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大部分船，需要轮机部门、水手、码头系揽工的通力配合才能开动，一个人根本开不了。
个别小艇，才有可能1个人开动，通常都是吨位很小（几吨，最多10几吨），艇长不超过10米。
这种小艇的驾驶部分很简单，主要是：舵轮、车钟
舵轮相当于汽车方向盘，用来控制方向
车钟用来控制速度，中间是停车挡，向前推有几个前进挡，向后拉就是几个倒车档。
一般先放在停车挡，然后启动发动机，然后推车钟，把住舵轮控制方向就可以了，比开汽车还简单。
只不过没有刹车，要提前把车钟放到停车挡，必要时好要倒车，否则停不下来
还有些小艇用外挂推进器，连舵轮、车钟都没有。驾驶者坐在艇尾，手扶外挂机的把手，左右摇动外挂机的把手控制方向，把手本身可以旋转控制速度，就跟摩托车把手控制油门一样。
船舶有倒车，在机动操纵时可以使用倒车将船停住和倒退，但主机由正车到倒车，需要一定的换向时间，因此向使用倒车紧急停船，对于较大的船舶来说是不可能的。
大轮船要在各种各样的大海里航行，不同的海洋在不同的季节，比重是不同的。夏天，海水温度升高，体积膨胀，比重就减少。
冬天比重又会增加，不同的海洋在不同的季节的风浪也不相同。在各个海洋里，海水含盐的多少也不一样，印度洋的海水含盐少一些，比重自然小；北大西洋海水含盐多，比重就大。
按不同的标准，有不同的分类
1、按民用运输可分为客船、货船、渡船、驳船；
2、按航行区域可分为海船、内河船和港湾船；
3、按航行状态可分为排水量船、滑行艇、水翼船、气垫船、冲翼艇；
4、按动力装置可分为蒸汽动力装置船、内燃机动力装置船、核动力船、电力推进船；
5、按推进器形式分：螺旋桨船、平旋推进器船、喷水推进器船、喷气推进器船、螺杆艇、明轮船。
汽车想要停下来的话踩一脚刹车就行，那么这水上高速行进的船是怎么停下来的呢？很简单把螺旋桨打到倒挡，让它反转不就行了吗，当年泰坦尼克号不就是这样刹车的吗？但很明显，它不是没刹住嘛！
船到底有没有刹车，它的刹车又在哪里？《泰坦尼克号》给我们的印象应该是最深了，当瞭望哨发现前方有冰山时，立即通知了舵手全力左转，然后轮机控制直接开始倒挡，当然这有个复杂的过程，先将输入蒸汽减少，气缸停止运动，然后再输入蒸汽在下一个周期实现反转，这需要一个切换过程，曲轴一下子停不下来，等到停止后再重新启动反转，由于泰坦尼克号上的发动机功率太大，这一下倒挡消耗了将近一分钟时间！
结果倒挡启动的螺旋桨仍然没有来得及将高速前进的泰坦尼克减速，它还是无可避免的撞上了冰山，船体右侧钢板被冰山撕开了一道将近90米的口子，因为当年的钢板都是叠层铆接，而且用的是低温下容易发脆的高锰钢，结果可想而知，当年排水量第一的邮轮，2小时之后沉入了波光粼粼的大西洋！
泰坦尼克号的舵、中央螺旋桨和侧翼螺旋桨也许发动机不反转还是有机会绕过冰山的，毕竟高速下舵机效率更高不是吗？
螺旋桨反转是最有效的一种刹车方式
推进船舶前进的是螺旋桨，当然它能反转无疑是最好的刹车效果，因此从发动机输出到螺旋桨之间增加一组倒挡齿轮即可，不过这种方式会增加复杂程度，也会增加噪音！当然这种结构简单，所有的船舶都可以使用这种方式来获得反转减速的机会！
潜艇的高性能七叶大侧斜螺旋桨不过现代有很多船舶都是全电推进，此时在主轴上会有一台电机，控制它反转即可，电机反转比蒸汽机反转要快得多！这种方式只适合全电推进的船舶！不过还有很多因为船舶自身灵活转弯的需要，比如在很多半潜工程船中，会有吊舱式全回转电力驱动螺旋桨，这种都是电机驱动，可以很方便的反转实现刹车！
全电推进模组示意图电力推进吊舱，可以360度旋转的桨距调节实现反向推进
这种方式不是螺旋桨反转，而是调节桨距让螺旋桨推变成拉，这种不存在反转启动时间，可以直接将高速转动的螺旋桨推进状态变成刹车状态，优点是非常明显的，但缺点是要求螺旋桨的桨距可调，推进效率变差，螺旋桨制造难度增加，维护也更困难！
可以调节桨距的船舶推进螺旋桨减摇鳍刹车减速
高速船舶中有一种减摇鳍，它有点像鱼的鳍，作用是减少船舶摇晃，但它是可以调节角度，就像飞机的襟翼那样，全开升力也最大，当然阻力也是最大的。
收放式传播减摇鳍减摇鳍伸出时最后还有一种办法是左满舵右满舵再左满舵再右满舵，利用船舶舵机的角度来减速，这种模式也能起到部分减速作用！如果在内河航道的话，还有将船舶调整到水流逆向来稳定减速，所以顺流而下船靠岸时船头也朝着上游，就是这个原因！
内河航道逆流靠岸如果这刹不住车，船还能怎么办？如果还是刹不住车咋办？自行车刹车失灵，那就脚踩轮胎或者直接将脚拖到地上刹车，汽车上刹车失灵最后就是拉手刹，那么船还有手刹吗？还真有！就是锚机！
航母的双锚要是所有船舶所有减速方式仍然无法有效减速，那么最后一招就是抛锚！大型船舶的锚可以超过100吨，不过先要说明下啊，如果水深过深抛锚是无效的，毕竟锚链长度有限，即使如尼米兹航母的锚链也不过1500米左右，而在太平洋上平均水深就是4000米，所以很多位置抛锚是没用的！
抛锚不过锚链丢下去总是有点阻力是吧，而在浅水区效果还是有的，锚沉到海底后会在拖行，这会对船舶减速有很大的作用，不过如果突然卡住的话，估计连整个锚机都可以从船上拔出！
80后的朋友对《生死时速-海上惊情》中有一个情节应该记忆颇深，一艘控制系统包括舵机被锁死的邮轮，高速前进，无法减速，船上工作人员冒险将系缆缠绕螺旋桨失败、使用手动侧向推进将邮轮避开了万吨油轮，但仍然无法阻止它撞向码头，最后只能扔下大铁锚，让铁锚拖行对船舶减速！
尽管效果不咋地，但至少减少了撞击时的速度，所以抛锚后最后一招，就是冲滩，这是很多船舶为了对付触礁使用的最后手段，搁浅在浅滩总比沉没要好是吧！
船舶应急停船试验
紧急停船试验（crashstoppingtest）也称“惯性试验”，这是船舶在全速正车到停车，测量出船舶的惯性冲程，轨迹以及滑行时间段试验，属于船舶性能试验，为以后船舶在应急状态下提供各种数据，比如它和码头靠岸与离港时关系很大，因此应急停船性能很多时候可能就是生死！
船舶滑行距离的经验数值为：全速正车→停车的滑行距离为5～7倍船长，半速正车→停车为3～4倍船长，全速正车→全速倒车为4～5倍船长，半速正车→全速倒车为1～2倍船长。
假如泰坦尼克号有如此停车性能的话，估计就不会撞上冰山了哈！
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