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五十年前，时任外交部长的陈毅说：“我这个外交部长，出国就是不能坐自己的飞机，地位就与别人不同。”
还有一次，由于出国访问都是坐国外的飞机，周总理对身边的人这样感慨道：“要是能坐上咱们自己的飞机出国访问，那该有多好！”。
80年代，邓小平同志发表重要讲话：“国内航线飞机要考虑自己制造”。
而现在，阅兵仪式上的飞机再也不用飞两遍；C919首飞上天，咱们自己也有大飞机了。
国家大型飞机重大专项咨询委员会委员，ARJ21—700飞机原总设计师吴兴世，在谈到这架大飞机时，说：它对于我们整个国民经济和科技进步，倒是有四两拨千斤的作用，它创造了一个大时代。
这个“大时代”，却是历经了几代人的努力。
这架大飞机身上，彰显着今日中国航空辉煌的成绩，也记载着几十年来从消沉到不断摸索的奋斗历程。
于无字句处读书：从零起步到运10上天
新中国的航空制造业，是从无到有发展起来的。尽管60年代的中国国民经济多灾多难，但国防科研却取得划时代的成就。运10就是那时候研制的。
“运10是一个百十吨重的大飞机，但是当时我们马凤山总设计师，就是下决心要靠一个人的力量来从操纵这个飞机：在这个飞机的舵面上，装了一块调整片，是个小舵面，要操纵飞机的时候，它先让这个小舵面转，产生的气动力带动大舵面转，再把这个一百十吨的飞机整个带起来。”吴兴世说。
“但这个东西有一个毛病，就是说飞机速度快到一定的时候，如果设计不好的话，它会发生一种危险的震动叫做颤振...后来发现这个大飞机要发展它，还是要靠我们国家用举国之力，把自主研制大型飞机、发展有市场竞争力的航空产业，当成一项坚定不移的国家战略。”
历经艰难，1980年9月26日，运10首飞上天。
运10总设计师马凤山
而这个日子，对于ARJ21-700飞机原总设计师吴兴世来说，是尤为激动而难忘的一天。从1967年从西北工业大学飞机系毕业，到1972年在上海飞机研究所正式参加运-10飞机的研制，吴兴世把他一生的心血和精力都投入到了发展祖国大飞机的事业当中。这四十多年来，从实现重大突破到暂时被搁置，吴兴世与运10一起经历了太多的风风雨雨。
“这辈子能够有幸，与有肝胆人共事，从无字句处读书。也算是为落实国家自主研制大型飞机、发展有竞争力的航空产业，做出了自己应该做的事儿。”一生都在造飞机的吴兴世说起自己的职业生涯，不失自豪、面带神往。
是啊，从无到有这件事本就艰难，这些有肝胆的人从无字句处生造出来了一代代的中国飞机，将这样的飞机、这样的国家交到了我们的手里。
历经低迷，奋起直追：从运10下马到C919首飞
80年代中期，正在试飞阶段的运10中途而辍，原因局外人不得而知。但运10的下马，不仅仅是毁了一架飞机，而意味着摧毁了中国大飞机的研发平台，中国民用航空技术能力长期停滞。
“运十”下马，它瓦解了中国的配套能力，产业链也就随之断了，或者说是能力的基础也断了。当年参与“运十”的人都退休了。30年来，虽然北航每年都有毕业生，但是这些年轻的工程师谁做过大飞机呢？所以“运十”的下马，绝不仅仅是扔掉了一架飞机，而几乎是自废武功，中国从此丧失了民用客机的产品开发平台，其结果就是中国民用航空技术能力的长期停滞和倒退。----北大教授路风。
几代航空人，尽管历尽中国民机发展的起起落落，困窘的局面也曾令他们失望又无助，却依然保有对中国民机发展锲而不舍的热情。他们目睹了波音、空客在中国发展的过程，深知中国市场的潜力和市场开拓的不易。从2007年大飞机立项，到如今C919首飞，这期间的每一步都是航空人顽强的脚印。
谈及为什么要发展大飞机，吴兴世这么说：
“大飞机，包括了民用飞机、两武军用运输机和军用特种飞机。
这个大型的军用特种飞机，像美国的737的客机，就是最近老在咱们南海，闹事儿出了恶名的这个P8海上巡逻机。还有KC46A的加油机和E767的预警机，日本人买了不少，很大程度上是用来给咱们找麻烦的。
它们是现代战争中间少不了的武器。因为现代战争跟以往是很不一样的：不是靠陆军、也不是单靠海军，是靠各个军兵种的一体化作战力量。它的三大特点是信息主导、精准的打击，同时联合的制胜。那么这种军用飞机，就成为一种不可替代的武器。
对咱们中国来讲，正如大家所知道的，我们要强有力的来维护我们的国家安全和发展，我们的主权和我们的海洋权益，还要维护我们的战略通道和海外利益，所以这种飞机也是我们要大力发展的航空武器装备。”
中国大飞机：是一代运10人的牺牲；是民族的托付
中国的大飞机项目是许多人、几代人争取来的，其中包括“运10”那一代人的牺牲。C919首飞，不仅仅是中国航空工业发展的里程碑，更是一代航空人未曾完成的希望，是民族的托付。
几年前，曾在C919下线的时候，路风感慨地说：“这一天是有重要纪念意义的，它标志着中国高端制造业的一个历史性突破，也同时标志着中国工业发展从沉溺于低端经济活动开始奋起向高端爬升。”
从运10到C919首飞，经历漫长的40多年，“自主研制大飞机，发展有市场竞争力的航空产业”，已经成为一项坚定不移的国家战略，正在以一种不动摇、不懈怠、不折腾的方式一以贯之、锲而不舍地执行。
现在，C919首飞；运20也已经装备部队；ARJ第一次实现了自主研制的喷气客机进入航空工业的市场，填补了我们与国外最根本差距的一大块---民用飞机的研制、生产和客户服务全过程的实践。
如吴兴世说，大飞机确实起到了“四两拨千斤”的作用，开启了一个经济高速增长、科技迅速进步的大时代！这样的成绩来之不易，也离不开那些默默无闻的工匠们。
【致敬大飞机设计师！致敬不放弃、不退缩的顽强精神！】C919首飞，是中国航空工业发展的新突破。我们从无到有，于“无字句处”读书，从举步维艰到国产大飞机上天，时代沿着他们毕生的信念，承载着他们的嘱托，开启了中华民族崛起的新篇章！
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我可以很理智的告诉你！中国现在没有希望打破美国和欧洲的飞机制造垄断！原因有二，一是飞机技术及其配套；二是美国和欧洲的适航证。
先来说第一点，这个是根本。我国的确是研发并且首飞成功了C919，但这并不意味着我们就可以打破美国和欧洲的飞机制造垄断。因为美国和欧洲在飞机制造方面已经垄断了几十年。现在全世界的民航和民航院校，基本上都是拿波音或者空客的飞机来培训飞行员的，一整套的飞行教程也是按照波音和空客来编的。说白了就是全世界都没有关于C919的培训手册以及其它配套之类的，当然，飞行员只要学会开飞机，再上手其它飞机也不难，但至少也是需要飞行手册这些，这些资料C919都还没配套好。怎么可能打破美国和欧洲的飞机制造垄断。至少在现在是不可能的！
再来说第二点，这个说难也不难，说简单也不简单。适航证说白了就是通行证，可以理解成拿到某个国家或者地区的适航证，才能飞这个地区或者国家。目前C919是拿到欧洲的适航证了，开通中国到欧洲的国际航线不是问题，但还没拿到美国的适航证，也就是说，C919开不了美国航线。这对于各国的民航来说，是无法接受的。所以现在C919，也就是国内航空公司小批量订购，用来飞一些短途或者不怎么热门的路线，顺便当做是培训飞行员了。国外的航空公司，基本上没人看上C919，别人要么是买波音，要么就是空客。
总的来说，中国现在想打破美国和欧洲的飞机制造垄断，还是异想天开。因为在配套和相关的资质方面，中国还不够美国和欧洲好。但努力下去，终究会超越！
中新网上海5月6日电(记者李佳佳)5月5日下午15：20分，中国具有完全自主知识产权的新一代大型喷气式客机C919在浦东国际机场安然降落，完成了它第一次离地飞行。
对一架全新型号的飞机来说，首飞具有着特殊的意义，一切设计、图纸中的设想成为能飞起来的现实，这是新型号飞机诞生最重要的里程碑之一。这其中，同样需要一支飞行经验特别丰富的试飞员团队，作为首飞成功最重要的保障之一。
在万众瞩目中，五名机组成员担任起此次飞行任务，他们是机长蔡俊、副驾驶吴鑫、观察员钱进、试飞工程师马菲和张大伟。而在其中，蔡俊、吴鑫都是来自东航的最优秀飞行员之一。他们为什么能够担负起如此重任？
C919首飞机长蔡俊。
“下午2点，C919准时从浦东机场正常起飞，首先飞机逐渐爬升到3000米高度，对系统进行功能性检查，接着我们将速度降低到每小时120海里，开始进行不同襟翼卡位构型状态下的飞行试验，然后是感受性飞行，体验飞机俯仰、低头等姿态的操控感受。之后，我们会在高空模拟假想跑道，模拟进近、着陆和复飞过程，三个动作要一气呵成……”说起下午的飞行经历，机长蔡俊一连串地说出了几乎所有的测验项目，几乎已是烂熟于心了。
的确，相比飞行员，试飞员是一个更加神秘的群体。在如今中国商飞公司试飞中心的“首发”试飞员队伍中，很多都是来自东航，并有着十几年飞行经验的机长、教员等。
沉着冷静是试飞员必备的心理素质，而这一点，更需要丰富的经验作为支撑。“试飞员首先需要是一名成熟的飞行员，只有具备了丰富的民航客机驾驶经验，才有可能成为一名优秀的民航飞机试飞员。”
1999年从中国民航飞行学院培训毕业后，蔡俊便进入到东航工作，成为当时东航引进的最先进的空客340飞机飞行员，接受到先进的飞行理念。后来，经过多年的飞行积累，蔡俊成为了一名优秀的A320责任机长。
“可以说，我非常感激在东航的经历，是东航培养了我。丰富的经验能够帮助我了解整架飞机的性能、特征，其响应与各种状态到底什么样，这是作为一名试飞员最重要的素质之一。”蔡俊回忆说，“在东航我飞了11年，驾驶过空客A320和A340。正是这些经历，让我有了挑起试飞重任的底气。”
蔡俊介绍，在航空公司做飞行员时，我们主要的任务就是飞行，而现在做试飞员，还需要花时间参与相关飞行手册、规章的研究，参与制定试飞计划，以及审核飞行数据等，为飞机下一步真正走向市场打下坚实基础。
“蔡俊与另一位飞行员吴鑫的经历差不多，两人有一个共同的特点，就是喜欢学习、喜欢钻研，遇到问题尤其沉稳。”两人曾经的中队长、现任东航四川分公司党委书记丁志平说，“可能也正是因为这个原因，他们很快就成长为飞行员队伍中相当优秀的代表，挑起了机长重任。当中国商飞招收试飞员的消息传来，他们也第一时间对这个全新的领域表示了兴趣，在公司的支持下，两人顺利从东航去了商飞。”
“东航给我日后承担的责任，注入了最坚实的基础。之后，我被送去美国国家试飞员学校深造，先后飞过20多种机型，ARJ21我也飞过。相比ARJ21，C919性能更成熟稳定了。”在蔡俊看来，学习是试飞员另一项必备的素质之一，经过东航多年的学习培养，他之后在在ARJ21飞机型号研制过程中，参与了检飞、航线演示飞行、RVSM研发试飞等任务，完成了C919大型客机系统理论培训、电传侧杆培训、机组资源管理等13项培训科目，所有培训均合格。
也正是这个原因，蔡俊最终被选为承担C919首飞重任的机长。不过，在他看来，首飞只是C919成功的一个里程碑，“首飞结束后，我们还要回到培训中心，下一步对飞机进行系统检查，更新部分设备与软件。”蔡俊说，“距离C919最终的成功，我们已经迈出了最重要的一步，今后需要做的还有很多。”
在东航的飞行队伍里有这样一个共识：一代飞机改变一代人。随着中国具有完全自主知识产权新一代大型喷气式客机C919迈出重要的一步，也将造就新一代的中国飞行员。(完)
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