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发电机要靠外力作用才能发出电能，汽车发动机大多为内燃机，即将热能转化为机械能，真不知发电机是如何带动发动机工作的。
所谓涵道就是通过发动机的空气流入流出通道。
涡桨，涡扇，喷气，冲压发动机本质上都是涵道发动机，
它们都是应用一个原理，就是加速涵道内气流的流出速度，以获得更大反推力。
所有涵道发动机的结构都可以简化成两个气流通道，外涵道、内涵道。
内涵道就是中间的涡扇部分(包括内部的轴)，气流在这个涵道里被压缩，再混入燃油发生爆燃，向后喷出，所以内涵道产生的推力是一种喷气力量。
外涵道就是涡扇以外的气流通道，这个通道可以在发动机外壳里面，也可以在发动机外壳外面，气流是被第一扇叶煽动后通过外涵道，外涵道产生的推力是直接的螺旋桨力。
喷气发动机是外涵道大小为0，所有气流通过内涵道，经过压缩爆燃后喷出，产生的推力全部为喷气力，外/内涵道气流量之比为无穷小;(理想状态)
涡桨发动机是内涵道大小为0，所有气流通过外涵道的螺旋桨向后推动，产生的推力全部为螺旋桨力，外/内涵道气流量之比为无穷大;(理想状态)
外/内涵道气流量之比，在两者之间的都可以叫涡扇发动机。
你好，是因为发电机皮带一起烧坏了，水泵就会不循环，所以水温才会高，如有不明，请登陆百车宝找我
一般情况下车管所是不会批的，除非你“有人”，另外一些大的汽车改装俱乐部应会涉及到改装发动机，你可以找找这类俱乐部，他们都有办法帮你搞定的，前提当然是你得加入他们
先看你那电机功率是多少的，体积是多大的，需要多少块电瓶，再和发动机上面标的功率数作对比，体积作对比，成本对比！
就看看你想怎样改装了，是加涡轮，还是想更换更大排量的发动机。还是改进排气歧管。
有很多的改装都可以。
改装，最重要的是平衡。改了马力，连带的要改悬挂，刹车，这样才能开得快，刹得住。
最后引用F1里的名言：能开快车不算本事，懂得什么时候该刹车并且能刹住，才是真本事。
注意开车安全。
引擎改装在家用车范围内属于非法改装
但如果你要下赛道就另当别论了（首先你需要赛道执照，技师，强大的资金支持，而且赛道车不能上路）
本田发动机质量也不错，很适合改装，***之后马力有不少提升。美国人就喜欢玩本田的VECT发动机。寿命也很不错，美国满大街80年代的HONDACRV之类经典小车多得是。
三菱发动机，也要看家用还是跑车级别了。家用的一般，和丰田本田比起来大大不如。但是跑车的比如给Lancerevolution实用的4钢2.0直4发动机配合双涡轮增压马力可以稳定在300匹。使得Lancerevolution也不折不扣的街头暴力跑车。当然，三菱发动机普遍相对丰田和本田来说寿命较短。马力设定很大的关系。
其实发动机都大差不大的东西，都是金属做的，大家的设计工艺也不会差太多。主要是定位问题。
本田属于兼顾类型，寿命，马力设定相对丰田的高一点。
三菱相对发动机寿命也相对短，但是价格便宜普及率高，维修方便配件低廉，很多国产车都采用三菱发动机，如东南菱悦、绅宝D50等。
可变气门正时技术。
首先，发动机的进排气比，在由低速到高速的最佳状态是不同的，如果偏向于一方则另一方表现就会差。
可变气门正时就是可以进行调控。其中一个气门调控一次的是VVT，一个气门调控多次的是CVVT，进排气共同调控的是DVVT，两者结合是D-CVVT。
这一技术的主要魅力在于省油，同时质量、保养费不影响多少（这一点与涡轮增压、缸内直喷等有很大差别），在动力上优势不是太大。
需要特殊解释的是奇瑞A3的1.6DVVT。这款发动机的性能比其他1.6L都要好，主要是靠可变进气歧管技术，而不是DVVT。不过，由于车子太重，实际表现也没有大的优势。
有的车型是有底护板，就是发动机护板，大多数是塑料板，也有的车型没装，这个装不装没关系；
除此之外，通常4S装的护板是薄钢板，也称底盘装甲，价格也就一百多吧，自己装太累也困难，需要将车子举升起来以后，才能装护板装上，到4S维修店吧，如果他们有，那就买一个让他们装。
巡航导弹采用小型涡扇发动机，推力小，如果用该发动机起飞，需要很长的滑跑距离才能飞起来。（涡扇发动机是可以在零速度下启动的，否则F-15、苏-27就飞不起来了，没见过战斗机一定要用火箭助推器起飞的。飞机发动机地面试车也是一样。发动机启动依靠的是起动电机。即使是汽车的活塞发动机，开始也是依靠电瓶带动起动电机才能启动的，否则就得依靠摇把。早期飞机确实是通过转动螺旋桨启动活塞发动机的）所谓起飞就是一个加速过程。利用外力加速后，涡扇发动机的推力就足够维持导弹平稳飞行了。
用火箭助推，给地面/舰艇发射的导弹一个很大的初始速度，和初始高度，让涡扇发动机在导弹没有丧失高度的时候达到满功率。
众所周知，航空发动机作为现今飞机的动力源泉，而航空发动机只不过是一个概称。涡扇发动机和涡喷发动机，都隶属于航空发动机的范畴。
只不过，在今天涡扇发动机的应用范围要比涡喷发动机广泛的多。
所以，各主要航空强国，都在倾尽全力的研发涡扇发动机，谋求在航空动力上走在前列。
现在就来揭秘涡扇发动机的工作原理以及应用的先进技术。
涡扇发动机的组成从前至后，涡扇发动机由“风扇，压气机，燃烧室，导向叶片，高压涡轮叶片和涡轮盘，低压涡轮叶片和涡轮盘，加力燃烧室，尾喷管”，这七大部分组成。
而在这七大组成部分中，还会有细分的结构。如在压气机中，也可以分为高压压气机和低压压气机。低压压气机在前，紧临着风扇。高压压气机在后，与燃烧室相连。
涡扇发动机的工做原理:简单来说，涡扇发动机就是将空气吸进燃烧室中，与喷出的燃料混合后进行燃烧，产生的高温高压气流，经过高低压涡轮后，从尾喷管喷出，最后产生推力，推动飞机前进。
下面就来细细分析一下，涡扇发动机各个部分的主要作用。也就是说，风扇首先吸入空气-压气机将空气压缩-进入燃烧室开始燃烧-流经高低压涡轮，带动风扇和压气机单人运转-进入加力燃烧室燃烧-由尾喷管喷出。以上就是涡扇发动机，具体的工作原理。
既然知道了涡扇发动机的工作原理，那么，涡扇发动机是如何启动呢？这就需要飞机自带的APU，也就是辅助动力系统。顾名思义，APU就是辅助飞机启动的动力系统。
首先由飞机上的蓄电池给APU供电，当APU启动之后，就开始喷油燃烧，之后带动涡轮旋转，最终带动压气机开始压缩空气。并注入涡扇发动机的启动机中，然后带动涡扇发动机的压气机旋转，使得空气可以进入燃烧室进行燃烧，最终启动涡扇发动机。也就是说，APU是一部台小型的独立燃气涡轮发动机。
在了解涡扇发动机的工作原理之后，接下来就看一下，现今涡扇发动机所用的先进技术。在所用的技术中，又分为制造技术和设计技术。
高低压涡轮对转:这样设计的好处就是减重和减少共振。因为高低压涡轮在同向旋转时，会产生共振，而共振会对涡轮叶片造成损坏。从而对发动机的寿命造成极为不利的影响。
而高低压涡轮对转，就可以让高低压涡轮旋转产生力相互抵消。如此一来，共振就减少了，也就可以提高航空发动机的寿命。
奇数不对称叶片:将叶片设计成奇数而不对称，也是为了减少共振。因为偶数叶片也就意味着对称，在旋转时就会发生共振。另外每个叶片都要设计的不相同，也是为了减少共振。
很明显，多了榫头，锁紧装置。由此来看，最直接的影响结果就是涡扇发动机的部件数量增多，使得制造流程增多，产速减慢，还带来了重量的增加。不仅仅减小了涡扇发动机的推重比，还给维护带来了困难。
而整体叶盘技术，就是把叶片和叶片融为一体，也就省去了榫头，榫槽，锁紧装置。当省去了这些部件之后，带来的不仅仅是维护时的便捷，还有涡扇发动机推重比的增加。所以说，整体叶盘技术的使用，对涡扇发动机而言，有着极大的好处。
随着科技的发展，涡扇发动机的涡轮叶片所使用的材料，先后经过了变形高温合金，普通铸造等轴晶高温合金，定向凝固高温合金，单晶耐高温合金这四个阶段。目前大量应用的就是单晶耐高温合金。
目前来说，单晶耐高温合金材料，已经发展了五代。
第一代主要是美制“CMSX-2，PWA1480”，国产“DD403，DD402”。
第二代主要是美制“CMSX-4，PWA1484”，国产“DD406，DD408”。
第三代主要美制“CMSX-10”，国产“DD409”，日本的“TMS-75”。
第四代主要是日本的“TMS-138”。
第五代主要是日本的“TMS-162”。
从第一代到第五代，单晶耐高温合金的耐高温性能，抗蠕变能力，抗高温腐蚀，抗氧化能力依次增大。
而复合材料制造的风扇叶片具备质量轻，强度高，耐腐蚀性能强，抗冲击能力强的特点。如今的复合材料叶片是由500层Hexcel的HexPlyM91碳纤维增强体，高韧性和耐冲击环氧预浸料制成。不过，风扇前缘依然由钛合金制成。
综合来看，涡扇发动机的性能会越来越好的。
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