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一、船员大缺口，航运业供不应求，处于“人荒”状态

波罗的海国际航运公会（BIMCO）和国际航运商会（ICS）发布的《2021年海员劳动力报告》指出，新冠疫情已导致海运业面临严重的人力短缺问题，预计在未来几年这一状况将加剧。目前，沿海航线的高级船员，如三副、三管轮，以及具备丰富经验和良好英语能力的远洋船长和电喷老轨市场，都面临人手不足的局面。国际航线船员的需求在未来一段时间内将持续旺盛。为了避免到2026年前出现严重的船员短缺，航运业必须加大招聘和培训力度。

报告预测，到2026年，全球商船队将需要额外89，510名海员，这一数字基于海运贸易的预期增长。目前，据估计已有26，240名合格船员缺失，显示出2021年船员需求的紧迫性。

造成当前“人荒”的因素多种多样：从宏观环境来看，中国人口红利的消失、年轻人对艰苦行业的抵触情绪、以及高级船员培养体系的缺乏；从行业内部来看，新毕业生的上船意愿不足、培训规模不满足市场需求、疫情带来的恐惧心理、以及新规定下三升二周期缩短等问题。

特别地，国际航线中国船员的短缺主要由疫情的心理影响、国外疫情的控制不力、以及疫苗接种对船员心理的稳定作用减弱等因素造成。同时，印度、菲律宾等传统船员输出国的疫情失控，使得国际船东更倾向于选择中国船员，进一步加剧了中国船员的相对短缺。

BDI指数的显著上升也促使中国船东购买更多二手船，从而增加了对船员的需求。然而，供不应求的根本原因在于航海专业学生的报考人数多年低迷，这不仅仅是因为工作环境和吃苦能力的问题，更在于年轻一代对航海行业缺乏认同感。

国际航运公会（ICS）的秘书长GuyPlatten强调，全球供应链正面临崩溃的风险，呼吁各国政府优先为必要运输劳工接种疫苗。高级船员的短缺尤其严重，特别是在油轮和近海区域的管理级别甲板海员。

尽管如此，过去五年中，海员流动率有所下降，海员在海上服务的年数增加，管理级别和行动级别海员的平均年龄有所上升。面对疫情的持续威胁，船员、家庭、船东和船管公司都承受着巨大压力，因此，完善防控措施、加强船员参与至关重要。

随着印度疫情的蔓延，中国船员逐步填补了印度的空缺。如果疫情得到控制，东南亚和印度船员可能会重新占据国际船员市场。当前，中国船员应在确保个人防护的同时，为国内外船东提供优质服务，树立良好口碑。

二、购买一条船到底多贵呢?多长时间能够回本呢?远洋船员告诉你答案_百度知...

探索豪华之海：船价揭秘与盈利时间

想象一下，驾驶一艘价值千万的小驳船，或是掌控一艘二手葡萄牙运粮巨轮，其背后的代价何其高昂。我亲历一例，新造的日本20万吨级散货船，造价令人咋舌——高达三亿日元。而购买那艘七万吨二手船，竟需七千多万，这还不包括日后高昂的维护成本。船舶的昂贵并非毫无道理，它们承载巨量货物，运费可观，燃油消耗惊人。

船舶建造的秘密

一艘船的骨架——钢板，就占据了八千万的预算。接下来，从船体表面的油漆到上层建筑和装修，每一环节都是七千万的投入。再算上核心设备，如总价一亿三千万的推进系统、一千万的锚链和一千万的驾驶台设备，这些加起来已超过两亿。总计三亿五千万，这只是保守估算，因为船还是移动的“城市”，生活设施不可或缺。

盈利与投资回报

然而，船只并非简单的投资品，其运营涉及船舶管理公司的介入。一艘二十万吨级散货船在理想条件下，每天净利润大约十万日元，这意味着需要大约十五年的时间，才能实现成本回收。船东并非坐等盈利，还需承担燃油费、维修费、违规罚款以及法律责任，其中风险不言而喻，尽管如此，他们依然能从中谋取利润。

鲜为人知的船舶知识

购买船舶并非单纯的投资，每艘船都有全球唯一的“呼号”，象征其身份与归属。船的星级评定关乎运费，定期的检验必不可少。购置税的高额让许多船东选择在海外注册避税，同时船只和船员需要分别购买保险，船员保险通常由中介公司垫付，这背后是一套复杂的商业体系。

购买提示

福建地区虽然商船购买者众多，但船东支付问题曾引发争议。在选择购买时，务必谨慎对待，避免与声誉不佳的船东打交道。购买一艘船看似赚钱，但其中的策略和考量值得深入探讨。如果你对这个领域充满兴趣，下方留言，让我们一起揭开购买船舶的神秘面纱，探索财富海洋的奥秘。

二手船市场交易活跃度持续上升

今年以来，二手船交易市场持续活跃，出现了越来越多的交易记录。上周，二手干散货船交易保持活跃，但油轮交易则较为平淡。船舶经纪公司BancheroCosta和Xclusiv在最新周报中报告了以下多笔二手船买卖。

大中型干散货船：BergeBulk以3700万美元购得名村船厂2011年建造的251，000载重吨VLOC“NSUInspire”轮；扬子江造船2010年建造的93，000载重吨Post-Panamax型“Alcmene”轮以1，190万美元出售给希腊买家；今治造船2020年建造的81，600载重吨Panamax型“SentosaChallenger”轮，以及常石造船建造的同船龄81，911载重吨Panamax型“SentosaSpirit”轮以3，200万美元的价格打包出售给欧洲未具名买家，据悉“SentosaChallenger”轮将在2025年4月进行船舶特别检查（简称SS）与干船坞检验（简称DD，时间截至2025年4月）。

小型干散货船：今治造船2024年建造的64，000载重吨“IsabelleM”轮以4，100万美元的价格售于Belship；大岛造船2013年建造的60，835载重吨Ultramax型“SagarKanta”轮（SS截至2028年3月，DD截至2026年6月）以1，900万美元的价格出售给印度尼西亚船东；而在2024年8月，大岛造船2012年建造的61，616载重吨“DolceVita”轮则以2，350万美元的高价售出；扬州造船2007年建造的53，627载重吨Supramax型“RiverGlobe”轮（SS截至2027年8月，DD截至2025年8月）以850万美元易手；今治造船2012年建造的38，204载重吨Handysize型“KenStar”轮（SS和DD截至2025年12月）以1，350万美元出售给未具名买家；江苏镇江造船厂2012年建造的33，000载重吨Handysize型“LibertyC”轮以920万美元觅得新主。

来源：BancheroCosta

油轮：三星重工2004年建造的299，996载重吨VLCC“LOGGAM”轮（SS截至2028年1月，DD截至2026年4月）将以3，100万美元出售给匿名买家；渤海造船厂2009年建造的4艘Aframax型姐妹船“DilongSprite”轮、“JiaolongSprite”轮、“ShenlongSprite”轮和“TianlongSprite”轮以每艘3，600万美元的价格出售给Dynacom；希腊船东以1.43亿美元购得2艘由上海外高桥造船建造的113，000载重吨LR2型油轮，分别是船龄仅1年的“Elytis”轮和船龄2年的“Kavafis”轮；UnionMaritime的客户以3，288万美元购得配备双电机浅吃水型35，000载重吨MR1型“GoldenDahlia”轮，该船由福建马尾船厂2021年建造；希腊买家则以1，600万美元购得现代重工2010年建造的37，000载重吨MR1型“EasterlySirius”轮。

来源：Xclusiv

新造船市场：集装箱船方面，长荣分别向韩华海洋(6艘)和广船国际(5艘)订造24，000TEU集装箱船，每艘造价在2.65亿美元与2.95亿美元之间；Danaos向黄埔文冲造船订造了2艘巴拿马型9，200TEU集装箱船，每艘造价为1.05亿美元；NavigareCapital向泰州三福造船厂订造了4+2艘4，300TEU集装箱船，预计在2027至2028年交付；法国达飞向江南造船厂追加12艘集装箱船订单，合计约25亿美元，此前法国达飞向韩国与中国造船订造了104艘集装箱船。LNG运输船方面，Evalend向现代尾浦造船订造了4艘容积达18，000立方米的LNG运输船；另有2艘容积达134，000立方米的LNG运输船订单已列入韩华海运与韩华海洋的内部交易计划，价格未披露。(by:中国远洋海运e刊)

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