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城市地铁不仅方便了市民出行，也适当地缓解了地面交通的压力，减少堵车带来的各种不便，所以很多城市都会有自己的地铁线路规划。19号线是武汉地铁在去年（2020年）动工的一条线路，从规划线路图来看，改善了东湖高新区到花山交通不便的问题，那么19号线能不能直接坐到光谷呢？
武汉地铁19号线到光谷吗
武汉光谷的范围很大，根据目前的武汉地铁19号线的线路规划来看，光谷五路站、高新二路站这两个站点是属于光谷的范围。如果要去光谷步行街商圈的话，还需要从光谷五路站换乘11号线光谷五路，到武汉东站之后换乘2号线到珞雄路站、光谷广场站。不过11号线二期目前在建，通车之后应该是可以从11号线直接到光谷广场的。
武汉地铁19号线站点位置
根据目前的线路规划，19号线沿线站点设站6座，分别是：武汉火车站——武东站——花山新城站——花山河站(华山车辆段)——光谷五路站——高新二路站。其中有3座换乘站。武汉火车站可换乘4/5/10号线(在建)，光谷五路站可换乘11号线，高新二路站可换乘13号线。地铁19号线将串联杨春湖副中心、青山区武东、花山生态城、光谷中心城。
武汉地铁19号线什么时候开通
前不久，“中老铁路”开通的消息刷屏全球，将中国高铁再次华丽地推向世人眼前。事实上，这仅是中国高铁的又一次牛刀小试，早在此之前，俄罗斯、印尼、泰国等国家就已成为中国高铁的忠实拥趸。从某种程度看，未来中国将高铁铺满全世界，似乎并非是一种异想天开。
不可否认，高铁速度是地标最快的交通工具，甚至堪比小飞机，比如“复兴号”高铁运营速度已高达380公里/小时。事实上，比起尚未大规模商业化磁悬浮，高铁在某种程度上还是有些“相形见绌”。
公开资料显示，行走中并不接触地面的磁悬浮列车，其最高速度可达每小时500公里以上，远不是高铁这个量级可以比拟的。或许大家对磁悬浮了解不多，但这项技术早在20世纪60年代就已经问世。
1969年，德国发明出磁悬浮列车技术；1994年，德国更是提出要修建一条从柏林到汉堡的磁悬浮铁路线。不过，德国似乎运气不佳：2006年，发生严重的测试事故；随后更是出现铁路网和磁悬浮线路相冲突等问题。于是，占尽先机的德国最终饮恨放弃了磁悬浮，尽管结果令人扼腕叹息，但却让中国磁悬浮看到了强势崛起的可能。
在崛起之前，中国磁悬浮早期依靠的是德国技术。或许很多人都知道上海磁悬浮，作为中国建设的第一条商用磁悬浮线路，其核心技术就来自德国，包括西门子、蒂森克虏伯等公司都在2002年参与了进来。除此之外，中国第一列磁悬浮列车也是从德国购买的。如今上海磁悬浮已经成功运营了20年，对此不少业内人士调侃道：在国内未能圆“磁悬浮梦”的德国，反而在中国将梦想变成了现实。
然而，这仅仅是中国磁悬浮强势崛起的前奏。随着21世纪高端制造业的崛起，中国在磁悬浮领域也有了突飞猛进的进步：
2016年5月，长沙开通了国内第一条自主设计、自主制造、自主施工、自主管理的磁悬浮线路。继上海之后，长沙成为国内第二座开通磁悬浮的城市。
2017年12月，北京开通了首条中低速磁浮线路，列车运行最高时速可达120千米/时。
2019年，一条连接广州到武汉的磁悬浮线路浮出水面，计划2020年开始建设，其设计时速有望达到1000公里每小时，无论南北、还是东西向跨越中国全境，或许未来仅需5个小时左右。
2020年4月，浙江在未来30年交通发展的规划中，提到了沪杭超级磁浮工程，该线路规划时速将高达600公里。
不过，这些仅仅是开胃小菜，真正的“大杀器”还在后头。2020年5月，中国时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线，这次完全是由中国人自己主导。这也意味着继高铁之后，中国或添加一个国家名片。
尽管老牌强国德国“磁悬浮梦”令人唏嘘，但不代表其他国家愿意举手投降，目前足球强国意大利也紧跟中国脚步，加入到磁悬浮的建设中来。甚至很少有人知道，意大利在磁悬浮领域也是世界级的玩家。
不出意外，米兰和都灵将成为意大利首批使用磁悬浮列车的城市。不可思议的是，意大利磁悬浮列车的最高时速甚至可达1200多公里。目前该技术已经在阿联酋开始建造，一旦成功，届时米兰和都灵的距离将缩短到10分钟以内。
9月24日，国务院新闻办公室举行新闻发布会，就《交通强国建设纲要》（简称纲要）答记者问，宣布将合理统筹安排时速400公里级高速轮轨客运列车系统、时速600公里级高速磁悬浮系统等技术储备研发。
25日，记者从中铁第四勘察设计院集团有限公司（简称铁四院）了解到，由该院设计建造的600公里-1000公里级高速磁悬浮试验线项目，有望明年在湖北开工，未来可能作为正式京广超级高铁线路组成部分。
届时，武汉到广州单程时间缩短到两小时内，早上吃完热干面到广州上班，下午下班后就能回武汉撮虾子。
世界磁悬浮群雄角逐
《纲要》定调我国交通新方向
“《纲要》提到合理统筹安排时速600公里级高速磁悬浮、低真空管（隧）道高速列车等技术储备研发，规划了我国未来交通发展的新方向。”铁四院线站处副总工程师靖仕元认为，此次纲要提出把握交通“先行官”定位，适度超前，进一步解放思想，推动交通发展更加注重质量效益、更加注重一体化融合、更加注重创新驱动转变，对未来交通发展起到指向性作用。
靖仕元介绍，目前在世界范围内，600公里级高速磁悬浮有常导磁悬浮、高温超导磁悬浮、低温超导磁悬浮三种发展方向，日本、德国、美国和我国都在积极研发、积极实验阶段。
其中，德国建有一条500公里级常导模式磁悬浮试验线，线路长30公里。2015年，日本“LO系”列车实现了603公里最高时速。目前该国正在建设505公里设计时速的磁悬浮新干线，预计2027年从东京到名古屋通车（286公里）。美国的“超级高铁”公司也在进行超导磁悬浮项目建设。
“我国高速铁路目前世界领先，但国外在研究更高速的运输技术，我们不发展就要落后。”靖仕元介绍，我国2002年在上海建成首条30公里的磁悬浮线路，其中一段最高时速超过400公里，是引进的德国技术。随着我国对磁悬浮技术的研发，逐渐建设了一批实用化项目，目前已有至少3条建成和在建的100公里级磁悬浮线路，作为城市轨道交通的补充。其中铁四院设计建设的100公里级长沙磁悬浮线路2016年已开通运营，广东清远的100公里级磁悬浮线路或许也将年内通车。
600公里级磁悬浮明年试车
“超级高铁”将贯通南北
“最初研究高铁建设的时候，有人认为实际需求不够，没有人坐。
目前根据实际运行情况来看，京沪、京广高速的运载力已经有点供不应求，满员率达到了82%，运力很紧张。”靖仕元介绍，欧洲国家的高铁满员率在40%以下，日本在50%左右。满员率太高，乘坐拥挤，旅客舒服度下降。
“我们高铁的运行密度已经很高，未来运输需求会更高，单位时间内增加列车数量的空间有限。为了调和这个矛盾，我们正在研究将高速列车从16节车厢扩大到17节车厢，京沪线已经开始实验。”靖仕元说，人民群众对更高速度的运输需求会越来越旺盛，特别在珠三角、长三角这种人口密集、经济发达的地区。而600公里级磁悬浮运输，填补了高铁和飞机产生的400公里到600公里时速的空白，旅客从北京到上海、武汉到广州，可能就1个多小时，利好商务人士。
靖仕元介绍，科技部在2015年启动了600公里级磁悬浮列车专项项目，目前该级别的样车已经建造成功，实验车将在2020年下线，达到在试验线上运行的要求。“全国多个地区的磁悬浮项目研究也在陆续进行。
去年下半年，中国工程院牵头，铁四院等多个机构参加进行广深港大湾区高速磁悬浮项目研究，目前即将形成初步预可研报告；同时，对山东济南到曲阜的高速磁悬浮预可行研究已经形成了报告，杭州到金华的600公里级磁悬浮规划研究也正在进行。”
湖北600公里级磁悬浮实验线
或明年开建
靖仕元透露，除了山东、浙江、广深港大湾区，湖北省内也有一条600公里级高速磁悬浮线路即将落地。
“我们正在研究的高温超导磁悬浮技术，区别于其他常导磁悬浮。这种技术最适合真空管道高速列车。这种超导技术电机发热量小，形成的牵引力更大，速度会更快，能达到1000公里级。”靖仕元说，这条高温超导磁悬浮线或将在湖北咸宁落地，力争明年开工，建造一条200多公里的实验线段，进行600公里至1000公里级磁悬浮实用化实验，对整个技术体系验证、调整，运行成熟后往武汉、广深港方向延伸，未来纳入京广“超级高铁”线路的正式组成部分。
“现在高铁状态下，广州的朋友周五下班就可以到武汉，周六玩一天，周天就可以回去，这在以前是不可想象的。高速磁悬浮建成后，来回就更快。”靖仕元说，考虑到成本和实际需求人群，未来利用高速磁悬浮技术的“超级高铁”线，可能会在一些经济比较发达区域，如京沪杭通道、京广深通道等通道建设，不会像现在的高铁线路一样全国全面铺开。
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