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一、加收什么意思

加收意思是在原有的基础上增加收取的费用或收入。

详细解释如下：

加收的定义

加收，顾名思义，是指额外增加收取的费用。这可以应用于多种场景，如商业交易、服务收费、税款征收等。当服务提供者或商家在原有服务或商品的价格基础上，因某些原因需要额外收取费用时，便会涉及“加收”这一概念。

加收的常见情景

1.商业交易：在购买商品时，除了商品本身的售价，有时会因为一些附加因素，如包装、运费等，而需要加收一定的费用。

2.服务收费：在享受服务时，如快递、维修等，服务商可能会因为某些额外的需求或情况加收服务费。

3.税款征收：在税收方面，如果某商品或服务的税率发生变化，可能导致在原有税款的基础上加收。

加收的注意事项

在涉及加收的情况时，无论是商家还是消费者，都应明确了解加收的原因和金额，确保双方的权益不受损害。此外，加收的费用应当是合理且透明的，不能随意增设或变更，以免引发不必要的纠纷。

总的来说，加收是一种基于特定原因在原有费用或收入基础上进行的增加。在日常生活和经济活动中，了解这一概念并正确使用，有助于维护良好的商业环境和消费秩序。

二、加收百分之十五服务费是多少钱

加收百分之十五服务费是商品或服务总金额的15%。

具体来说，如果某件商品的价格是100元，那么加收百分之十五的服务费就意味着需要额外支付15元的服务费。服务费的具体金额是根据商品或服务的总价来计算的。这是一个相对简单的计算方法，可以帮助消费者和服务提供者快速确定服务费用的金额。

在日常消费和商业交易中，服务费是一个常见的额外收费项目。它通常用于补偿服务提供者付出的额外劳动、提供的专业服务或者特殊的客户服务。百分之十五的服务费意味着服务提供者的收费是在商品或服务的原始价格基础上增加了一定比例的费用。

这种收费方式在商业实践中非常普遍，特别是在服务行业。服务费的百分比是根据服务的内容、质量以及市场的供求情况来设定的。在某些情况下，服务费可能是固定的金额，而不是基于总价的百分比。但在许多情况下，如酒店、餐饮、家教等领域，服务费通常是基于消费总额来计算的。

总之，加收百分之十五的服务费是根据商品或服务的总价来计算的额外收费，其金额取决于交易的总金额。消费者在接受服务时，应该了解服务费的计算方式和具体金额，以确保公平合理的交易。

加码反制！交通运输部出手，美造船业复兴无望，最大受害者出现

青海

据交通运输部网站10月10日发布的公告称，鉴于美国对华海事、物流及造船业301调查措施，自2025年10月14日对中国船舶加收港口服务费，严重违背了国际贸易相关原则和中美海运协定，对中美间海运贸易造成严重破坏。自2025年10月14日起，对美船舶收取船舶特别港务费。
中方的这一举动，目标很明确，就是对等反制。
4月17日，美国贸易代表办公室以“恢复美国造船业的竞争力”，和“维护国家安全”为由，对中国建造、持有、运营的所有船只，收取所谓的特别港务费。

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其中中国持有或者运营的船只，按照净重每吨收取50美元。而中国建造的船只，按照净重每吨收取18美元，或者每个集装箱收取120美元，两者取最高值。
为了能“连坐”中国汽车制造业，对非美国建造的汽车运输船，按照净重每吨14美元进行收费。
对此中国也不惯着，中国交通运输部直接出手，对美国针对中国船舶的制裁以牙还牙，不仅对美对美国建造、持有、运营的船只征收特别港务费用，还进一步扩大反制范围，对美企持股超过25%的船只，以及悬挂美国国旗的船只也收取特别港务费用。
虽然表面上看，美国航运业并不发达，中国的反制貌似有点不痛不痒的意思。但值得注意的是，中国反制手段的最后两条，对美企持股的船只，和悬挂美国国旗的船舶加收费用。这算得上直接对美国“骑脸输出”。
美国贝莱德财团作为全球最大的资产管理公司，全球近10.4%的集装箱吞吐量处于贝莱德财团的掌控之下。
同样的，美国本土航运业虽不发达，但美国各路财团，通过收购和记港口集团对全球航运业占比却一点不少。目前国际三大航运公司背后，都有美国财团的身影。
所以中国对美持股25%和悬挂美国国旗这两条，不仅是反制范围的加大，更是对美国资本的精准打击。
中国的加码反制，相当于给美国出了个选择题，要么取消对中国船舶的制裁，大家各自安好。要么美国资本自掏腰包，将因“特别港口服务费”而造成的成本上涨；不然就只能降低对国际航运业的掌控，直至退出。


美国会以己之短攻华之长，确实让中国没想到，但既然机会给到中国，中方自然不会浪费特朗普的“一片好心”。
可能在特朗普的观念中，美国还是那个“一呼百应”的世界霸主，只要美国开始造船，其他国家都会纷纷抛弃“中国制造”，转而支持美国的造船业。
但如今世界早已走向多元化，国与国之间，也是利益优先。对其他国家来说，如今对特朗普的奉承，不过是有利可图，一旦涉及利益相关，即便是耶稣来了也不好使。
本身美国想要振兴造船业，就是要从当下国际造船业中争夺市场份额。而作为当下造船业的第一，中国港口的吞吐量，占到全球总吞吐量的30%以上，达到170亿吨，反观美国仅有25亿吨，在全球占比5.5%。
中国港口年吞吐量几乎是美港口的6到7倍，中美海运体量完全不在一个级别，对各国船东来说，中国在海运格局中有着至关重要的地位，美国海运那三瓜两枣，即便丢了也伤不到根骨，而中国市场一旦丢了，那损失可就大发了。

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而且美国造船业是出了名的交付慢、造价高。
浙商证券分析师邱世梁在一份报告中称，美国造船成本昂贵，新船报价高，大规模重启船厂困难较大。
美国造船业本身就荒废许久，加上高造价，足以让人望而却步。
对各国船东来说，中国船舶物美价廉，最重要的是，中国在当下国际贸易格局中不可替代的地位。如果一定要在中美造船业之间选边，出于利益考量，怎么看，美国都不会是“最佳选择”。
毕竟在中国加码反制的当下，美国船舶市场被进一步压缩，即便能在韩国的帮助下有所起色，但其造船业要在国际市场恢复竞争力，还需要相当长的一段时间。对各国船东来说，这些时间，可都是白花花的银子，特朗普可不会给他们补贴这些损失。
所以美国造船业振兴计划，可以说还未面世便“胎死腹中”。


但要说在这轮“中美博弈”中，受伤最深的是美国，那也不见得。算下来，美国最多就是振兴造船业的美梦破灭，反正这些用于投资美造船业的1500亿美元投资，可都是韩国掏的腰包。所以最大的受害者，当属韩国无疑。
本来韩国对美承诺投资1500亿美元，以帮助美国重振造船业，来换取美国对韩15%关税优惠。这对韩国来说，算是最好的局面。
一方面，韩国借此换取关税优惠，还能试着看能否讨点美军舰订单。另一方面，美国造船业重启后，通过美韩合资造船厂，韩国也能喝两口汤。

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韩国先驱报援引一位韩国造船企业高管的话称，美国市场主要集中在军舰而非商船，而军舰市场非常庞大。
目前美国造船业主要集中在国防订单上，作为全球军费开支第一的国家，每年在军舰订单上的支出，约在300亿美元左右。这对韩国来说算是个不小的诱惑。
韩国的设想很美，但注定是美梦一场。
先说美军舰订单吧。在美国去工业化的背景下，剩下的这些造船厂，几乎都是为美军军舰所留，韩国想要从美国手里拿到军舰订单微乎其微。
而美韩合资造船厂，在经受中方加码反制后，“美国造船梦”已然破碎，韩国不要说拿到日后一成的分成收益，单是投资的1500亿美元成本都收不回来，可谓把底裤都给赔进去了。
最终的局面，很可能是中国损失点订单，美国造船业彻底开摆，韩国是既赔了夫人又折兵，直接血本无归。

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