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从每年27辆到93286辆，今年是保时捷进入中国的第22个年头。
中国是保时捷全球最大的单一市场，全世界每卖出三辆保时捷，就有一辆是中国人买的，而在购买保时捷的中国车主中，大部分年纪在40岁以下。
这正是保时捷如此焦虑的原因。
进入2023年后，保时捷在中国市场的销量可以说是「每况愈下」。前三季度的交付量比去年少了12%，与之相比，保时捷在北美市场增长14%、在欧洲市场增长23%。
单个季度的数据滑落更严重，第一季度交付2.14万辆，第二季度2.25万辆，第三季度1.69万辆，比去年相比，从增长21%到下滑2%，第三季度比去年少了整整40%。
一夜之间，中国人不爱买保时捷了。
#01
第三代Panamera，能打动中国消费者吗？
作为一个超豪华品牌，保时捷在中国市场的平均售价达到81万左右，当前的主要产品构成中，支撑销量的主要车型是Macan、Cayenne（卡宴）等燃油车型，唯一一款纯电车型Taycan对销量贡献有限。
用保时捷销售的话说是：「消费者认可保时捷的油车，但是不认可保时捷电车，花20-30万买个电车可以，花100万买电车就没必要了。」
与此同时，中国豪华市场在不断扩大。
乘联会数据显示，2020年至今，售价超过30万元的细分市场在9月零售销量达到27.91万辆，比去年增加40%，1-9月累计卖出210.83万辆，比去年增长33%。
其中，中国豪华新能源市场增速更快，今年前三季度卖出58万辆豪华新能源车，比去年增长89%，是今年豪华车市场增长的主要动力。
这背后是以比亚迪、吉利为代表的众多自主品牌在豪华车型区间的上探，蚕食包括保时捷的豪华市场份额。
压力给到超豪品牌，针对中国中产阶级，保时捷希望用第三代Panamera（帕拉梅拉）打动中国消费者，
11月24日，保时捷发布了全新Panamera，动力方面，新版Panamera装备2.9TV6引擎、输出353马力，其中动力最弱的行政加长版百公里加速时间为5.4秒。售价103.8万起，这是燃油车的价格，新版Panamera还会提供三款插电式混合动力车型。
肉眼可见的变化，来自内饰的12.6英寸全液晶曲面屏仪表，保时捷甚至把变速箱换档杆从中控台下面放到方向盘旁边，这种源自特斯拉的换挡方式，已经是新势力的标配，如今保时捷也加入其中。
「从全球背景来考虑，设计一款所有市场通用的车型也许不再适用，而是应该因地制宜。在数字化和互联性方面，中国与其他市场有很大的差异。」保时捷中国CEO柯时迈（MichaelKirsch）表示。
因地制宜、灵活应对向来是保时捷能够保持极高盈利的核心能力，正如当年第一代Panamera首发时，曾有记者问Panamera会不会推出加长版？
保时捷当时说「不会」，因为Panamera是一辆运动型车。
随后第二代Panamera，便有了加长版。
保时捷认识到，在中国市场，传统豪华车的品牌溢价能力在逐渐减弱，一旦被消费者抛弃，保时捷想要重回增长将不太容易。
#02
前20年，保时捷过得顺风顺水
回顾保时捷在中国市场的表现，称得上顺风顺水。
2002年，保时捷在北京天安门向东一公里处、开设了第一家经销商店，短短8年内，年销量实现突破1万辆，那时在2010年，中国的人均GDP才29748元。
也是从那年起，保时捷在国内销量年年攀升，平均每年增速超过17%。
2013年，中国正式超越美国，成为保时捷最大的单一市场，甚至在2018年汽车市场下滑的背景下，保时捷逆势增长，一年卖出80108辆汽车，同比增长12%。
这一切展示出保时捷对中国市场的理解深刻。
下滑趋势从去年开始，去年中国市场是保时捷全球唯一下滑的市场，也是保时捷进入中国市场以来首次出现下滑。
柯时迈认为，中国市场销量下滑是消费信心的问题，「70%的保时捷客户是私营企业主或者自由职业者，他们现在也更加审慎。」
然而不可否认的是，或许是早期发展过于顺风顺水，保时捷逐渐「傲慢」起来。
不仅车型更新缓慢，还发生了数起口碑下滑的事件。
比如去年4月发生的「减配门事件」，消费者购车时，在标配或选装电子转向柱时接受了延迟补装的方案，后来却被告知将不再提供补装。
之后官方给出的补偿方式是只能在保时捷4S店消费的2300元代金券，但在4S店单独加装电子转向柱要3万元。
此外，保时捷唯一的纯电车型Taycan在今年因电池原因、安全隐患等原因被多次召回。
#03
不买保时捷，中国人在买什么？
在中国新能源高歌猛进的背景下，保时捷的下滑并不意外。
而买得起保时捷的人，几乎买得起所有中国本土豪华品牌新能源车的顶配车型，尽管在驾驶体验上还有差距，但在智能体验上绝对领先。
如果消费者出于代步或家庭需要，特别对于「咬咬牙」入门超豪华品牌的消费群体来说，中国品牌的竞争力并不差。
那么，不买保时捷之后，中国消费者会选择哪些品牌？
用脚投票的话，有人跑去买了理想。
最有说服力的例子可能是王思聪，网传一张「客户支付订单提醒」截图显示，王思聪买了一辆理想L9，后来又有人在理想销售门店拍到王思聪，工作人员晒出合影，基本坐实了这件事。
这件事引发的留言中，能看出消费者对进口豪华车品牌的态度比以前更理性，更追求实用性：有人说「没想到有朝一日，我能和王思聪做车友，快感动哭了」、「将来某一天校长应该也会从理想MEGA上下来吧」。
另外在今年上市的自主品牌中，比亚迪的仰望U8豪华版售价109万起，订单超过3万单，相当于巅峰期保时捷在中国一年交付的1/3。
另外，在性能、超跑等类别上，广汽埃安、吉利极氪打造的昊铂、极氪001FR版售价也在50万元以上。
而保时捷的电动化规划最早是到2025年交付一半电动车。
#04
结语
当年费利·保时捷环顾四周，找不到他的梦想之车，他决定亲手打造一台，保时捷由此诞生。
刚庆祝完75周年生日的保时捷是个古老的品牌，但从其发展历程看，这个品牌并不古板，反而在几个关键时间点都做出了大胆的变革。
2002年卡宴问世时，几乎所有人都在骂保时捷为了市场和利润，背弃了跑车制造商的初衷，但保时捷仍果断转型，同时生产跑车和SUV。
事实证明这是一个极具远见的决定，抓住SUV市场爆发的契机、卡宴成为销量主力，帮保时捷赚得盆满钵满。
同样的情节再次发生在2009年，当保时捷推出四门轿跑Panamera，又一次遭到「离经叛道」的批评，最后却让保时捷成为全球利润率最高的汽车品牌。
到了2023年，以「在中国、为中国、创造出更多符合中国需求的车型」的第三代Panamera的推出为节点，保时捷再一次站在了历史的十字路口上。
题图、插图来自保时捷微博
参考资料：
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中国是全球新能源车销售的主要战场，事实也表明，中国国内的新能源汽车销售量也在稳定的处于上升状态，不过豪华品牌在新能源领域出现了水土不服的现象，销量可谓惨不忍睹，比如车叔了解到保时捷Taycan在7月份的销量仅有可怜的32辆。
作为超豪华品牌，保时捷Taycan的售价区间为88.8-179.8万元，这样的售价确实也对得起它的身份，即使保时捷旗下最便宜的Macan随随便便选装一下就能来到百万级别，所以从本质来讲，一款中大型超豪华品牌的轿车，88.8万元的售价并不算贵，但是保时捷为何难过电动关，听车叔分析。
车叔认为问题就出在保时捷Taycan的产品力上。保时捷的工信部给出的标准续航里程为414km和462km，这样的续航里程在现如今的新能源市场上根本就拿不出手，这与30万元不到的特斯拉Model 3旗鼓相当，而目前新发布的新能源汽车的续航里程均已突破500km的大关。
再说其加速能力，指导价为114.8万的保时捷Taycan 4S的百公里加速成绩为4秒，性能确实足够强悍，但是别忘了，它是一款EV，而我国自主品牌，比亚迪的汉四驱高性能旗舰车型的百公里加速成绩为3.9秒，续航里程也能达到550km，而售价却只有保时捷Taycan 4S的四分之一。
所以车叔认为综合原因还是出在保时捷Taycan的产品力上，其售价与实力不对等，客户认为不值得，这些都是它遭遇滑铁卢的主要因素，豪华品牌如果无法放下“品牌包袱”一味地推出产品力一般且售价高昂的车型，那么这些豪华品牌未来被后起之秀所取代也是有很大可能的。
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据外媒报道，保时捷电动汽车 Taycan已经成为了该公司在欧洲市场上最畅销的车辆，销量超过汽油车型Panamera，后者是保时捷家族中能与Taycan直接竞争的车型。
Taycan（图片来源：保时捷）
在配置和设计方面，保时捷Taycan给人留下了深刻的印象，但是其高昂的价格曾一度让人们对该车的销量产生了怀疑，认为它无法取得成功。不到一年以前，保时捷开始交付Taycan，并且开始了产量爬坡，如今对于这样一款售价高达10万美元的性能车来说，其销量已经达到了一个令人惊讶的水平。
在北美市场，Taycan的销量或许较低，但是在欧洲市场上，它的表现非常优异。上个月，Taycan成为了保时捷在欧洲市场上销量最高的车型，凭借1，183辆的销量超越了Porsche 911。
在保时捷自己的产品中，Panamera是Taycan最直接的竞争对手，两款车瞄准的是相同的细分市场。如下图所示，上个月Panamera在欧洲的销量暴跌71%：
保时捷8月欧洲销量（图片来源：Electrek）
需要指出的是，受当前经济形势的影响，上个月保时捷其他车型的整体销量都有所下降。在正式开始交付之前，保时捷曾表示，他们计划生产超过2万辆Taycan。如果Taycan的产量真的可以提升到这个水平，它将很有可能成为保时捷在全球范围内销量最高的车型之一。
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