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供需失衡价难守，高低起伏惊惊走。据台媒报道，长荣总经理谢惠全在法说会上表示，海运业过去二到三年日进斗金的日子不再。2024年全球舱位供给成长9.1%，而货量仅成长2.2%，运力的基调仍是供需失衡。谢惠全以28字形容2024年航运市场：“疫后市场两样情，航商货主悖著行，供需失衡价难守，高低起伏惊惊走。”
长荣法说会上同步发布9月合并营收达244.83亿新台币，月减1.74%，年减51.22%。第三季合并营收728亿新台币，季增8.07%。前三季合并营收为2，070.36亿新台币，年减59.9%。谢惠全表示，第四季为传统淡季，运量因高通膨、高利率影响，各航线货量普遍较往年为少，但运价持平。整体第四季营收会较第三季减少一些。
谢惠全心情沉重地表示，2024年会是充满挑战的一年，除非发生足以扭转供需的重大事件，例如新冠疫情。因此长荣备战2024年。谢惠全保守看景气，主要基于Alphaliner预估2024年市场舱位供给成长9.1%，货量成长仅有2.2%，运力基调仍是供需失衡，尤其欧洲线更为严峻。欧洲库存去化缓慢及供给大增，今年甚至投入30艘2.4万TEU的货柜船，包含年底即将交付的八艘，因此供需会更恶化。目前远东到欧洲线一个柜子仅有800美元，这价位已跌破变动成本，很多业者宁愿不跑。
此外，许多业者无法承受欧洲线的破盘价格，如达飞、赫伯罗特，相继宣布11月1日调涨欧洲线价格，可较现货价调涨约500到1，000美元，是否涨足仍，要观察客户接受程度。至于2024年美国线概况，谢惠全表示，美国货量应该会比今年好，价钱尚未定论。
2024年，砂石行业与航运业的未来变得紧密相连，两者的命运在当年交织在一起。砂石市场经历了从快速发展到市场饱和的转变，竞争愈发激烈，产量出现下降。据统计，2024年我国砂石产量相较于前一年有所下降，市场需求减弱，导致整个行业陷入了困境。环保政策的收紧是导致行业下滑的关键因素之一。政府对环境保护的严格要求导致许多不合规范的矿山被关闭，合法矿山也面临严格的监管，产能受到限制。此外，房地产调控和基础设施建设步伐放缓，砂石需求相应减少，市场逐渐趋向理性。产能过剩进一步加剧了砂石行业的困境。过往年份的投资过度导致产能过剩，在市场需求减弱的情况下，价格竞争激烈，企业利润空间受到压缩。
这一情况对航运业产生了严重影响，航运业务量减少，运价下跌，企业面临更大的经营压力，尤其是燃油成本的增加显著。砂石与航运业的紧密联系表现在，砂石产量的减少直接影响了航运业的货源，可能导致运输业务减少，进而影响航运公司的收益。同时，航运业的市场竞争也在一定程度上受到砂石行业的影响，例如过度竞争可能损害行业的健康发展。政府对砂石行业的环保政策调整也给航运业带来了挑战。砂石产能受限，航运业的货源供应减少，运营成本上升。同时，基础设施建设领域的需求变化对砂石运输需求产生波动，航运业需要随之调整。
尽管面临挑战，砂石行业与航运业之间仍存在合作空间。通过技术创新和流程优化，两者可以寻求共赢。例如，砂石企业与航运企业合作以降低成本，航运企业可以通过数字化手段提高效率。从长远来看，基础设施建设的推进将为航运业带来新的机遇。2024年，航运业面临挑战，但政府的政策支持和砂石行业的调整可能带来复苏。航运企业需要调整策略，如绿色发展、业务拓展和提升服务水平，并寻求政策支持，以应对市场变化。
日前，交通运输部公布数据，2024年前11个月，全国港口累计完成货物吞吐量160.4亿吨，同比增长3.4%，其中外贸吞吐量49.6亿吨，同比增长7.3%，完成集装箱吞吐量3.04亿标箱，同比增长7.3%。
21世纪经济报道记者梳理发现，2024年前11个月，我国港口货物吞吐量前10名依次为宁波舟山港、上海港、唐山港、青岛港、广州港、日照港、苏州港、天津港、烟台港、北部湾港，其中，宁波舟山港货物吞吐量已突破12.68亿吨。同期，我国港口集装箱吞吐量前10名为上海港、宁波舟山港、深圳港、青岛港、广州港、天津港、厦门港、苏州港、北部湾港、日照港，其中，北部湾港同比增长最快，为13.8%。
从运价来看，2024年底海运价格出现上涨，结合外贸出现翘尾行情，说明我国外贸整体的韧性较强，淡季不淡。在受访专家看来，2025年全球地缘政治冲突带来供应链不确定性，叠加《欧盟海运燃料条例》正式实施对绿色燃料加注的要求，这些因素带来船公司成本增加，尽管全球运力不会太紧张，但运价可能仍然保持中高位。
2024年12月27日，在国新办举办的“中国经济高质量发展成效”系列新闻发布会上，交通运输部副部长李扬表示，港口发展主要是与内外贸有关，特别是外贸有关，港口吞吐量大幅上涨，表明了我国对外贸易的活跃程度。
年底本是外贸淡季，但从外贸出口和海运数据来看，2024年的淡季却明显“淡季不淡”。
根据海关总署公布数据，2024年前11个月，我国货物贸易进出口总值为39.79万亿元人民币，同比增长4.9%，其中，出口额为23.04万亿元人民币，同比增长6.7%。2024年11月单月，我国货物出口同比增长5.8%。
中国(深圳)综合开发研究院物流与供应链研究所所长王国文在接受21世纪经济报道记者采访时表示，港口是外贸的晴雨表，往常年底不是外贸旺季，但2024年年底没有表现出明显的淡季特征，体现出中国外贸整体的韧性，中国作为制造业大国和全球供应链主要基地，这些基本面没有变化，我国对美国重点港口出口也体现“淡季不淡”的特征，说明美国市场对中国产品有持续性需求，改变供应链渠道不是一朝一夕的事。
“从一些短期因素看，在特朗普上台加征关税的预期下，中美贸易主要货主会未雨绸缪，积累一些库存。另外，中国对新兴市场出口量增加幅度也比较大，特别是对东南亚、非洲、拉美等区域都有增长。”王国文说。
从我国主要港口的货物吞吐量、集装箱吞吐量看，上海港、宁波舟山港、深圳港等主要港口增长迅猛，货物结构和运输结构都有优化。
2024年，深圳港集装箱吞吐量突破3300万标箱大关，达到3338万标箱，同比增长11.7%，增幅为近十年最高，稳居全球第四位，港口货物、汽车海运、港口LNG吞吐量均创历史新高。2024年前11个月，深圳市外贸进出口总值达到4.11万亿元，同比增长17.4%，这是深圳外贸进出口规模首次迈上4万亿元台阶，其中，深圳市外贸出口2.59万亿元，增长16%；进口1.52万亿元，增长19.8%，均为同期历史新高。
王国文表示，作为中国外贸第一市，深圳外向型经济基础比较牢固。从出口产品结构看，深圳传统玩具、服装出口量仍然比较大，“新三样”产品出口增长也比较快。从出口地域结构看，深圳比较集中的市场在东南亚，对非洲、南美出口也有所增长，同时深圳对欧美出口没有减弱，因此外贸奠定了深圳港发展的重要基础。大湾区组合港增加了水水中转量，深圳港的中转量也在上升，这些因素综合带来了深圳港吞吐量的显著上涨。
从长三角主要港口看，2024年前11个月，上海港完成集装箱吞吐量4739万标箱，同比增长6.7%。截至2024年12月22日，上海港集装箱年吞吐量达到5000万标箱，创下全球港口集装箱运输史上最高纪录。从运输结构看，2024年前11个月，上海港水水中转完成2898.4万标箱，同比增长12.5%，水水中转比例有望首次突破60%。
长三角的另一个重要港口宁波舟山港2024年前11个月货物、集装箱吞吐量已完成12.7亿吨、3614.5万标箱，同比增长3.3%、10.2%。
21世纪经济报道记者此前从浙江建设高能级开放强省新闻发布会上了解到，浙江将以宁波舟山港总规批复为契机，打造世界级集装箱泊位群、亿吨级大宗散货泊位群，构建顺畅高效的集疏运体系，增强港口吞吐能力，力争到2027年港口集装箱吞吐量超4300万标箱。浙江还将大力发展海铁、江海河等多式联运，进一步延伸网络、拓展腹地，到2027年实现全省集装箱海铁联运、江海河联运量分别达250万、400万标箱。
在王国文看来，浙江在举全省之力建设宁波舟山港，宁波舟山港是全国最大的组合港，有沿海沿江大规模中转货源，中转量叠加本地运量规模大，特别是散货运量非常大。
北部湾港在我国主要港口中增长亮眼，2024年前11个月，北部湾港是我国集装箱吞吐量增长最快的港口，增速为13.8%。
2024年前10个月，广西北部湾港海铁联运班列集装箱累计发运42万标箱、同比增长7.7%；通道沿线省份经广西口岸进出口贸易总额达5489.43亿元、同比增长13.32%。
“北部湾港受益于西部陆海新通道，重庆、四川、云南等西南区域的货源通过多式联运体系，经过北部湾港入海，主通道作用明显。”王国文说。
正在建设中的平陆运河是西部陆海新通道骨干工程，贯通西江干流与北部湾国际枢纽海港，建成后将成为中国西南地区运距最短、最经济、最便捷的出海通道，也将进一步提升北部湾港的规模和能级。
2024年底，海运集装箱运价持续回升。据上海航运交易所数据，截至2024年12月27日，上海出口集装箱运价指数（综合指数）报2460.34点，与上期相比涨70.17点。中国出口集装箱运价综合指数报1515.07点，与上期相比涨1.6%。
海运价格上涨预期明显。2024年11月以来，MSC、马士基、达飞等头部船公司宣布调价。例如，2024年10月30日，赫伯罗特官网发布公告，将提高远东和欧洲之间的FAK费率，适用于20英尺和40英尺干集装箱和冷藏集装箱运输的货物，包括高箱，2024年11月15日开始生效。11月11日，马士基发布公告，宣布从2024年12月2日起提高远东至北欧的FAK费率。
多航线运价上涨反映了海运需求增加的影响，由于市场相继减班，还有货主急着出货、赶在春节前提前备货等，多种原因支撑第四季度运价“淡季不淡”。
在王国文看来，海运运价比较灵敏地反映了供求情况，特别是船公司对运价调整幅度与季节变化、市场需求有很大关联。2024年年底海运运价抬头，实际上说明短期季节性货量在增长，不排除积累库存的因素。另外，运价上涨也预示全球地缘政治冲突持续发展的态势，这对外贸海运的运输路径产生比较大的影响，对航运公司运力调配、航运线路选择、航运保险都会带来很大的成本压力。
王国文判断，2025年海运运价会保持相对高位，虽然新投放运力比较大，航运公司的运力并不会十分紧张，但船公司会在不确定性增加、成本增加的情况下，维持高运价和高收益。未来1—2年内，海运价格保持中高位运行是一个常态。
马士基大中华区总裁丁泽娟表示，“红海危机”是疫情后全球供应链体系面临的又一次严峻考验，再次提醒供应链韧性的重要性。面对这样的不确定性，行业需要持续提升应对能力，打造更加稳健的物流体系，以适应未来更加复杂的全球贸易环境。与此同时，“出海”正在根本性地改变和重构全球供应链，对中国企业影响尤为巨大。在国际物流的维度，最直接的机会和挑战是供应链的长度和复杂性显著增加。
例如，生产锂电池的流程从原来的原材料在中国加工后直接销售，演变为一个更加复杂的模式：原材料先进口到中国进行部分加工，再出口到设厂的第三国完成电池生产，最终销往欧美市场。这一新增的中间环节对原材料和零部件交付的时效性提出了非常高的要求，进而对海运物流也提出新要求。
2025年的另一个影响运价的因素则是欧盟对船公司绿色燃料加注的要求，这会带来成本上涨的压力，也将传导到海运运价。
2025年1月1日，《欧盟海运燃料条例（FuelEUMaritime）》正式开始实施，主要围绕航运公司全年平均燃料温室气体强度，分阶段渐进式实施日益严格的温室气体强度限制，要求碳强度到2025年下降2%（相较于2020年），到2030年将下降6%；到2035年将下降14.5%；到2040年将下降31%；到2045年将下降62%；到2050年将下降80%。没有达到这一减排目标的船则需要接受罚款。
丁泽娟表示，绿色航运和绿色物流正在成为客户关注的焦点。当下行业面临的主要挑战在于推动绿色燃料的成本下降，使更多客户和航运公司能够选择绿色燃料而不需牺牲成本竞争力。这不仅需要技术创新和规模化生产，还亟需强有力的政策法规出台，为绿色航运提供必要的支持和引导。
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