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锚的种类繁多，主要分为有杆锚、无杆锚、大抓力锚以及特种锚四大类。其中，有杆锚包括海军锚、层洛门锚、单爪锚和日式锚。海军锚是历史悠久的典型有杆锚，具有强大的抓力，能稳固地抓住各种泥土，但收放不便，多用于帆船和小型内河船。层洛门锚的锚爪可以转动，使用时稳定性好，但抓力较小，仅适用于帆船和内河船。单爪锚和海军锚类似，仅有一个爪，但尺寸较大，适合多种工程船的定位锚使用，尤其是挖泥船，以确保在挖泥作业时不移动。日式锚是日本渔船上使用的一种双爪锚，横杆固定在锚冠下面，便于收藏且保持抓力大。
无杆锚主要特点是锚爪可以转动，没有横杆。这类锚在工作中两个爪同时啮入土中，稳定性好，适应性强，且收藏方便。无杆锚发展迅速，从第一代霍尔锚发展到第三代DA-1型锚。霍尔锚制作简单、收藏方便、抓力较大，适合大中型船舶。斯贝克锚是霍尔锚的改良型，稳定性更好。AC-14型锚作为无杆锚的第二代产品，重量大、抓力大、稳定性好，常用作大型集装箱船、汽车运输船及超大型油轮的主锚。DA-1型锚作为第三代无杆锚，是最稳定、结构最先进的锚，几乎全部由直斜面组成，起锚时附着泥沙少、冲洗方便。
大抓力锚实际上是一种有杆转爪锚，具有很大的抓重比，抓力特大，但锚爪易损坏，收藏不方便。大抓力锚包括马氏锚、丹福尔锚、快艇锚、施得林格锚及斯达托锚等。马氏锚结构特点是锚爪宽大，中部外侧有稳定杆，防止石块卡住锚爪。丹福尔锚稳定杆布置在顶部，抓重比特别大。施得林格锚将稳定杆设计成倾斜状，以防锚爪被碎石卡住。快艇锚两爪靠近，横杆装在爪外侧，抓力大，但横杆易弯曲。斯达托锚是一种新型大抓力锚，抓重比高达15-20，锚爪特别宽大，横杆位于锚冠处，采用焊接形式，且有一可拆的楔子，来改变爪转动的角度。
特种锚的形状与用途与普通锚不同，主要用于浮筒、囤船、浮船坞等的永久性系泊锚，破冰船的冰锚以及帆船和小艇上的浮锚等。随着科技和造船工业的发展，新型船锚不断出现，为船舶安全提供了可靠的保障。
锚的丢失主要由锚卸扣或锚链原因引起。锚卸扣为钢质，锻造或焊接制成，销栓可能因冲击和磨损而松动或脱开，导致锚丢失。锚链使用年久、磨损严重，加上起锚速度过快或遇到坚硬底质时，也可能出现断链，从而造成丢锚。通过在船舶出航前检查锚卸扣、按时检修和更换锚链，控制起锚速度，可以有效防止锚的丢失。
起锚时，首先解决锚链倾斜状态以产生固定船舶的拉力。启动锚机收紧锚链，船舶向铁锚方向移动，当锚链接近垂直时，铁锚被收起。若前后锚同时放下，则先放松一个锚链，收紧另一个锚链，先起出一个铁锚，然后再起另一个铁锚。通过合理操作，确保船舶安全起锚。
抛锚：投锚水中使船或其他水上浮动工具泊定。也表示汽车等发生故障而停止行驶。
解析：
船舶的稳定性很大程度上依赖于铁锚的固定。铁锚是确保船舶安全的重要设备，主要由锚冠、销轴、锚爪、锚柄、锚杆（也称作横杆或稳定杆）以及锚卸扣等部分组成。
船舶抛锚停泊是一种常见的停泊方式。其基本过程是：将连接着锚链或锚索的锚抛入水中并使其着地，进而使其抓入土中，通过锚产生的抓力与水底固结，从而将船舶牢固地系留在预定位置。根据不同的水域、气象条件和作业要求，锚的抛投方法会有所不同，常用的方法包括首抛锚、尾抛锚以及首尾抛锚。
1.船首抛锚是常见的抛锚方式，包括单锚和双锚两种。在风浪较大或锚地狭小时，通常会使用双锚来增强固定效果。船首抛锚时，船舶所受的风力、水流力及浪波冲击力等外力最小，因此，这是抛锚停泊的主要方式，也是主锚布置在船首的主要原因。小型船舶如渔船通常只配备一个首锚，而大型船舶在船首配备两个主首锚，并在一定程度后增设备用主锚，也称为抗风锚。
2.船尾抛锚多用于内河船和登陆船艇。顺水航行的内河船为了安全和避免调头，常采用船尾抛锚。在登陆舰艇退滩作业中，主机的配合下，依靠锚机的拉力将搁滩的舰艇拉下滩头。
3.首尾抛锚是为了使停泊的船舶总是以船舷对着风向，采用的方式是将主锚从顶风方向抛出，从船尾绕过船舷外边与已抛出的主锚链联结，放出一些主锚链即可。或者在首部主锚抛出后，再从尾部抛出尾锚。尾锚通常用小艇运出抛下，比主锚小，约为主锚的1/3。
铁锚的类型繁多，主要分为有杆锚、无杆锚、大抓力锚及特种锚四大类。
1.有杆锚拥有横杆，能够防止锚爪在海底拖曳时倾翻，起稳定作用。有杆锚包括海军锚、层洛门锚、单爪锚及日式锚等。海军锚是使用时间最长的有杆锚，抓力大，适用于各种泥土，但收放不便。层洛门锚是锚爪可以转动的海军锚，使用更为方便，但抓力较小。单爪锚只有一个锚爪，尺寸较大，适用于多种工程船的定位锚和挖泥船。日式锚是日本渔船上使用的一种双爪锚，结构紧凑，收藏便利。
2.无杆锚没有横杆，锚爪可以转动，稳定性好，适应性强，收藏方便。无杆锚已发展至第三代，常用的主要有霍尔锚、斯贝克锚、AC-14型锚及DA-1型锚。霍尔锚为第一代现代标准型无杆转爪锚，制作简单，收藏方便，抓力较大。斯贝克锚是霍尔锚的改良型，稳定性更好，收藏时不擦伤船外板。AC-14型锚是第二代无杆锚，重量大，抓力大，稳定性好，适用于大型集装箱船、汽车运输船及超大型油轮。DA-1型锚是第三代无杆锚，结构先进，抓力大，稳定性强，收藏方便，是最理想的锚。
3.大抓力锚实际上是一种有杆转爪锚，具有很大的抓重比。大抓力锚包括马氏锚、丹福尔锚、快艇锚、施得林格锚及斯达托锚等。马氏锚锚爪宽大，中部有稳定杆，防止石块卡住锚爪。丹福尔锚稳定杆布置在锚顶部，抓重比特别大。施得林格锚稳定杆设计成倾斜状，两爪间距离大，防止锚爪被碎石卡住。快艇锚两爪较靠近，横杆装在爪外侧，锚冠较小。斯达托锚是一种新型大抓力锚，抓重比高达15-20，锚爪特别宽大，横杆位于锚冠处，采用焊接形式，有一可拆的楔子，来改变爪转动的角度。
4.特种锚形状与用途与普通锚不同，主要供浮筒、囤船、浮船坞等使用，还有破冰船上的冰锚及帆船和小艇上的浮锚等。
“抛锚”，原本是指轮船抛锚，停止航行。轮船要停止航行，把铁锚抛到水里，使轮船停下来。汽车坏了也有称为“抛锚”，这是抛锚的引申意。锚是确保船舶安全的一种不可缺少的设备，船锚主要有锚冠、锚链、锚爪、锚柄、锚杆（也叫横杆或稳定杆）及锚卸扣等组成。
锚的抛投方式船舶抛锚停泊是常用停泊方法。其过程大致是：船上以锚链或锚索连接的锚抛入水中着地，并使其啮入土中，锚产生的抓力与水底固结起来，把船舶牢固地系留在预定的位置。根据不同的水域、气象条件和作业要求、锚的抛投方法有所不同，常用的方式有首抛锚、尾抛锚及首尾抛锚。
1、船首抛锚船首抛锚，有抛单锚和双锚两种。一般情况下只抛单锚即能系牢船只，只有在风浪特别大和锚地大狭小时抛双锚。船首抛锚时，船体所受的风力、水流力及浪波冲击力等外力最小，所以这种方式是抛锚停泊的主要方式，也是主锚布置在船首的主要原因。一般很小的船上和渔船上只配一个首锚。除此之外，任何船舶上都在船首配两个主首锚。当船长达一定程度时，船上还应另设一个备用主锚，也称为抗风锚。
2、船尾抛锚船尾抛锚多用于内河船和登陆船艇。当内河船向下游顺水航行停泊时，为保障安全和避免调头，常采用船尾抛锚。在登陆舰艇退滩作业中，在主机的配合下，依靠锚机的拉力将搁滩的舰艇拉下滩头。
3、首尾抛锚若想使停泊的船舶总是以船舷对着风向时，就采用首尾抛锚方式。首尾抛锚的方法，一般是将主锚从顶风方向抛出，从船尾把一根缆索绕过船舷外边与已抛出的主锚链联结，然后再放出一些主锚链即可，另一种方法是，在首部主锚抛出后，再从尾部抛出尾锚。尾锚通常用小艇运出抛下，尾锚一般比主锚小，约为主锚的1/3。
锚的类型及特点锚的种类很多，大致分为有杆锚、无杆锚、大爪力锚及特种锚四大类型，十多种锚。
1、有杆锚具有横杆的锚为有杆锚。该类锚的特点是一个锚爪啮入土中，当锚在海底拖曳时，横杆能阻止锚爪倾翻，起稳定作用。有杆锚中有海军锚、层洛门锚、单爪锚及日式锚等。
海军锚：是使用时间最悠久的典型有杆锚，亦称为普通锚。该种锚抓力大，能稳固地抓住各种泥土，但收放不便，现代大型船舶上已不用作主锚，只在帆船上和小型内河船上作主锚，海军的救生船和工程船上，可作作业定位锚使用。
层洛门锚：是锚爪可以转动的海军锚。在使用中，当一个爪入土时，另一个爪即能转至锚柄并贴紧。该种锚在使用上比海军锚方便，但抓力比海军锚小，仅用一个螺栓连接锚柄，安全性差。故只能用在帆船和内河船上，锚重一般不超过一吨。
单爪锚：与海军锚类似，仅只有一个爪，但其尺寸较大。该种锚的爪力比海军锚更大。多种工程船的定位锚，挖泥船常用这种锚，能确保在挖泥作业时船不移动。
日式锚：是日本渔船上使用的一种双爪锚，横杆固定在锚冠下面，这样不仅保持了抓力大的优点，而且收藏便利。
2、无杆锚没有横杆，锚爪可以转动的两爪锚为无杆锚。该类锚的特点是，在工作中两个爪同时啮入土中，稳定性好，对各种土质的适应性强，收藏方便。无杆锚发展较快，已由第一代发展到第三代。常用的无杆锚主要有霍尔锚、斯贝克锚、AC-14型锚及DA-1型锚，如图4所示。
霍尔锚：霍尔锚为第一代现代标准型无杆转爪锚。这种锚制作简单、收藏方便、抓力较大，抓住性良好。是大中型船舶主锚选择的对象，我国喜欢用这种锚。
斯贝克锚：是霍尔锚的改良型，其结构特点是锚冠处装有锚冠板及加强肋。因此，这种锚的爪极易转向地面，稳定性更好，而且收藏时不擦伤船外板等。
AC-14型锚：称为无杆锚的第二代。其锚冠很宽，锚爪较粗长，且有纵向棱。这种锚重量大、抓力大。稳定性好。常用作大型集装箱船、汽车运输船及超大型油轮的主锚，是欧美诸国及日本常用的锚。
DA-1型锚：AD-1型锚被称作第三代无杆锚，是目前世界上最稳定、结构最先进的锚。锚冠较宽且端部为三棱形，爪很长是用两个斜面构成的倒V字形，两爪之间的距离很小，这种锚有最合适的啮土角度，啮上面积大、抓力大、抓住性好、稳定性强、收藏方便，由于DA-1型锚几乎全部由直斜面组成，起锚时附着泥沙少、冲洗方便，被日本造船界认为此种锚是最理想，最有发展前途的锚。
3、大抓力锚大抓力锚实际上是一种有杆转爪锚，因其具有很大的抓重比，故称为大抓力锚。这类锚的特点是，锚爪的啮土面积大，抓持的底质深而多，抓力特人，但是锚爪易拉坏，收藏不方便。大抓力锚中有马氏锚、丹福尔锚、快艇锚、施得林格锚及斯达托锚等。
马氏锚：马氏锚的结构特点是锚爪宽大，并在爪中部外侧有稳定杆，为防止石块卡住锚爪不能转动，而将爪内侧制成弧形。马氏锚有焊接和铸造两种制造形式。两种形式的锚都是我国常用的。
丹福尔锚：与马氏锚类似，只是稳定杆布置在锚的顶部。具称这种锚的抓重比特别大，约是海军锚的3倍。
施得林格锚：其结构特点是将稳定杆设计成倾斜状，且两爪间距离大，以防锚爪被碎石卡住。
快艇锚：故名思意，就是快艇使用的锚，其结构特点是两爪比较靠近，横杆装在爪外侧，锚冠较小。这种锚的抓力甚大，但横杆易弯曲。
斯达托锚：是一种新型大抓力锚，抓重比高达15-20。锚爪特别宽大，横杆位于锚冠处，采用焊接形式。与其它锚不同之处是有一可拆的楔子，来改变爪转动的角度。
4、特种锚特种锚的形状与用途与普通锚均不同。主要是指供浮筒、囤船、浮船坞等使用的永久性系泊锚；破冰船上所用的冰锚及帆船和小艇上用的浮锚等。
锚的丢失与防止船舶丢失锚和船舶丢失螺旋桨帽一样，是经常发生的事，船锚是由锚卸扣与锚链连接在一起的，所以船锚丢失的情况有两种。一是由锚卸扣的原因引起，二是由锚链的原因引起。
1、锚卸扣引起锚卸扣为钢质，是锻造或焊接制成，其上有一销栓。锚一般都吊放在船头两侧的舷外，由于长期受大风浪的冲击及收放时的撞击，销拴有松动和脱开的可能。当销拴脱开时，就造成了船锚的丢失。
2、锚链引起锚链由于使用年久，磨损严重，当正好将锚抛在坚硬的底质，又加上起锚速度过快时，将出现断锚，也会造成丢锚。船锚的丢失是可以防止的，在船舶出航前应认真检查锚卸扣的情况，若有松动，及时处理。锚链要按船舶检验要求，按时检修和更换。只要做到以上两点，再加上起锚时速度要适当，船锚就不会丢失。
随着科学技术和造船工业的发展，新型船锚会不断出现，为船舶的安全将提供可靠的保障。
起锚：铁锚只有在离开船舶有一定距离时，锚链呈倾斜状态，才有能够固定船舶的拉力。所以起锚时首先就是解决这个问题。
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