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1、轨道交通又称轻轨，通常是用来形容载客量小、移动速度快的轨道交通工具，轻轨有自己的运行轨道，但不一定要与其他车辆隔离，在陆地上行驶（如有轨电车、轻铁）。
成都地铁2号线与有轨电车蓉2号线在天河站换乘需要出站换乘。
地铁2号线天河路站位于地下，出站后在道路两边，有轨电车蓉2号线天河路站位于地上，在道路中间。
建议从地铁站B口或者C口出站换乘，距离人行横道最近。
新都双流人民喜提地铁3号线二三期的同时，成都有轨电车蓉2号线也将开通，有轨电车和地铁有啥不同？来看小编的科普。
一、“存在感”不同
关键词：地面vs地下
最直观的，我们的有轨电车在地面敷设，是地面轨道交通，整个修建过程可谓“肉眼可见”，因此存在感很强。
而地铁则是穿梭于城市的地下，大部分时候在地下隧道内修建，偶尔也延伸到地面或者设在高架桥上，且全封闭施工。而有轨电车则是在“光天化日之下”，“众目睽睽”之间修建，存在感可谓强很多。
二、修建周期不同
关键词：4年vs2年
大家知道，修建地铁的工程量非常庞大，其中需要盾构机打通隧道这一项便需要不少时间，但是有轨电车则省去了这个浩大的步骤。因此，修建有轨电车相对而言，造价更低，周期也更短。一般来说，成都地铁修建一条线路的时间为4年，这个速度已然位居世界前列，有轨电车只需要大约2年。
但值得一提的是，虽然有轨电车修的又快又便宜，但运载量比地铁小。所以，能挤上地铁的好汉们，不一定能挤上有轨电车。
三、“市政交叉”不同
关键词：多vs少
由于在地面敷设，有轨电车与市政道路系统可以说是“亲密无间”，所以，有轨电车与市政道路的一体化交通设计是影响现代有轨电车系统以及道路交通系统运行效率的关键因素。其中一体化设计主要分为：沿线用地情况、交通需求、道路设施、行人换乘及过街、机动车交通量等因素，综合分析并确定有轨电车的路权形式、车道布置方式、站位布置以及交通组织方案等。（可以直接看下一段）
翻译：就是说在设计阶段，处理好有轨电车与市政道路的关系，可以让有轨电车运营效率高，对市政道路运行影响低！而地铁仅有地铁站的修建需要注意到与市政交通的之间的关系，其他大部分时候都是“独来独往”。
四、“挖坑”深度不同
关键词：深vs浅
虽然有轨电车在地面敷设，但并不意味着不开挖路面，相对地铁来说，有轨电车的槽深要浅一些，一般来说最深不会超过3米，而咱们的地铁的向地下开挖可以以达到40米，真是比深深的脑海里还要深。
有轨电车的道路挖槽填土侧切图，是不是非常简单？
地铁的挖槽图就不用看了，实在是太复杂了小编也画不出来，反正就是比这个图要复杂很多很多很多很多就对了！
五、占用路面宽度不同
关键词：占vs不占
有轨电车的敷设范围为路面中央，为了保证路面的行驶宽度，有轨电车通常会将占用的面积通过对道路两侧加宽来“还道于路”。而地铁则因建成后不占用路面面积，一般也不会拓宽道路。
在这里，小编继续用简单明了的画图方法给大家展示一下。
六、管线迁改不同
关键词：多vs少
由于有轨电车在路面敷设，土建施工全程都为在路面明挖，不可避免地与大量的市政管线“相遇”。而地铁除了在地铁车站修建的范围内明挖，其他土建施工区间几乎都是盾构在地下进行，涉及管线迁改的工程量比有轨电车小。
因此，虽然修建地铁和有轨电车都涉及到管线迁改，但有轨电车因线路敷设需要改造现有道路的时候，管线迁改工作要大量涉及燃气、通信、电力、给水、排水等多条市政管线的改移。
七、动力不同
关键词:半集中供电vs集中供电
细心的小伙伴们应该能发现，在地铁沿线，会建立专用110kV主变电所，这些变电所就是地铁的动力来源，大家可不要小看它们哦。地铁是没有“停电”这种概念的，因为它的优势就在于“靠谱”──供电可靠性高，外界干扰少，供电能力强，能满足大容量用电的需求。
放一张非常浅显易懂的图上来，相信大家能秒get
大家都知道有轨电车也是电作为动力，它怎么供电呢？
有轨电车采用半集中供电方式，与地铁不同，它的沿线没有专用的降压主变电所，由城市电网引来多路10kV电源，通过自建的10kV中心配电室和10kV配电网络向沿线多个牵降变电所供电。10kV开闭所的分布，则结合城市线网规划与有轨电车的需求统筹考虑。（看不懂也没有关系，总结来说就是城市电网直接供电）
大家期盼已久的有轨电车蓉2号线马上要来啦，看完这篇科普，是否觉得对它的期待又深了一分呢？
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