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一、急急急!!!求一艘6万吨散货的船舶详细资料，写实习报告用，图片，文字都可...

1.船舶名称：OceanSkipper

2.呼号：VRJJ6

3.国际海事组织编号：9591210

4.船舶类型：散货船

5.船级社：LR（劳氏）

6.船旗：中国香港

7.船舶总长：190.0米

8.船宽：32.3米

9.型深：18.1米

10.毛重：33，456吨

11.净吨：19，333吨

12.苏伊士运河吨位：34，682吨

13.巴拿马运河吨位：27，743吨

14.夏季满载排水量：67，932吨

15.满载水线：12.85米

16.夏季载重吨：58，200吨

17.空船排水重量：11，117吨

二、船只备案散货船备案

船舶备案的定义？

是向海关备案需要进出去业务，如果没有备案进境就算走私

中国籍船怎么备案？

新增普通货船运力备案（包括新建、需境外购置、光租普通货船和中国籍国际航行船舶转入国内运输、省内普通货船运输转省际运输）

三、办理依据

《国内水路运输管理规定》第十四条第三款

第十四条水路运输经营者新增普通货船运力，应当在船舶开工建造后15个工作日内向所在地设区的市级人民政府水路运输管理部门备案。

《交通运输部关于实施国内水路运输及辅助业管理规定有关事项的通知》第三中第（四）项

（四）市场准入管理。需境外购置或者光租普通货船的水路运输经营者，在确定购置或光租意向后，应按照新增普通货船运力方式向水路运输管理部门备案。

船舶能效新要求如何应对

2021年6月召开的第76次MEPC会议上，成立了降低碳强度通信组，提出了降低国际航运碳强度的技术和营运措施，会议主要通过了MARPOL公约附则VI的修正案(MEPC.328(76)决议)，提出了现有船舶能效指数(EEXI)限制要求，引入营运碳强度指标(CII)评级机制。上述要求自2023年1月1日起实施。

技术要求

EEXI适用于所有400总吨及以上的国际航行船舶(限于EEDI船型)，公约修正案要求的EEXI数值(RequiredEEXI)基本等同于对新造船第二或第三阶段EEDI要求(EEDIPhase2orPhase3，视船型而定)，对200，000载重吨及以上的散货船和液货船、滚装客船和滚装货船的要求有所放宽。

EEXI为一次性技术要求，船舶技术条件满足后，提交EEXI技术案卷验证，申请签发国际能效证书。从应对时限来看，2023年1月1日及以后，船舶在防止空气污染证书(IAPP)首次年度、中间或换证检验前，应满足EEXI要求。EEXI的时间要求极为紧迫，船公司应提早谋划。

影响分析

EEXI是新造船能效设计指数(EEDI)概念对现有船舶的扩展，计算公式、验证程序等与EEDI基本相同，仅对有限的设计参数选取进行了调整。EEXI对按照EEDI第二、第三阶段标准建造的船舶影响不大，大部分船舶可满足要求，即使不满足也仅需实施有限的技术改造达到。根据克拉克松研究选取的基准船型数据估算，目前在运营的油船及散货船船队中60%的船舶在理论上将满足EEXI要求(包括采取限制主机功率措施后满足)，不满足要求的40%的船舶则可能需要结合多种手段来达标，否则将被迫退出市场。

对于非EEDI船舶，EEXI的应对面临着巨大压力。由于建造阶段EEDI要求尚未实施，船模试验、试航报告等资料难以获取，EEXI计算一般采用估算法进行。笔者对辖区内部分船龄为10～15年的散货船EEXI数值进行计算，相关船舶信息及结果见表1，计算值与要求值对比见图1。计算表明，上述船舶均不满足要求，大部分船舶AttainedEEXI数值超出标准值15%以上，需提早制定应对方案，以免影响船舶实际运营。

表1部分散货船EEXI计算结果

图1部分散货船EEXI计算结果对比图

EEXI计算

EEXI计算公式如下：

EEXI为船舶碳排放总量除以船舶航速和载运能力，得到船舶单位航程、单位载货量的二氧化碳排放数值。其中，碳排放总量由五部分组成，主推进碳排放(下标ME(i))，辅机碳排放(下标AE)，轴马达碳排放(下标PTI(i))，辅机节能技术减少的碳排放(下标AEeff(i))，主推进节能技术减少的碳排放(下标eff(i))。

PME、PAE为计算主辅机功率，PPTI(i)为轴马达推进功率；P(eff(i))系指在计算工况下主推进创新能效技术的输出，P(AEeff(i))为辅机创新能效技术的输出，f(eff(i))系指每种创新能效技术的可用性系数。SFCME(i)、SFCAE(i)为主辅机燃油消耗率，应以主辅机台架试验报告或其他等效证明文件为准。CFME、CFAE为主辅机燃油碳转换系数，如重油为3.114，汽柴油为3.206。Vref为船舶的参考航速，是指该船速是在假定无风无浪的平静气象条件下，在计算主机功率PME以及载运能力所对应工况下在深水中的航速。Capacity是指船舶载运能力，对于客船和豪华邮轮，总吨应用作载运能力，对于集装箱船，载重吨的70%应用作载运能力。对于其他船舶，载重吨应用作载运能力。参数fj、fi、fl、fc、fw、fm分别为功率修正系数、载运能力修正系数、杂货船起货设备修正系数、舱容修正系数、海况修正系数和冰级修正系数。

从公式(1)可知，对于现有船，在尺度、结构特性等参数已经给定情况，如需降低AttainedEEXI值，可从以下方面考虑：

1.降低主机功率PME与参考航速Vref的比值，如使用轴功率限制措施，推进装置优化，船舶线型优化，降低船体阻力等。

2.增加主辅推进装置创新技术能效输出，包括辅助推进(风帆)，余热回收等。

3.降低主辅机燃油消耗率SFCME(i)/SFCAE(i)，包括主机喷油形式优化、使用替代燃料等。

应对准备

公约修正案生效在即，航运企业应积极谋划，提前对船队的能效水平做好摸底，根据不同排放水平制定针对性的改进措施。对于满足要求的船舶，在相应时间节点前准备EEXI技术案卷。对现有状况无法满足要求的船舶，应提前做好规划，视情调整运力。

1.搜集必要资料，准备EEXI技术案卷

EEXI计算公式与EEDI基本一致，考虑到现有船部分参数获取存在一定困难，EEXI计算时可以使用导则中给出的缺省值。应当注意到，使用缺省值计算时，无法体现船舶的真实能效水平，可能存在船舶能效水平被低估的情况。船公司应尽可能多地搜集船舶相关资料，提供充足的技术支持。

应尽可能提供如下文件资料：

(1)航行试验报告。缺少试航报告，将无法获取船舶功率速度曲线，参考航速使用导则中的公式进行估算，该估算公式根据IHSFairplay数据库拟合得到，对于本身设计能效水平较高的船舶，计算结果偏高。

(2)模型试验报告。当船舶仅提供试航报告，但其中未包含EEDI吃水下的试航工况时，如船舶不能提供模型试验报告，与(1)中所述情况相似，无法得到校准的速度功率曲线，参考航速使用估算法进行计算。

(3)主辅机台架试验报告或燃油消耗率相关等效证明文件。EEXI计算时，主辅机燃油消耗率应选用主辅机台架试验相应功率下的标定值(或厂家证明文件提供的数值)。如无相应支撑文件，燃油消耗率的选用导则中提供的缺省值，主机为SFCME，app=190g?kWh，辅机为SFCAE，app=215g?kWh。当船舶主辅机实际油耗远小于缺省值时，将使得EEXI结果偏高。

(4)设计特性参数。EEXI与EEDI类似，对于特殊设计，计算时可以乘以相应的修正系数进行折减。船公司应尽可能准确掌握船舶设计特性，确认是否存在满足共同结构规范CSR、冰区航行的功率储备、冰区加强、自愿结构加强等情况。

(5)节能措施支持文件。如船舶采用了船体减阻、推进装置优化、风力助推等节能措施，则应当提供经验证的节能装置试验报告，作为EEXI计算时的支撑数据。

(6)EEDI技术案卷。如船舶可以提供EEDI技术案卷，且AttainedEEDI值不大于RequiredEEXI值，可直接使用该数值作为船舶的AttainedEEXI。即使AttainedEEDI值大于RequiredEEXI值，其中的相关信息也可作为准备EEXI技术案卷的重要数据来源。

2.视情况补充模型和/或航行试验

前述已经提到，船舶缺少满足要求的模型试验报告和/或航行试验报告，采用估算法计算可能会存在船舶的技术能效被低估的情况。如船公司不能接受估算法带来的损失，在条件允许的情况下，可以补做符合要求的模型试验和/或航行试验，通过试验结果得到参考航速。根据不同资料获取情况，建议采取的措施如表2所示。

表2针对有效报告获取情况采取的措施建议

补充模型试验需要资金和时间的投入，数值计算作为一种相对经济的方法，已经被纳入EEXI验证导则，可以作为模型试验的有效补充。如数值计算方法与计算模型，已在母型船的试航结果和/或模型试验结果中得到验证，数值计算方法也可以替代模型试验。

补充航行试验时，试验工况可能无法达到EEXI吃水条件，可以结合模型试验和/或数值计算结果，得到EEXI吃水下的速度功率曲线。长期营运状态下，船体污底、螺旋桨表面粗糙度增加等因素，会对最终的试验结果产生较大影响，能效水平可能无法达到预期。试航应尽可能在船体清洁后进行，因此造成的船期影响和资金投入，船公司应予考虑。建议船方提前计划，合理安排坞期和船期。

能效改进措施

对于EEXI计算结果不满足的船舶，可针对性采取能效改进措施。常见的措施如下：

1.轴系/主机功率限制(SHaPoLi/EPL)

作为成本相对低廉的一种方式，通过非永久性限制轴系/主机功率，可以有效降低EEXI的计算数值。非永久性限制轴系/主机功率限制是指，正常航行工况下，轴系/主机功率被限定在一定水平，紧急情况时，该储备功率可以被使用，以保证船舶安全。轴系/主机功率限制措施应按照导则(MEPC.335(76)决议)要求进行设定，并在船上配备相应的操作手册(OnboardManagementManual，简称OMM)。

船舶采取功率限制措施后，不可避免地造成船舶航速下降，影响船期和运输时效性，造成船东保险及其他费用的增加，以及在不利海况下航行时的安全风险增加。此外，如船舶参与Rightship的GHG评级，应评估主机功率限定后对评级的影响，因此该方法存在一定的局限性。此外，主机功率限定后，可能影响主机氮氧化物排放的变化，数值偏差较大时需要重新验证。从法规制定初衷来看，当大量船舶采用这一方法时将不利于环保节能设备的开发，限制主机功率属于短期措施，并非长久之计。

2.主辅机改装

主辅机改装的一种形式是对主辅机相关部件进行改造，降低主辅机油耗水平。主要方式包括主机喷油形式优化、凸轮轴更新等，预计可降低油耗0%～2%，具体可行性与提升效果应咨询厂商，且改装后燃油消耗率数值应经验证。

另一种形式是将主辅机改装为双燃料主机，可使用替代燃料。从可获得性、法规符合性、环保特性、技术成熟度和经济性方面综合考虑，当前优选的清洁燃料依次为LNG、甲醇、生物柴油、氢和氨燃料。LNG作为一种过渡燃料，内燃机技术相对成熟，多个知名船用主机厂家都已经推出双燃料内燃机。根据EEXI计算导则，当LNG燃料舱容积设置足够大，储存热值达到船上所有燃料的一半时，可认为主要燃料为LNG，EEXI计算时以燃气模式为准，预计EEXI数值可降低20%左右。对于现有柴油机推进船舶，使用替代燃料，往往意味着对内燃机进行大的改装，工程量大，费用高昂。部分机型，可以不改变机体结构，仅更换缸头喷油装置，对气缸缸盖、排气管、环机身平台进行改装，增设燃气喷嘴、相关电气系统，即可适应双燃料的使用要求。此外，为应对新增燃料的使用要求，需增加燃料储存系统、燃料供应系统等，对船舶布置提出考验。改造成本视改造工程量及设备因素浮动，整体较高，船公司应提前咨询相关厂商，谨慎决策。

长远来看，使用LNG作为替代燃料也存在一定的违规风险。现有机型运行时存在“甲烷逃逸”现象，即尾气中有未经燃烧的甲烷蒸发到大气中，而甲烷的温室效应比二氧化碳要高出很多。虽然“甲烷逃逸”程度因发动机而异，但考虑到开采、生产和运输过程中的排放，整个生命周期温室气体排放还是要高于使用传统燃料，行业内已有“LNG可能会增加船运业的碳足迹”的结论，应做好未来甲烷被纳入船舶尾气排放标准的准备。

3.加装轴带发电机

根据现有的EEXI计算导则，当船舶配备轴带发电机时，可以在计算主机功率PME时进行一定的折减，折减数值不超过辅机功率PAE，具体如公式(2)所示。

新增轴带发电机后，主推进轴系输出功率降低，参考航速下降，相当于使用“轴功率”限制措施。由于主机功率折减值被限定在一定范围(不超过辅机功率)，最终的EEXI计算结果并不会大幅下降。在最极限情况下，假设轴带发电机装机功率充足，且合排时参考航速保持不变，预计EEXI数值可以降低6.7%。加装轴带发电机，可能会对轴系振动产生影响，在前期应予以充分计算评估。此外，还应考虑轴带发电机安装后，可能产生的机桨匹配问题，以及设备资金投入、进厂修理时间等因素。

4.使用节能措施

节能措施大抵有两种技术路线，一种是减少主机功率，包括减少船体阻力(如空气润滑减阻、线型优化)，舵桨设计优化，辅助推进(风力助航等)。另一种是减少辅机功率，包括废热再利用、太阳能发电等措施，节能装置效果如表3所示(表中节能效果并不完全等同于AttainedEEXI降低比例)。表中单一节能措施的减排能力在0%10%之间，具体的效果视节能装置与船舶本身的匹配情况而确定，当使用多种节能措施时，节能效果需进行总体考虑，而非简单的数字叠加。

表3节能装置效果对比

使用节能措施，前期需要进行大量的数值或者模型验证工作，方能确保最终的节能效果落到时效。考虑到模型与实船的吻合程度，改装的工艺精度，在最终实船验证之前，节能效果均无法得到有效保证。实船验证后，应提交节能装置试验报告，作为EEXI技术案卷的支持文件。节能装置改装势必将影响船舶的正常运营，需合理安排船期。

面对愈加严格的排放限制措施，航运企业更应当积极应对，尽早规划。船公司应提早收集船队的相关信息资料，掌握自身船舶能效水平，对船队进行分级管理，为制定科学经济的改进措施打下坚实的基础。对于需要制定整改措施的船舶，根据自身船队营运情况，合理安排船期，将修正案对公司经营的负面影响降至最低。从长远来看，船公司要实时掌握国际公约法规的动向，提前布局，适时调整运力，优化船队结构。

船厂及相关船舶设计要了解市场动向，加强节能型船型的研发投入，推动节能新型船舶的开发工作，牢牢掌握市场的主动权。船舶配套企业应对短期内增长的绿色改装业务量和船舶环保配套市场，应提早做好规划，提升技术服务能力，做好节能措施的开发工作，应对即将井喷的市场需求。

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