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1.白烟是由喷气式发动机排放的尾气产生的，这种现象仅在喷气式发动机中出现。
2.飞机在飞行时留下的白色尾迹，实际上是飞机排放的废气与周围空气混合后，水汽凝结而成的特殊云系，航空界和气象学上称之为飞机尾迹或“飞机拉烟”。
3.飞机尾迹根据成因可以分为废气尾迹、空气动力尾迹和对流性尾迹。废气尾迹又可以细分为废气凝结尾迹和废气蒸发尾迹。
4.人们最常见的飞机尾迹是废气凝结尾迹。飞机在飞行中消耗大量燃料，产生的水汽和热量随废气排出飞机体外，进入大气层，并与周围环境空气迅速混合，形成凝结尾迹。
5.飞机尾迹的形成过程与地面露水、霜和空中云的形成过程不同。飞机在高空飞行时排出的废气与环境空气混合，混合气体的饱和程度由热量和水汽增量的净效应决定。当增湿效应占优势并超过临界值时，凝结尾迹形成；而当增热效应占优势时，不会出现凝结现象，因而不会产生凝结尾迹。
6.由于废气的增热与增湿效应是固定的，是否会出现凝结尾迹，取决于环境空气的温度、湿度和大气压力。简单来说，当环境温度较高时，不利于凝结尾迹的形成，只有在环境温度足够低（通常在-40℃以下）时，才可能出现飞机凝结尾迹。据资料表明，在出现飞机尾迹时，空气温度多在-41℃至-60℃之间，占出现飞机尾迹的86%。如果空中温度高于-40℃或低于-60℃，一般很少会出现飞机尾迹。
7.空气动力尾迹是由飞机上的螺旋涡流与当时湿度较大的空气混合形成的烟雾，其长度和持续时间较短。
8.对流尾迹是指飞机排出的废气膨胀冷却，上浮到凝结高度形成的烟雾，通常在飞机后面数百米至数千米处形成，存在时间较长。
1.在晴朗的天空中，喷气式飞机飞行时常常会在机身后边留下一道或几道长的“白烟”。
2.这些“白烟”并非飞机喷出的烟雾，而是飞机排放的废气与周围空气混合后，水汽凝结而成的特殊云系，航空飞行界和航空气象学上称之为飞机尾迹，也就是人们俗称的“飞机拉烟”。
3.飞机尾迹的形成可以归结为废气尾迹、空气动力尾迹和对流性尾迹。其中，最常见的是废气凝结尾迹，也就是飞机凝结尾迹。
4.飞机在飞行时消耗大量燃料，产生的水汽和部分热量随废气排出飞机体外，进入大气层，并与周围环境空气迅速混合而形成凝结尾迹。
5.飞机尾迹的形成过程与地面上的露水、霜和空中的云不同。飞机在高空飞行时排出的废气与环境空气混合，此混合气体的饱和程度取决于热量与水汽增量两者的净效应。
6.当增湿效应占优势并超过某给定的临界值时，就会有凝结尾迹形成；当增热效应占优势时，则不会发生凝结现象，也就不会出现凝结尾迹。
7.由于废气的增热与增湿效应是一定的，所以，此混合气体中究竟会不会出现凝结现象，将取决于环境空气自身的温度、湿度和大气压力。
8.简而言之，环境空气温度高时是不利于凝结尾迹的形成，只有当环境温度相当低（通常在－40℃以下）时，才有可能出现飞机凝结尾迹。
9.据有关资料表明，出现飞机尾迹时，空气温度多在－41℃～－60℃，约占出现飞机尾迹的86％，如果空中温度高于－40℃或低于－60℃，一般很少会出现飞机尾迹现象。
10.飞机尾迹高度的季节变化不很明显，总的说来，冬半年出现的次数多于夏半年。尾迹层的厚度平均在1～2千米，下限高度冬季最低，夏季最高。
11.在较厚的飞机凝结尾迹中，不同高度上形成的尾迹长度和浓度也是不一样的。通常在它的底部出现是长度较短而浓度较淡的尾迹，向上逐渐加长变浓，待达到一定高度后，再往上，又变成了断断续续色调浅淡的尾迹。
12.飞机尾迹在军事上有着重要价值，自近代以来，历来为各国军事家所重视。喷气式作战飞机在合适的高度上飞行最容易出现飞机尾迹。
13.在航空作战中，飞机尾迹的出现很容易暴露飞机航迹和位置，为了避免暴露目标，就必须弄清飞机尾迹出现的高度层，选择脱离飞机尾迹的飞行高度，才能达到隐蔽自己的目的。
14.战斗机在空中拉白烟有2种情况：飞行表演，有专门的拉烟器或飞行员可以控制，将柴油喷到尾喷口上；飞机在超音速飞行时，由于高速产生的凝结尾痕。
1.飞机拉烟，又称为飞机尾迹或“岁扮尾迹云”，是飞机尾部产生的白色烟迹。
2.这些烟迹并非烟雾，而是由飞机尾部的废气中的水汽在高空低温环境中凝结形成的特殊云状物。
3.废气尾迹主要由喷气式发动机向后喷出的高温、高湿气体与周围冷空气混合后迅速冷却、湿度增加而形成。
4.当气温在-60℃至-40℃的高空飞行中，如果湿度超过40%（对流层顶的湿度可超过60%），就可能产生飞机尾迹。
5.增湿效应和增热效应的相对重要性决定着尾迹的形成：增湿占优势并超过临界值时，形成凝结尾迹；增热占优势时，则不会产生尾迹。
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