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更换捷安特XTC800外胎时，轮胎尺寸的选择至关重要。轮胎尺寸通常以胎壁上的标记为准，例如捷安特XTC800的外胎尺寸为25*9/125。如果要更换为27.5×2.1的外胎，首要条件是新胎的胎壁尺寸需与原车胎一致，以确保安装的适配性。
车况的好坏并非单纯由轮胎磨损决定，还涉及牙盘和飞轮的状况。若车辆状况良好，即使更换新的25*95建大外胎，成本也不会显著增加。捷安特XTC800作为一款入门级山地自行车，采用快拆轮组设计，更换轮胎需要先拆下轮组，释放轮胎气压，然后用撬胎棒卸下旧胎，再安装新胎。在这个过程中，内胎的兼容性也需注意，通常35的内胎规格不包括6，但差异不大，勉强使用可能会影响骑行，可能会有少许褶皱。因此，更换时要确保内胎与新胎匹配。
总的来说，只要选择合适的25寸外胎，如GiantQUICKSANDPLUS25X160TPI，这款外胎的胎宽为160，胎纹粗细为160，是适合XTC800的备选之一。只要尺寸正确，更换外胎不仅不会对车况造成太大影响，还能提升骑行体验。
上次写这辆2015款特斯拉ModelS还是近五年前，那时候我头一次开这部车完成了一趟往返2000多公里的长途。如今，时过境迁，开长途已是家常便饭，我这台理论上的蓝牌“短腿”旧车，带着稍微衰减的电池和新车也不过450公里的NEDC续航，仍然完成了例如5000公里刷完京港澳高速这样奇怪的成就。
不变的是，市面上各式新车试来试去，没有任何一辆能彻底打动我去下决心把这部旧车换掉——除了续航更长空悬更软这些普遍元素之外，没有任何一辆车具备当年ModelS那种压轴感，总让人觉得当下的光鲜，在买单提车三年之内就会被后来者衬托得灰头土脸。
既然续航有限是目前我对这辆车最大的不满，在犹豫了两年之后，我终于还是决定对原厂轮胎下手，看看会产生什么样的效果——在过去的十年间，无论是性能车在纽北的圈速，还是纯电车型普通的续航提升，不断进步的轮胎配方都起到了显著的作用。
在一些品牌的车型选配器当中，可以直观看到轮毂和轮胎对续航的影响，虽然采用的是综合工况口径，最终的数值差距在10%左右（比如ET5T20寸五辐轮圈+米其林低滚阻轮胎的续航预计为530公里，而同款轮圈+倍耐力运动轮胎的续航预计仅为475公里），但是万一高速工况下能够产生更大的区别呢？
之所以对换胎一直犹豫，也有多方面的原因。
首先是虽然网上的普遍说法是5年左右，6-8万公里就需要换，但我这套前生产日期15年约8万公里，后生产日期17年约6万公里（之前扎过胎）的固特异RS-A2原厂胎，从胎纹深度看，起码都还有一半寿命（也不知道美国人面对的都是怎样恶劣的使用环境，同款轮胎到了他们的电商评论区，动辄就是2.5万英里/4万公里就磨损到更换极限了）。
另外，是国内的轮胎供应，可能由于认证流程原因，从国际大品牌的中国和美国/欧洲官网对比来看，是种类偏少，更新略慢的。例如固特异在2024年初就发布了第二代ElectircDrive电动车专用胎，而在国内官网和朋友圈广告投放中，ElectricDrive一代仍然是作为新品在重点推广。
线下渠道则更加抽象，为我推荐了早在2014年推出，属于2018年左右特斯拉标配的EagleTouring系列——它确实比我车上的RS-A2要新那么一点点，在当年也算是为电动车做过优化的静音+低滚阻轮胎，但确实从与时俱进的角度上来看，还是有点跟不上时代了。
上图为原配RSA2花纹在固特异美国官网的评论区，评价倒是不错，但最早的评论是11年前……真的是很远古了。
同样的官网对EagleTouring的评论，最早出现在7年前，四年的技术进步，第一代有特斯拉T0/T1厂标，算得上是为电动车专门优化的轮胎，评价就稍微有点……惨，主要也是认为不耐磨。
由于中国市场上，全球大牌轮胎产品种类不够丰富，这也带来了一个衍生问题，就是权威的评测数据缺失——国外有不少轮胎评测网站会进行各种轮胎大横评，但其中的品种往国内根本买不到，而国内的轮胎评测经常是一对一，或者根本只给出主观评价和个别数据，却不提供明确的参考对比。各家的新能源专用轮胎在国内网络宣传中，都类似地宣称了比“传统产品”或“典型竞品”提升若干滚阻和静音参数，但对比的对象，基本都是匿名的。
还有一个问题，就是特斯拉后驱原厂匹配的属于四季轮胎——纹路比普遍的夏季胎复杂一点，带allseason或者M+S（泥地雪地）字样，温暖干地性能不如夏季胎（当年阿尔法罗密欧因为这个事情被喷过），但在冬季更安全一些。
夏季胎冬季会变硬，据说暴露在零下15度以下，则会造成不可逆的损害，但对于不想为冬天另备一套轮胎的用户来说（目前我只给沃尔沃安排了一套带雪花三峰标志的AT作为冬胎使用），四季胎的选择确实太少了，针对EV优化的四季胎——可以说是几乎没有。
只能安慰自己，换完长续航夏胎之后，冬天不停户外，真下雪了就不开这部车；再或者安慰自己——夏胎也许这些年配方进步很大，以至于各大厂商都不怎么推四季胎了吧。
然而，虽然外观上原配轮胎磨损情况并没有达到非换不可的标准，主观使用感受上还是感受到有些偏硬抓地力下降、噪音和电耗提升的现象。同时我也真的非常好奇，从完全没有针对电动车进行优化（在ModelS定型的年代也根本没有这个概念），换到针对电动车进行优化过的轮胎，到底能带来怎样的变化？
在介绍我的研究历程流水账之前，首先明确一点——大概率没有花钱的不是，对比应当在价位相近的产品之间展开。
前面提到的线下渠道（虽然显然他们对轮胎存货/知识有所欠缺，但我仍然认为他们是北京最好的汽修厂之一）除了带特斯拉T1标志的固特异EagleTouring之外，还提到了一款佳通P10静音棉胎，作为佳通品牌，可能已经是旗舰产品了，但价格只有固特异的一半多一点。
官网说法当然还是老一套：静音出色，能耗提升，总之，没啥信息量。
但用英文搜一下评测，就马上发现了有意思的内容——一家大概率来自佳通老家新加坡的专业工程师，对包括P10在内的三款轮胎进行了解剖，有图有真相。结论就是佳通轮胎更轻，制造工艺容错率更低，有大量节约成本的设计，能带来良好能耗表现和敏感操控的同时，有一定概率“不太耐用”。
有了这个开头，接下来的研究对比，基本上我就只看最大的几家品牌了。
首先落选的大厂是倍耐力，虽然大量的新款轮胎都有针对电动车优化ELECT标识，但在京东天猫都搜不到这些款式，而且大量批发的ELECT标识给人一种只是针对强度进行了优化的感觉，可能只有PZEROE是“真正”的电动车轮胎，而它好像也没有适合我的尺寸。
韩泰和优科豪马同理，韩泰iON系列甚至有一款相当罕见的新品电动车四季胎，但也非常可惜，没有适合我的尺寸。
一点附加补丁——在轮胎描述当中，首先当然就是尺寸，比如我这台是245/45R19（胎宽、扁平比、轮圈直径），接下来是承重和速度系数，基本都是越大越好，比如这个尺寸的电动车轮胎一般是102V/W/Y还要带有代表重载的XL标识，而普通轮胎可能就是平平无奇的98Y。
当然速度系数我觉得对于非性能向的电动车来说，作用也就那样，主要看承重就好。接下来欧洲轮胎会有一个环保标识，A/A/A是最好的，分别代表能耗、湿地性能和噪音。而美国轮胎则是叫做UTQG的一串参数，代表磨损、抓地力和升温。代表磨损的是三位数字，越大越耐用，后两项以AA为最佳，A、B、C次之。
至于没有这两种标志的，就是不在美国和欧洲销售的，也就是亚太或中国市场专供产品了。另外，能在轮胎上看到的信息还有帘布组成之类的，类似上面的剖面图能够体现的制造工艺，原则上当然也是层数越多越结实、但越轻的轮胎才越节能。
进入最终选择清单的，是米其林e·聆悦（同品牌PilotSportEV当然可能也不错，但我这次的目标是通过轮胎增加续航）、普利司通泰然者T005EV（蔚来ET7同时可选T005EV和普通T005，EV版本轮胎看上去有大概5%续航优势）、马牌eContact（带自修补技术，无备胎的福音）以及前面提到过的固特异e锐乘（虽然产品英文名是叫ElectricDrive，但是貌似花纹和国外的同名产品有一些区别，国外ElectricDrive是四季胎而国内这款似乎是夏季胎）。
这些轮胎花纹/配方的推出年份大致都在2020年之后，与EagleTouring这样的早期电动车认证胎、或是非电动车优化轮胎相比，基本具有的共同特征是：更高的承重系数，和相对比较“简洁”的花纹——降低阻力提升操控的性能向设计。
到了这一步，基本就陷入选择困难症了——固特异比另外三款稍微便宜一点，但重量似乎比较大；马牌不怕扎胎，但只能找到很少的评测内容；米其林的滚阻表现可以确认非常出色，但似乎操控不尽如人意；普利司通是一款亚太专供产品，美国市场叫做泰然者EV的，是一款完全不同的全季胎。
这个时候就要感谢驾仕派帮忙决定——在四月底的视频节目中，一部Model3换用普利司通泰然者T005EV之后，高速120时速行驶，最终统计平均时速106的能耗，居然从178Wh/km下降到了148Wh/km，降幅惊人。
略做功课之后，我发现这款泰然者T005EV虽然并非全球产品，也不是最新的花纹（此前曾经有进口引进），但是在2024年刚刚实现了多种尺寸的国产化。国产化加上普利斯通分布相当广泛的网络，这款轮胎应该在未来几年都是很容易买到现货的型号，对于实际运用也会比较方便（必须考虑的因素是：万一需要临时更换，有现货供应就变得很重要）。
从轮胎本身的账面性能来看，低滚阻技术，静音技术，舒适轻量化技术都有体现，因此——决定就用这款普利司通泰然者T005EV作为替换了，毕竟算是蔚来旗舰ET7同款，轮胎本身的价位区间，也体现了偏高端的定位。
之前我的ModelS后驱在120时速巡航，实际续航会比车机显示的EPA续航打折不少，如果通过换胎也能实现与节目中与Model3类似的能耗降低比例，那不但相当于续航多了20%，其实也相当于充电快了20%——长途旅行的灵活度，会有宛如换车一般的提升。
2024年5月份这一趟京沪长途的原本规划是上图这样的（分成两天驾驶，主要选择离高速沿线的特斯拉超充），依照导航预估车速和之前的能耗经验进行的推算，可见这部旧车的充电效率跟新品不可同日而语，虽然EPA续航比较“扎实”，但1小时充70%SOC真的落伍，这让旅程的平均时速也只有可怜的70公里左右。
下面结合实际，向大家汇报一下是否真的实现了“换胎如换车”的效果——如果之前的假设运算成立，换胎这件事的重要性基本上相当于：把车子的70度小电池换成了85度大电池。
在轮胎店看到实物，这种大胎块的设计感觉是比较明确的节能取向。
在店里也看到了另一款候选轮胎，可见固特异e锐乘并不是每个尺寸版本都有广告上的电路板花纹，而这款样品的节能取向似乎还要更极致一些，花纹非常浅。
至于换下来的轮胎，虽然胎纹还很深（剩余深度跟固特异的新胎差不多），一看就是全季胎的复杂设计，但岁月痕迹还是非常明显，也该让它退休了。
首先聊聊关于换胎之后的主观感受，跟任何旧胎换新一样，首先能感到“软”了很多，行驶中对于不平整路面的化解都感觉更“柔韧”。
在操控上，明显簧下质量变轻，方向“贼”了一些，而车子的“滑行倾向”似乎有所提升，这也是符合产品宣传的低滚阻特性。正好换完轮胎第一程都遇到大雨和环路内侧积水，从前车和自己后视镜看到的巨大水花判断，这款T005EV轮胎花纹的排水性能也不至于让人担心它较浅的花纹，即使以一定速度压过较深积水也没有产生明显的漂浮感。
主观感知最明显的区别，还是噪音的降低——很接近新车时期开过油车再开电车的那种安静的反差感。当然，最核心的区别还是要拉到高速上看看能耗，以及高速工况下的降噪情况。
在正式出发前往上海之前，走了一个大约是五环G6到六环，再从G7回五环的近郊高速小环线，凭印象经验同等路况下旧胎电耗应该在160-170Wh/km的样子，实际新胎开下来145Wh/km左右，当然车比较多，速度不算很快，只在路况允许的情况下才能开到120时速。
有意思的是，在G7五环出口经历了一次急刹，前面比亚迪直接刹去应急车道才堪堪避开更前面的奥迪，而T005EV在尖锐响胎之后稳稳停下了，甚至没有触发ABS，估计路面上留下了轮胎印——这和花纹带来的印象也相符，虽然是低滚阻，但接地面积仍然相当可观。
换胎的时候重置了记录的行程B，准备观察能耗变化，出发上海之前的对比如下图所示，当然，因为行程A是大概之前三四年时间经过四季变化的综合情况，这两项还不能算是完全控制变量的对比。只能说从我主观感受出发，市区综合电耗可能降低了10%以上。
也顺带提一嘴我与五年前最早开电车跑长途相比的心态变化。在2019年，纯电动车销量大约85万台，但其中NEDC续航超过500公里的大概远不到半数，销量靠前的是北汽EU、比亚迪元EV和宝骏、奇瑞的小车，开电车长途出行，还算得上是尝鲜行为。
那一趟我从北京往返南京，完全使用特斯拉车机自带的行程规划工具，只用超充进行补能，离开高速绕了不少路。经过了首次验证电车长途可行之后，我开始尝试使用高速服务区充电设施，如果运气好，可以省一些上下高速的麻烦。但如果连续几个充电枪都没法正常启动，确实会让人非常暴躁。
随着越来越多电车用户长途自驾出行——毕竟用电就是便宜，连增程车都要在高速上充电，真正赶时间还是会选择高铁飞机。充电桩信息越来越丰富准确，更新及时，而时不时出现在高速服务区的车企自建桩，更是普遍有着更好的使用体验。
电车长途的吃螃蟹时代早已过去，如今只要不是假期高峰，纯电长途自驾其实可以是相当合理的体验，考虑能耗避免超速，每次充电强制休息，都能更为从容地抵达目的地。相信随着充电设施的进一步完善，和车辆本身的持续进步，这种出行体验会越来越好，例如每200到300公里停一次车总是好习惯，但如果15到20分钟就能补上200到300公里的能量，那就是更为理想的节奏。
从北京到上海，实际行程的情况大概是上面这张表，一路基本按限速行驶，没有为了保续航刻意控速，比根据经验做的规划节约了一个小时的时间，大致可以看成是换胎带来的效果。
和当年纯电长途初体验的时候恨不得把车辆行李清空减重，一路紧盯车速的紧张感不同，这次车上不但多装了几十公斤行李，在限速范围内也是见车超车，试图做出平均速度尽量高的统计数据。
能耗的降低还是比较明显的。换胎之前，如果我想要在高速上让车载表显EPA续航与实际情况大致同步（能耗175Wh/km左右），需要把车速保持在110上下，而这次基本上可以保持在120，大致相当于确实降低了20%的高速能耗。但更重要的，还是可以安心把车辆顶到限速，不会像某些为了保续航在左道开80时速的绿牌移动路障一样害人害己。
其实最初在河北境内能耗一直偏高，一度让我怀疑换胎没有效果，后来结合返程情况分析，可能原因一是当时白天气温较高，二是河北高速的路面条件比较差，远没有山东和长三角“丝滑”。
当然最理想的跑法，还是用辅助驾驶跟随前车以降低风阻，最大限度发挥轮胎低滚阻的优势；返程我试过尾随长途大巴，大约95到100之间波动的时速，能耗低于120Wh/km，理论续航可以直达500公里以上。
有了去程的经验打底，返程更加放飞自我，把四站中途补能砍成三站，最终17小时跑完全程，只比油车理论时间慢了4小时，这4小时包括了充电时间，和离开高速去往特斯拉超充的时间。这一趟我可能还刷新了一口气开这辆车的时间/距离纪录（毕竟习惯少于20%SOC就找地方充电）：
返程淮安吾悦广场超充-新泰吾悦广场超充，中途高速全程几乎120时速，旅程平均时速100出头。
过去几年的纯电长途经历，确实让我见证了充电设施的大发展，虽然国网高速服务区设施还是存在盲盒属性，但各大品牌都在不断将自营设施打入高速，反过来也在倒逼国网继续努力。
反而是特斯拉最近裁掉整个充电团队像是自废武功，我在超充站遇到的故障多于以往，似乎日常维护工作也发生了很大滑坡（还观察到一个不大不小的问题，我这种老车的欧标转国标充电转接头在阳光直射下会过热限流，让超充变成慢充）。
在这趟旅行中选择特斯拉超充站点，除了相对来说设备兼容性更好以外（毕竟国网设备经常锁止不良或是电流不稳），主要还是因为我这种老车主可以免费使用，如果去掉免费使用这个因素，可能还是全程不离开高速的效率更高一些。
▲2019年特斯拉充电及服务网络图，当时大量灰色图标代表的是计划建设的站点
▲2024年特斯拉充电及服务网络图，覆盖确实非常可观
G2目前全程唯一的高速服务区特斯拉超充，在背后国网充电的雄安牌照iX大佬估计充电要比我快不少，毕竟年岁不饶车——这五年过去，从3年车龄2万公里的准新车到8年8万公里的老电车，满电EPA续航从超过360缩水到了大约345公里；在超充上，前段20%SOC的峰值功率120KW降到了100KW不到，在90%SOC左右的尾段充电功率也从25KW左右降到了18KW左右，可能OTA更保守的充电策略和电池老化的原因并存。
当然，无论高速充电设施如何扩建，我的蓝牌纯电老韭菜车一直会是服务区的稀客，时不时总会引来好奇的询问。通过换轮胎实现最小破坏性的延寿操作（我还没有考虑更换副厂大号动力电池这样激进的方案），这辆蓝牌老电车又可以在全国各地的高速路上活跃更长的时间了（120时速续航300+，100时速续航500+，似乎还不算太落伍吧）。
对于像我一样希望等到下一个技术大迭代的时点（固态电池、先进电机、全域高压等等），再更换手头纯电老车的朋友们来说，从轮胎入手，增强现有使用体验，在实操过后真的是一个不错的过渡方案，而普利司通的这款泰然者T005EV如果正巧有你适合的尺寸，绝对是值得优先考虑的对象。
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