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一、a380是租的吗

根据南航方面提供的资料显示，此架A380是由中国工商银行旗下的租赁企业工银金融租赁有限公司（下称“工银租赁”）与天津东疆保税港区以及南航三方合作，完成的国内首单A380飞机租赁业务。

二、客机A380一架高达16亿，乘坐舒服吗?这么贵的飞机，能回本吗?

中国应该趁机买断380整机的生产和技术。对快速发展我国的航空事业大有可为！而且该飞机乘坐舒适又快又稳。中国才购买了5架A380，还是国际贸易关系卖回来的，现在国际上很多国家都开始淘汰380了！航空公司买飞机是在截现金流，也不是一次付清，只要有资金流入，而且流入的资金在滚动，长远来说就是盈利。有飞机场的地区对地方形象，经济拉动作用都不是简单用飞机票价的亏损来计算的，所以有的航线亏损地方政府会托底的。

航空公司的成本项目很多，按每条航线算，每条有多少飞机，配备有多少司乘人员？地勤服务？机场租赁费？维修保养成本(飞机保养很重要且密，一个月至少一次大检修)，还有航线使用费？排放费？这些成本可比一架飞机购买单价以使用20年为限简单折算之后的折旧成本高得多。坐过一次空客A380一800，阿姆斯特丹一一广州。A380国内只有南航有5架，而且只飞国际远航航线。美国不买A380是因为美国有波音，波音的竞争对手就是空客。且空客的油耗并不比波音高。

说不好坐的，没有坐380的头等吧，一定要坐，坐380不坐头等，就是中了头奖不去领。特别是像我以前一样的飞行狗，里程过百万的，直接换。以前380飞广州到上海，广州到北京，我每次都换，舒服。关键是头等都是一个价，但320，737哪个不是头等，380的才是头等，747是旧头等，787哪个是真科技假头等，说787假头等是因为。头等就一个标，座位真的宽，飞机真的稳，就是真头等。

根据空客公司公布的数据，空客A380每百公里油耗为2090升，而波音747的百公里油耗约1600升，在油耗上，空客A380就输了。不仅如此，波音747空重仅170吨，而空客A380的空重达到了277吨，这让空客A380的飞行成本进一步提高。油耗不能那样算，你怎么不说380的载客量比747多呢，平摊到每人头上并不多，380最大的优势就是跨洲际飞行，油耗极为友好。380油耗最高是起降阶段，所以航线越长380越有优势。

现在一线城市的机场（主协调机场）吞吐量接近饱和，那么我们做一个假设，经济持续发展，坐得起飞机的人越来越多，但是一个城市飞机的吞吐量是有上限的。那么最有效率的方法是什么？新建一个更大的机场吗？不，我认为是换机型。未来的某一天，我航司拿到了飞北京的时刻，很多人买，我是拿90座的庞巴迪飞吗？拿150座的320飞吗？不，是拿500人的380飞。它一开始就带着世界上最大的梦想而生，它可能更多的是一台属于未来的飞机。

以前枢纽机场客流量越来越多是因为技术和客源的原因，二三线城市要长途旅行只能往一线城市挤，所以当年747客机才会那么成功，但是随着ETOPS和经济的发展，诞生了787这种点对点模式，二线城市也可以开通洲际航线再也不用往枢纽机场挤了，而且现在还有了高铁，很多二线城市还给了洲际航线每年每条上亿的补贴，枢纽机场的客源反而被抢走。而且就算枢纽机场拥挤换A380也一点都不经济，巨大的机身=巨大的升力=巨大的尾流，结果就是尾流间隔过大严重影响起降班次反而降低吞吐量。

正常一天的飞机一天北京到深圳这种长度的航线至少飞两个来回！正常年份（疫情之前），南航的a380航线是广州-北京-洛杉矶，第一天去，第二天回来！现在南航用A380飞国际航线，广州飞美国，空机去满座回，平均票价三万左右，装500人，一趟就净赚一千万以上！380就是法国人脑子一热想给美国人露一手想法的产物，对标就是747，在设计之初，波音就出了报告，认为市场不需要巨型客机，并宣布不在研发比747大的客机，空客认为是忽悠，于是跌跌撞撞好多年，380终于上天了，过了最开始那几年的新鲜期，发现380真的不适应市场了，航运业已经由枢纽对枢纽转为了点对点的模式，法国人的骄傲不得不惨淡停产，而波音787则大行天下。

关键是对国际航空市场预测有误，现在发展空间是点对点飞行，无需中途转机，所以各大航空枢纽中心的地位下降，无法满足空客380这样的大飞机上座率，反而是载客率300人左右的飞机??更满足市场需求，上座率高，盈利性好，空客380研制费高、各种成本高、上座率又不好，亏损严重当然市场需求减少，导致量产减少，最后只有停产了、当然了如果在保证上座率的情况下，这款飞机还是非常实用的，它代表了现阶段航空科技发展水平，同时也提醒任何高科技产品如果市场定位不准也会黯然谢幕。

静态地说，收支持平就已经可以回本了。不过，你没有计算财务成本，就是利息。如果购买飞机是贷款的话，银行是要赚利息的。即使是自己的钱，这些钱不买飞机的话，存银行也能挣利息。所以动态地计算，要包含利息。单个飞机首先不会每天只飞一班，正常的国内航班，一般情况下每天是按四个航次来排计划，远途的话也会排到三个航次，这样每天出的人工费和基础设施费是基本增加不了多少。

南航A380全部停飞，中国再无巨无霸客机，为何不能改货机？

原创2022-11-1120:31·最后的苏霍伊南航是我国唯一装备有A380的航空公司，它的5架巨无霸客机曾经是一张鲜亮的名片，然而，从2011年至今，时间不足12年，它们就先后退役了。首先是去年10月底到11月初，南航的第一架A380“大胖”和第二架A380“二胖”先后停飞，然后在今年的2月24日，由美方飞行员驾驶，从广州飞往美国加州东部的莫哈维“飞机坟场”。此前，这两架A380已经被卖给美国的一家飞机资产交易公司，现在可能已经被拆成零件了。

栖身美国飞机坟场的大胖和二胖

而在11月8日凌晨，南航最后一架A380从洛杉矶飞回，完成最后一趟航班，外界传说它也要退役，从航班时刻表上看，由该机执飞的后续航班，已经改成了波音787。而从媒体的口吻来看，南航的第三架、第四架A380也在此前停飞，这就意味着南航的5架A380，已经到了最后的时刻，我国也不再会有新的A380。

后续执飞的机型改成波音787了

虽然“大胖”和“二胖”已经栖身美国“飞机坟场”，甚至已经可能被拆解，但最后这架A380最终会飞往何处，目前还不得而知，这也不是我们能够决定的事情。不过，很多人还是觉得这么大的飞机，即使不载客了，为何不能改成货机，让它继续发挥余热呢？

这么大的飞机，为何不能客改货？

实际上，研制A380的空中客车公司也这么想过，所以曾推出过专用的A380F货机，而葡萄牙Hi-Fly航空也曾在2020年将一架A380客改货，但无论是专用的A380F，还是客改货，都不行。究其原因，我们可以从以下几点进行分析。

空客搞过A380F

首先，从技术角度来说，空客飞机没有波音飞机皮实，在结构强度设计和改造空间上留有的余地很少。比如A330为了改货机，不得不加高机鼻轮，前倾地板，而A380上面的两层甲板承载能力就比较差，无法装重货，这是致命的问题。

葡萄牙客改货的A380

其次，还是技术角度，葡萄牙Hi-Fly航空客改货的A380，的确是够能装的，能够提供超过300立方米的容量，容纳近60吨的货物，但是，它既没有机首货舱门，也没有大侧门，导致无法装载大体积的货物，只能容纳小盒货物，而且全部靠人手搬运的方式，装货效率非常低。

葡萄牙客改货A380舱内

看到这里，有人肯定会问，为什么A380不能像波音747F一样，设置机首货舱门呢，大嘴一张开，啥货物都能吞进去，速度还快，不香吗？实际上，A380不是不想，而是无能为力，因为它的flightdeck夹在一层和二层之间，设计上的先天不足，导致它没法设置机首货舱门，只能用手工搬运的方式。

A380F从未起飞过

第三，则是技术之外的原因，A380大虽大，但和安225一样，全国没几个能起降的机场，严重限制了它的使用，而货机最看重的就是对机场的适应性，总不能今天有一批货要运，但是接不了，明天有一个地方要飞，但是下不去吧，动不动就空载半空载，成本谁都承受不起。

南航A380

而且A380的优势在长线运输，而国内的货运其实多数是短途联程，说白了就是能用得到A380这一级别飞机的地方并不多。况且A380的结构重量大，更耗油，没有波音747F和俄罗斯的安124香，所以A380大虽大，也足够舒适，但无论是客运还是货运，都不是最好的选择，才生产了251架就匆匆停产，逐步退出各家航空公司，是必然的选择。

大胖飞抵美国

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