够称得上“飞机坟场”的地方，就两个，一个是鲁山机场，另一个是广汉机场，鲁山机场主要是停退役的军用飞机，比如歼6，它的跑道长度不够，无法保证A380安全降落。

鲁山机场无法降落A380

而广汉机场是我国民用飞机的“坟场”，停有最大的飞机就是“三叉戟”，大小长度不足A380的一半，它的停机坪根本没有空间供A380停放。至于其他的大机场，比如广州白云机场、首都国际机场、北京大兴机场，跑道和停机坪都够，但是停机要交很高的费用，5架A380长期停放，是一笔不小的开支。

广汉机场也放不下A380

另外，飞机退役之后，最好是停在沙漠地区的机场，因为那里气候干燥，能够让飞机的金属蒙皮、结构和电子元器件以较好的状态保存下去，将来无论是转手复飞，还是拆了卖零部件，都能卖个好价钱，我国根本就没有这种条件的沙漠机场，现造一个也来不及，成本能吓死人。

而在国际上，A380退役、封存，主要停放在三个地方，一是西班牙的雷阿尔城，汉莎航空的7架A380，法国航空公司的2架A380都停放在那里。其二则是澳洲中部的爱丽斯泉，那里停有新加坡航空公司的六架A380，最后就是美国的莫哈韦沙漠，停放有澳大利亚、阿联酋和中国的A380。

实际上，美国有2个“飞机坟场”，一个是亚利桑那州沙漠城市图森的戴维斯·蒙山空军基地，这是世界上最大的“飞机坟场”，停有大约4000架各种型号的退役飞机，主要是军用飞机，而全球民用飞机最大的“坟场”，则是南航A380最终的归宿地，美国加州东部的莫哈维机场，这里有1000多架退役的客机。

而“飞机坟场”不仅要大，还要非常专业，得益于美国航空文化的发达，图森和莫哈维机场在这一领域远远领先于其他国家。无论是对飞机高压系统的泄压、油料排干、燃油管道保护、有毒零件处置、机件清洗、喷涂乙烯基树脂、都有着几十年的丰富经验，他们甚至对进入“坟场”的飞机分了5个等级，每个等级的飞机都有不同的保养方式和保养周期。

连飞机的起落架都要这样保护好

看到这里，可能有人会说，我的飞机不封存，直接拆就行了，还有这么多道道吗？还真有，据美国空军的测算，在图森“飞机坟场”，每1美元的投入，能够拆出11美元的收益，莫哈维也差不多，“坟场”越大，规模效益就越高，对于航空公司和租赁公司来说，自然会选择“残值”较高的地方来拆解他们的飞机。

停在美国飞机坟场的波音777

停在美国飞机坟场的国航波音747

说白了，飞机的退役处理是一门非常专业的科学，不是把飞机往哪儿一扔就了事，只有建立起强大的航空工业，才能做好。而我们的国产客机才在ARJ21和C919的基础上刚刚起步，整个航空系统对退役飞机的处理，与美国“飞机坟场”还有很远的距离。

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