2025比亚迪汉上市时间

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一、内外受困、技术国产替代，比亚迪芯片“独角兽”正在路上

近日，比亚迪动作频频。先是比亚迪与华为海思签订协议，比亚迪将采购华为麒麟710A芯片来打造数字化汽车座舱。此外，比亚迪半导体引入战略投资者激起了业内对国产芯片的又一次关注，因为在比亚迪半导体战投名单上，不乏星光熠熠的中国企业名字，如小米、联想等。

在这背后，可以看作在美国高举技术封锁的大旗下，中国企业的相互扶持和联合自救，同时，“中国芯”的国产替代已经刻不容缓。比亚迪半导体在这时的举动意义重大。

其实早在今年4月，比亚迪股份发布公告，旗下子公司“比亚迪微电子”通过内部重组，正式更名为“比亚迪半导体”，并计划上市。公司将比亚迪半导体业务深度聚合，同时拟以增资扩股等方式引入战略投资者，多元化股东结构，积极寻求于适当时机独立上市。

“比亚迪现在采取的开放策略，不仅针对传统车企，也针对海外品牌和国内新势力造车品牌，无论是电池、电机、电控还是IGBT，只要有需求，我们都欢迎合作。” 比亚迪总裁办公室主任李巍表示。

这句表述看似是比亚迪公司的业务表述 ，但事实上，中国“芯”的新一轮的投资热潮，在当前及其复杂的技术封锁大环境下，正在以中国特有的方式与速度开启，正是内外部环境共同造成了这一决断。

01

打破外资壁垒，中国”芯“亟待自主国产

历史就是一个轮回场。

数百年前，也就是美国独立战争后，美国全力发展自己的工业体系，但曾经的老大哥英国对其实行全面的技术封锁，把蒸汽机和珍妮纺纱机列为“高科技产品”，严禁对美国出口，试图让美国继续老老实实的为自己提供原材料。

如今，高科技强大起来的美国大打贸易战，正是对我国部分企业进行高端技术封锁，因此，技术国产替代变得尤为紧迫。

这也是在比亚迪半导体引进的一长串战投名单上，A轮融资中，比亚迪半导体引入红杉资本中国基金、中金资本及国投创新领投等投资机构。A+轮融资则以产业投资者为主，包括韩国SK集团、小米集团、招银国际、联想集团、中信产业基金、ARM、中芯国际、上汽产投、北汽产投、深圳华强、蓝海华腾、英威腾等。

比亚迪半导体目前已逐步完成内部重组、股权激励、引入战略投资者等工作，接下来将加速IPO步伐。中金公司预计，比亚迪半导体拆分上市后可达300亿市值。

中金资本曾在一份报告中指出，在科创板及半导体国产化大潮的推动下，中国半导体产业已经成长为超1万亿元规模的投资赛道，随着新能源汽车市场的发展，IGBT的需求将会出现爆发式增长。

仅两个月时间比亚迪半导体目前已共计融资就已近27亿元。对于资本市场押注IGBT半导体市场，你能发现，体现出的是资本市场对于半导体市场前景的看好，也是对比亚迪技术的信心体现，尤其对于技术国产替代，即是商业嗅觉，也有家国情怀。

02

下一个独角兽已在路上

仅中国市场，新能源汽车规模在2025年将累积有500万辆电动汽车跑在路上，这也为IGBT带来巨大的产值，根据相关报告分析，2018-2025年期间，中国新能源汽车及相关产业带动的IGBT市场规模共计超过1200亿元。

中国连续四年位居全球新能源汽车产销第一大国，新能源汽车在天时地利的加持下迅速发展，尤其是中国和欧洲，是全球新能源产业政策最为支持的两个地区，这往往会带动背后许多供应商的壮大，功率半导体即是其一，电池方面，宁德时代在短期内成长为独角兽企业也是如此。

与传统燃油车和弱混动力车相比，电动汽车少了发动机和启停系统，但多出了电池、电机、电控核心部件以及车载DCDC、电空调驱动、车载充电器（OBC）等电力电子装置。

IGBT（InsulatedGateBipolar Transistor）全称"绝缘栅双极型晶体管"，是电控的核心部件，约占其成本的三分之一。动力电池电芯并称为电动车的 “双芯”，是影响电动车性能的关键技术，其成本占整车成本的5%左右。（也有文章认为占新能源汽车成本高达7%-10%），仅次于电池。而目前的现状是我国IGBT芯片及模块严重依赖进口，目前排名前十的，中国汽车工业协会顾问杜芳慈在接受采访时曾表示，进口率超过了90%。

在技术方面，其实比亚迪从来不惧竞争，当年比亚迪与三洋、索尼的官司，尽管在当年让比亚迪颇受压力，如今看也是一笔财富。如今，相似的竞争将再次上演，自主生产IGBT，打破外资垄断，比亚迪重任在肩。

03

开放供应链体系 比亚迪事出有 

随后在今年的3月29日发布刀片电池，第一款搭载刀片电池的比亚迪汉EV预计7月中旬在上市，且比亚迪集团副总裁兼弗迪电池董事长何龙介绍：“凡是你能想到的新能源品牌，都在和我们谈基于刀片电池技术的合作方案。” 显露了比亚迪在零部件领域的厚度和信心。

比亚迪除了在自己新车型产品装载刀片电池，还将与更多车企合作，将刀片电池外供，做一个电池供应商。有消息称，比亚迪将在2020年、2021年的新车型产品上，全部装载刀片电池。

此后，也陆续传出了与奥迪等全球品牌的传闻，这对于比亚迪而言，战略调整，开放电池供应链体系，分拆电池上市，供货任何一家车企，已经有了成功的开始。

其次，是比亚迪半导体，也就是文章一开始提到的IGBT芯片。

半导体独立，引进战略投资者，寻求单独上市，本质上也是开放供应链体系，上市后获取融资，众所周知，IGBT领域技术门槛高，难度大，投资高的特点，上市融资是最佳解决方案，同时，外供车企，走刀片电池相同的路线。

在电控方面，比亚迪是国内唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企，并且还是全球最大的车规级功率半导体供应商。动力电池方面，截至目前，东风汽车、成都客车，以及理想汽车都是比亚迪动力电池的合作方。此外，比亚迪与丰田合资公司双方各有所求，比亚迪希望借助挂丰田标的汽车，打开比亚迪零部件海外供应的窗口。这对于一家对技术有执念的公司，尤为重要。

这里有一个小插曲，都说华为是“狼文化”，同处深圳的比亚迪呢。早些年，让比亚迪高层津津乐道的是他们的“袋鼠理论”。袋鼠有三个特征，分别是：长腿、育袋和自我奔跑，对比亚迪而言，袋鼠理论的“长腿”是比亚迪的技术，“育袋”则是电池、微电子、汽车等，回头来看，问题就出在“自我奔跑”。

王传福是一个不折不扣的技术狂人，有内心的执念，这也是巴菲特力挺他的重要原因，在电池、半导体，王传福都有惊人的预判和前瞻性，唯独犯下的战略失误，大概就源于“自我奔跑”，从而很长时期拒绝电池外供，如今，不论是电池还是芯片，比亚迪重新调整战略。

这无论对于比亚迪本身，还是对于中国“芯”，都是一个好消息。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

二、比亚迪“汉”公布加速性能，百公里加速3.9秒

近日，比亚迪宣布王朝系列新车比亚迪“汉”将首次应用“高性能碳化硅MOSFET电机控制模块”，使亚迪汉EV的0-100km/h加速达到3.9秒，这个成绩也使汉成为中国百公里加速最快的轿车。

早在2018年底，比亚迪曾经对外宣布，有望在2019年底推出搭载半导体材料SiC(碳化硅)电控的电动车。预计到2023年，比亚迪旗下的电动车将全面搭载SiC电控模块，实现SiC基车用功率半导体对硅基IGBT的全面替代。

目前，碳化硅被看作是IGBT的替代品。据中国科学院院士欧阳明高介绍，碳化硅是一种更先进的用作控制器的电力电子芯片，频率和效率可以做到很高，而体积可以非常小。体积功率密度可以到每升100千瓦，相同功率之下，占用的体积比IGBT减少大概70%-80%。

目前在全球范围内，特斯拉model 3是首款实现量产的应用碳化硅的纯电动车型，比亚迪汉则是第二款。

欧阳明高预计，碳化硅在2025年会全方位取代IGBT。

IGBT电机控制器的核心器件，直接控制驱动系统直、交流电的转换，决定了车辆的扭矩和最大输出功率，成本占到新能源整车成本的7％左右，占到充电桩成本的20％。此前，我国车用IGBT大多依赖进口，市场主要被英飞凌垄断。

目前，比亚迪是中国唯一一家实现自主研发IGBT的车企。从2010年开始，比亚迪自主研发IGBT产品开始批量供货新能源汽车F3DM。2018年，比亚迪的IGBT 产品开始外供。

面对特斯拉国产、大众、丰田等主流品牌的纷纷发力，此时的比亚迪需要一款杀手级的车型，来应对2020年新能源汽车市场更为激烈的竞争。

“汉”这款车型可以说是比亚迪技术实力的集中体现，与此前的产品相比，做了由内而外的全方位提升。

技术方面，汉是首款搭载比亚迪“刀片电池”和碳化硅电控的车型，使其在续航里程和动力性能方面实现新的突破。

汉EV将分为长短续航两个车型，长续航版本搭载峰值功率163kW的驱动电机，并且搭载了比亚迪全新的“刀片电池”，该磷酸铁锂电池组的能量密度达140Wh/kg，最高NEDC续航里程为605km。短续航里程版本则搭载峰值功率163kW和200kW的前后驱动电机，最高NEDC综合续航为550km。

比亚迪汉EV采用前后双电机全时四轮驱动形式，前后电机总功率达到363kW。

此外，比亚迪汉的长宽高分别为4950/1890/1490mm，轴距为2940mm，达到了中级车的水准，填补了比亚迪产品组合中大中型轿车的空白。

风阻系数方面，汉的风阻系数为0.233Cd，而特斯拉Model S风阻系数为0.24。

预计新车将于今年6月份上市。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

三、比亚迪汉凭什么赢特斯拉?

不要愚蠢地认为新能源汽车发展的驱动力来自于越来越长的续航，真正的核心来自于车载智能终端的开发与运用。如同燃油车的“心脏”是发动机，新能源汽车的则是智能芯片。

如今的车载智能化，已然是新能源汽车不可避开的话题。

用户们除了关心车型本身的外观续航外，智能化的运用，成为了居高不下的热点。而事实上，车载智能也正在一步一步带领新能源汽车行业走向“第四次工业革命”。

5月1日，比亚迪汽车销售总经理赵长江在其微博上公开明示，“特斯拉的牌打完了，轮到我们出牌了，全球超安全智能新能源旗舰轿车-汉值得大家期待！彩蛋：与华为的合作有很多惊喜。”

赵老板在简短微博中云淡风轻地官宣了比亚迪汉即将登场以及将与华为合作的信息，还不忘提及因提价降价而诸事繁多的特斯拉。“特斯拉的牌打完了，轮到我们出牌了。”这句颇有深意的话，似乎惹得众人对于比亚迪汉的期待值更高了一些。憋着大招的比亚迪，这是要从技术和配置层面碾压特斯拉的节奏吗？

比亚迪品牌向上的“汉”

在国内生产很少有车企敢去尝试国风系列且至今没有玩烂的，比亚迪算一个。

从2013年比亚迪王朝车系的“开山之作”秦上市至今，这个和中国古代王朝息息相关的车型系列竟也走过了7年之久。

在7年之痒后的当下，“汉”系列车型即将上市。而这一系列车型又将是比亚迪王朝系列“品牌向上”的一次尝试，有人说，“汉，将是比亚迪最高配置车型的大融合”。

定位比“唐”系列还要高端的“汉”该是比亚迪汽车制造上的一次飞跃，与其说行业和用户们正在等待一款车型的诞生，还不如说是，我们正在等待自主车型品牌高端化的突破。

毕竟在国内汽车市场，比亚迪有责任担负“这顶高帽”。

这样的期许下，压力和荣光并存。

比起从一开始就吼着要对标特斯拉Model3的小鹏P7，比亚迪汉相对低调很多，倒是那群闹哄哄的迪粉们总在各个公开场合，不断宣扬着“汉”车型的优势，似乎对标特斯拉Model3也成为了“汉”车型诞生至此的使命。

如同“含着金汤勺”出生的皇子，汉”车型从一开始便要迎接一场硬仗。

先来分享一组数据，比亚迪汉EV和汉DM车型风阻系数为0.233Cd，而Model3车型为0.23Cd，小鹏P7为0.236Cd，极其相近的三款车型风阻，也让它们自然而然地成为了竞争对手。

比亚迪汉EV和汉DM车型拥有隐藏式门把手、4980mm车身、全液晶仪表、高级辅助驾驶系统，其中汉EV的NEDC续航里程为550km（双电机车型）、605km（单电机车型），汉DM（插电混动版）的NEDC纯电续航里程为81km。

不知道是不是小鹏P7上市在先，有了先入为主的概念，关于比亚迪汉的简单介绍并没有打动《锂智》，反倒是在外观设计上有眼前一亮。比亚迪汉EV终于摆脱了家族龙脸设计，这真是万幸。

延续在秦、唐、宋车型上的敦厚且略带夸张内涵的龙脸终于不见了。汉EV升级版的家族式DragonFace更加简洁，辨识度高。金属质感的封闭式格栅+狭长的LED灯组，让汉EV看起来更具备现代美学设计，也许这才是艾格设计师真实的设计实力吧，起码干脆利落的设计，年轻人喜欢。

对于目前比亚迪而言，找寻全新突破口很重要。在特斯拉和造车新势力车型的市场份额挤压之下，这位昔日的新能源汽车“一霸”的确有些疲软，挽回市场份额，找回“王者荣耀”格外重要。汉，是其当下最大的赌注了。

在2020年一月比亚迪公布的2019年总销量中显示，2019年比亚迪汽车总销量为451，246辆，同比下滑9.8%。其中新能源车型销量达到219，353辆，占比达到48.6%。

随着新能源补贴退坡政策的调整，比亚迪新能源板块也相继出现滑坡，2019年新能源总销量则是同比下降3.43%，虽然在燃油车部分比亚迪努力追赶市场份额，但杯水车薪。而在比亚迪2019年年报，全年营业收入1277.39亿元，净利润却只有16.14亿元，同比下降41.93%。

作为一直的汽车销量冠军，比亚迪也在2019年丢掉了全球新能源汽车销冠的头衔，被特斯拉登顶。

这是一次极具威胁的警告，特斯拉的国产和销量直线上升，让比亚迪不得不快速出手。特斯拉所代表的”高性能、年轻化、智能化、大众高端化”正在一步一步“诱惑”着国内用户们。即便特斯拉一边被吐槽被批判着前进，但无疑，在销量决定市场的规定设定里，目前的特斯拉十分得意。而比亚迪汉，拿什么去打破它的得意呢？

牵手华为强强联合

会和华为合作，似乎并不意外。

翻开过去有过交集的一些时刻，这位通信设备制造行业中的翘楚早从2004年开始便和比亚迪开始了陆续合作。

2014年，在腾势汽车发布会上，华为终端CEO余承东就以深圳第一位腾势车主的身份登场；2019年比亚迪技术体验创享会上，比亚迪宣布联手华为钱包推出手机NFC车钥匙。

这两家共同见证彼此成长的企业，或许比旁人更知创业不易，唯有强强联合才能创造更多，那现在的关键是，华为的助攻，可以为比亚迪带去什么？

4月8日，在华为春季新品发布会上，除了公布P40等数码产品外，华为还公布了关于其Hicar业务细节，而赵长江在微博中所提到的“很多惊喜”就是指华为Hicar系统。

据悉，支持华为Hicar的车型已基本确定，目前已进入最后调试阶段，这款车型应该就是比亚迪汉。

那华为HiCar是什么？

按照官方描述，HiCar是华为智慧车载解决方案。是华为HiCar实现的是手机和车机的互联，它并不是汽车操作系统，而是车机手机的映射方案。HiCar是一个以智能手机为核心的车机手机互联方案。

承诺永远不制造汽车的华为，终于出手了。“车机手机的映射方案”，这个听上去极具科技感的设计正是华为区别于其他互联网车载系统的优势。

但其实，目前市场上所推广的车载系统大同小异。用户们熟知的百度Apollo智云、斑马智行系统、科大讯飞飞鱼系统、腾讯AIINCAR车载系统等都是在操作上倾向于高效，多元化，人机互动更顺畅，而用户们在使用频率上也存在基本的使用范围，人机互动、查询最为寻常。

但已有行业人士提出，“目前车载系统已经到了瓶颈阶段，上升空间有限。”事实真的如此吗？

华为的HiCar除了解决日常操作的车载外，还支持手机和汽车摄像头互通，同时还添加了手机车钥匙的功能。手机和汽车的分布式无感连接、手机和汽车资源虚拟化共享是Hicar主要的两大特色。HiCar能够投屏，让手机与车辆深入融合，如车辆能够调用车速、方向盘转角、档位模式、汽车环境光传感器在内的车身数据以及空调、车窗、喇叭等车身控制部件。

所以可以理解为当比亚迪汉连接华为HiCar后，手机和触屏变成了随时跟进的显示，有大小屏幕投射的作用，这类作用更像是远程操控的升级版让其在车内这类小空间范围内去实现。但无感连接在车内的运用，会不会让HiCar有些大材小用呢？在封闭式的车内空间，HiCar会不会产生局限呢？

再者，比亚迪旗下拥有自己的智能开放系统DiLink，目前DiLink也可实现移动互联、智能AI、语音识别、车联网、大数据等操作。

而DiLink智能网联系统下的DiPad、Di云、Di生态和Di开放四大能力平台，就是希望用户通过DiLink系统去构建车内的智能连接。换言之，比亚迪目前开放的智能操控已可以支撑起用户目前对于车型智能功能的需求点了，华为HiCar的加入是否有重复叠加之嫌？

如何让两者放大其功能的需求点，1+1>2，想必这还需要比亚迪汉给予我们更多的解答。

蓝海车联网

不可否认，车联网已经成为新能源行业最为重要的组合部分。

随着5G时代的加速，智能车联网或将成为新能源行业能否可持续发展的重要因素之一。

麦肯锡预测，2025年智能汽车的市场规模将达到1.9万亿美元，而摩根斯坦利估算，未来自动驾驶汽车60%的价值将源于软件。

华为近期也表示，未来汽车价值的构成70%不会在传统的车身、底盘上，而是自动驾驶的软件以及计算和连接的技术。在那块小小的智能芯片中，搭载着传感器、控制器、执行器等装置，它将同时运用信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术，去实现用户们熟知的自动驾驶功能，云端互联。

在这片蓝海中，汽车作为做原始的载体却承担着关键的作用，如同一场对赌游戏，一切最终的呈现都将在汽车上体现。

用户们很少去责怪这个车载智能不好用，但会去责备这款车的系统是否便捷。多数的用户只会是在意他们看见的表象，他们不愿意也不会选择去深究眼前这款车所搭载的智能科技到底是什么。他们在意的只是结果。

但愿比亚迪与华为的这次合作，可以让看似“瓶颈”的车联网市场更上一层楼。

如果车载智能终端真的可以迎来“第四次工业革命”，那现在的比亚迪汉已幸运的抽中了登上这艘巨轮的船票。

当汽车从单纯意义上的交通工具逐渐向智能移动空间转变时，比亚迪汉能否真的成为它所想之中的“颠覆者”，我想时间会告诉我们答案。

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