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一、骑自行车一小时消耗卡路里是多少
每燃烧3500卡路里就能减掉约450克体重。如果以低于16公里的时速骑行，骑一个小时大约燃烧235-370卡路里，具体燃烧的卡路里则因每个人的体重不同而有差异。如果你的骑行时速能再加个2公里，即时速达到19公里时，骑一个小时就能燃烧350-550卡路里。以这样的时速每天骑车一小时，坚持一周（七天），足可以让你减掉450克的体重喔。对于普通人来说，能保持在19公里的时速坚持骑一个小时，已经很不错了。
二、身体的自重影响骑自行车的速度吗
身体的自重影响骑自行车的速度吗？根据我的观察，单车旅行者往往可以分为两种不同的阵营：一种是事无巨细啥都带的重装党，一种是极致追求减重的轻装党，比如今年很流行的Bikepacking单车客，他们也可以算是一种典型的器材党。作为一个有着10w+公里、游历过30多个国家的老司机，我一直觉得大家在“（装备的）重量是否决定骑行速度快慢”这件事上有点过于偏执了，也因此萌生了一个想法：通过对比不同重量，看看对骑行速度会产生多大的影响。
这个实验均由我自己完成，使用BikeCalculator这个APP记录数据：
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1、固定的前提条件
旅行车
输出功率（200w）
天气状况
路况
风速
胎压（设置好之后滚阻差不多相同）
体重
2、行李重量（骑手体重78kg，自行车重15kg）：5kg、6kg、15kg、25kg、35kg
值得一提的是，驮包的形状和悬挂的位置也会增加一些风阻，所以你会看到Bikepacker都喜欢用扁平的驮包，就是为了减少空气阻力。为了保证实验结果尽量客观，我全程都用挂在两边的驮包。
3、于是，一个可以说是粗糙的结果就出来了
虽然我觉得以下的数据确实比较简单粗暴，但也具有一定的参考意义：
（1）100km平路
5kg:192.04mins，31.24km/h
6kg:192.21mins，31.22km/h+10secs(0.1%slower)
15kg:193.73mins，30.97km/h+1mins30secs(0.9%slower)
25kg:195.45mins，30.70km/h+3mins(1.7%slower)
35kg:197.20mins，30.43km/h+5mins(2.6%slower)
总结：在纯平路的情况下，重量对速度的影响微乎其微，大概是每增加1kg，均速就慢几秒，一整天下来，35kg比5kg多用时5分钟而已。
（2）100km起伏路，50km上坡和50km下坡（非连续），总爬升1000米
5kgLoad:212.00mins，28.30km/h
6kgLoad:212.55mins，28.23km/h+30secs(0.2%slower)
15kgLoad:218.00mins，27.52km/h+6mins(2.8%slower)
25kgLoad:224.40mins，26.74km/h+12mins(5.5%slower)
35kgLoad:231.20mins，25.95km/h+19mins(8.3%slower)
总结：从数据中我们可以看到，在非纯平路的情况下，装备重量对骑行速度的影响开始凸显出来，但也不算多，每增加10kg，总用时大概多6分钟左右，四个小时下来总共多了19分钟，比我想象的要少。
（3）100km山路，50km上坡和50km下坡（非连续），总爬升2000米
5kgLoad:263.85mins，22.74km/h
6kgLoad:265.35mins，22.61km/h+1min30secs(0.6%slower)
15kgLoad:279.00mins，21.51km/h+15mins(5.7%slower)
25kgLoad:294.75mins，20.36km/h+31mins(10.5%slower)
35kgLoad:311.00mins，19.29km/h+47mins(15.2%slower)
总结：在爬坡为主的在总爬升2000米的情况下，装备重量对于速度的影响就非常明显。总的来说，在一天的骑行下来，35kg比15kg要多用时47分钟，比我想象的要好一点。
从以上数据中，我总结出了三个结论：
1、一点点额外的重量并不会对总体时间有很大的影响
对我来说，10kg意味着可以携带炉具、帐篷、笔记本和相机，这些都是我平时用的比较多的。除此之外还有野营垫、药品以及最重要的咖啡壶！没有咖啡简直会死人的好吗！
2、如果路线没什么起伏，那就不需要太在意重量
这话很好理解吧？拼的就是发动机。
3、如果你的骑行距离比较长，那么你会比较直接的感受到来自体重的压力
自行车谜案：功率高不一定骑得快？功率体重比是如何影响骑行的
2024-09-1813:30·美骑除非骑行环境全是平路，否则提高功率体重比都是必须的。在更高精度功率计的普及和骑行路况逐渐理想化的环境下，功率与体重的关系正被越来越多车手所重视。即便是业余骑友，在爬坡时也不免会思考自己的功率输出跟体重的关系。功率体重比曾经是大环赛车手让自己水平更加拔尖的一项必要指标，如今广大车友也能把这项参数引入日常的骑行。不像是汽车，自行车在装备达到一定硬件水平后再拼命堆钱上去也难以得到更多的功率加成。哪怕是E-bike，在时速超过法定限速时，电机也不能提供更多的助力。（当然，那些非法改装的电驴除外）随着训练的累积和深入，在这项曾只用于专业车手参数的指导下，普通车手的肌肉和耐力也能得到有效的提升，但还需要持续的训练和自律，否则与公园里的休闲骑没什么区别。当然，坚持在有氧方面的训练确实能提高腿部肌肉功率输出，但是能带来的增益是有限的。值得庆幸的是，功率的大小并非炫耀骑行水平的唯一参数，还要看体重。爬坡时需要克服重力带来的阻力，这意味着越轻，爬坡时的阻力就越小。除非你骑行的环境一直都是纯平的水平路面，否则就不可能只关注功率的输出，还需要关注体重。这里引入功率P与体重W的比例（P/WR），惯用单位：瓦每公斤（w/kg）。接下来就是做简单的数学题了，将车手的最大绝对功率输出（瓦特）除以车手体重（公斤）。如一位80公斤的车手的最大输出功率为280瓦，那他的功率体重比则为3.5w/kg。假设车手A最大功率为250瓦，车手B最大功率为225瓦，在纯平理想环境中是车手A最快；但当在爬坡环境中，就需要参考两个车手的功率P与体重W的比例（P/WR）进行比较才能知道谁更快了，即引入车手体重参与计算。在车手A和B的体重相等时，A更快。但假如A是80公斤，而B只有68公斤，A的功率体重比则为3.13w/kg，B为3.31w/kg，这意味着在爬坡时B会更快。
浅析功率体重比（每公斤瓦数）▲不同车手的体重和功率输出的功率体重比（单位：每公斤瓦数w/kg）功率体重比是由功率（瓦特）÷质量（公斤）计算出来的，即使是包括笔者在内的毫无没有数学头脑的人，也能理解有三种方法可以提高车手的每公斤瓦数：1，在保持体重的同时，增加功率输出。2，在保证功率不下跌的同时，降低体重。3，增加功率输出并降低体重。此外，如果功率输出与体重同时增加，每公斤瓦数可能不会改变。对于功率下跌和体重减轻的车手来说也是如此，这里稍后会提到。上图详细地显示了功率、体重和功率体重比之间的关系，请注意功率体重比是如何随着功率输出的增加和体重的下降而上升，即在表中更高且更靠右。另外，留意表格中的3.0w/kg所出现的各个位置，当车手体重降低时，功率输出也会降低。例如，一个50公斤的车手只输出150瓦的功率与一个90公斤的车手输出270瓦的功率体重比是相等的。假设这个90公斤的车手要提高功率体重比，如果他减掉10公斤体重，下降到80公斤，功率体重比从3.0跃升到3.375w/kg，若不减体重并仅通过提升功率输出增加到300瓦，功率体重比则为3.33w/kg，小于仅减重所带来功率体重比提升。这强调了为什么减轻体重在提高骑行表现方面如此有效，即使有氧强度保持不变。拥有好的功率体重比能带来什么优势？怎么样的功率体重比才叫好的，这取决于车手骑行时长和骑行强度。国际知名运动生理学家安德鲁·科根（AndrewCoggan）博士汇编了一些典型的功率体重比参考值，如下表所示：▲表格：不同级别车手的功率体重比参考值（单位：每公斤瓦数w/kg）分析上图表格，职业车手在每个时段的功率体重比都优异，这是理所当然，但值得注意的是，职业车手60分钟的功率体重比与运动到20分钟时的数值非常接近。但这仅仅只是因为职业车手的耐力更强，肌肉疲劳代谢物的积聚远少于业余或休闲骑车手。在面对风阻和爬坡时，功率体重比的变化有什么影响？正如上文所说，爬坡意味着必须克服更多重力带来的压力。这就解释了为什么在爬坡时功率体量比变得尤为重要，但是，功率输出仍然十分重要。为了说明这一点，在这里比较70公斤和80公斤的车手在静风中以16公里/小时的速度骑着6公斤重公路车爬坡率为7%的山坡的功率。通过使用滚动摩擦力和空气动力学数据，我们可以计算出一个80公斤的车手保持16公里/小时的速度需要的平均功率输出约298瓦，即3.73w/kg的功率体重比。70公斤的车手只需要平均266瓦的功率输出就可以在同一辆公路车上以相同的速度爬上同一座山。然而，虽然它的整体功率降低了32瓦，但这也意味着功率体重比更高，为3.80w/kg。车手爬坡时对功率的大部分需求取决于其体重，但还有一小部分功率输出用于对抗空气阻力。随着速度的提高，用于对抗空气阻力的功率输出占总输出功率的比例就越大，假设速度越来越快，对抗风阻的比例就越大，用于对抗重力的功率输出的所占比例就会降低。为了说明这一点，假设两位车手的爬坡速度是原来的两倍（32公里/小时），但坡率变为原来的一半（3.5%）。现在的数字变成了：虽然两名车手的速度仍然相同，70公斤的车手仍只需比80公斤的车手少输出约32瓦的功率来保持32公里/小时的速度。然而，与16公里/小时时的阻力相比，两位车手都必须输出163瓦的额外功率，以克服32公里/小时时所增加的空气阻力。当然，这是一个非常理想化的假设，在实际爬坡中很少会考虑空气阻力。另外，体重更重的车手体型可能更大，更大的迎风面使得风阻比体重较轻的车手更大。这些实验在实际骑行中意味着什么？从本质上讲，坡度越陡，车手的功率体重比就越重要。地形越平坦，功率体重比越不重要，绝对功率输出就越重要（如下图）。这里得出另一个结论：当功率体重比相同时，具有更强功率输出的车手会更快。例如，若车手A的体重为80公斤，可以输出240w，而车手B的体重为70公斤，可以输出210瓦，那么他们的功率体重比都是3w/kg。但是A会更快，因为他将有更多的力量来克服空气阻力和滚动摩擦力。
▲地形和绝对功率输出、功率体重比的关系地形越平坦，绝对功率输出变得越重要。地形越是陡峭，功率体重比变得越重要。如何测自己的功率输出计算自己的功率体重比只需要两个测量值：体重和自己最大可持续功率输出。第一个很容易测量，只需找个较为准确的体重秤；第二个需要测量功率输出，需要配备可靠的功率计，可以是车上的，也可以是带功率计功能的固定式骑行台；笔者更建议使用后者，这样就可以完全投入到踩踏之中，无需担心红绿灯和逆行的电驴。要测量最大的可持续有氧功率输出值，先正常骑行10分钟，以确保完全热身。休息几分钟，然后尽个人最大水平骑行20分钟，并以瓦特为单位记录平均功率输出数据。这就是20分钟最大可持续功率输出。一小时的最大可持续功率输出值大约比这个20分钟得出的数值低5%到10%（取决于个人耐力水平），例如20分钟是275瓦的话，就相当于一小时大约平均260瓦。另外，五分钟的最大平均功率输出会比20分钟的数字高出约10%。提高功率体重比的实用技巧上文已经看到，增加功率、减轻体重或两者结合可以显着提高车手的功率体重比。但是，如何才能最好地实现这一目标？这将取决于车手的实际情况：新手/刚开始接触专业自行车的车友只需骑更多的里程就能提高功率体重比。不断增加和累积骑行里程不仅能提高有氧运动水平，提高可持续功率输出，还能在这个过程中减掉一些多余的脂肪，实现减重。例如，如果一位车友从86公斤减到82公斤，并将20分钟的功率输出从210瓦增加到了235瓦，那么他的功率体重比就会从2.4w/kg增加到非常可观的2.9w/kg。健身者和更有经验的车手不只是简单地增加骑行里程，还需要更高效地踩踏，更多的骑行里程能使体重减轻，但若同一时间内增加太多里程，会增加疲倦程度，甚至可能会面临运动过量的风险。此外，当身体脂肪水平已经很低时，还不断地尝试减轻体重就会导致肌肉质量和脂肪减少。虽然肌肉组织的减少能减轻体重，但最终可能会导致肌肉输出的力量减少，这会使得对力量体重比的提升微乎其微。事实上，记住功率输出仍然非常重要，而不是一味追求更轻的体重。可以选择更好的训练方法来提高最大功率输出，包括诸如间歇（长和短，强度强和弱）、上下坡结合等，由于这些训练强度较高，需要确保有足够的时间去恢复，运动间隙可以附以其它运动作恢复，在恢复期间，肌肉会适应并变得更加强大。无氧力量训练另一种有用的策略，特别是对于更强的车手来说，就是进行一些定期的力量训练。研究表明，对骑行时关键的肌肉（股四头肌、腘绳肌、臀部和小腿）进行重阻力训练不仅可以提高肌肉效率，还可以帮助减少在大量有氧训练期间或减体重期间的肌肉力量损失。营养无论骑行水平如何，健康饮食、少吃含糖、脂肪和重加工食品都将有助于提高功率体重比。在所有其他条件相同的情况下，较高的糖分和含糖食物的摄入量，与较高的体脂水平有着明确的关系。与肌肉组织不同，多余的身体脂肪会降低功率体重比，并且对功率输出没有任何贡献。出于同样的原因，建议摄入充足的膳食蛋白质，尤其是在训练后。研究表明，当训练量很大时，摄入更多蛋白质有助于防止肌肉质量损失。出处:CyclingWeekly作者:CYCLINGWEEKLY【WINDRISES NETWORK MARKETING】尊享直接对接老板
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