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一、中置核心筒与偏置核心筒对比
题主是否想询问“中置核心筒与偏置核心筒对比的区别有哪些？”区别有位置不同、优点不同。
1、位置不同：中置核心筒是纺纱机械中的一种核心部件，其位置位于纺纱机的中央。偏置核心筒与中置核心筒相比，其位置偏离了纺锤中心，通常位于纺锤的一侧。
二、怎样调明基投影仪屏幕大小
第一步：使用投影机镜头的变焦杆(环)可以调节投影画面的尺寸，向W方向拨动变焦杆(环)可扩大投影画面的尺寸，向T方向拨动变焦杆(环)可缩小投影画面的尺寸。不同型号的投影机，变焦杆(环)的位置可能不相同，如下图所示。
注意：个别高端机型采用电动变焦镜头，因此镜头上没有变焦杆(环)，这些机型需要通过遥控器调节画面尺寸。
第二步：若变焦杆(环)调到极限仍无法实现想要的画面尺寸，您还可通过调整投影机的摆放位置调节画面尺寸。增加投影机与屏幕的距离可扩大画面尺寸，减小投影机与屏幕的距离可缩小画面尺寸。
注意：调整画面大小后，若画面变得模糊，可通过调节投影机镜头的聚焦增加清晰度。
拓展资料
投影仪简介
投影仪是一种利用光学元件将工件的轮廓放大，并将其投影到影屏上的光学仪器。它可用透射光作轮廓测量，也可用反射光测量不通孔的表面形状及观察零件表面。
投影仪特别适宜测量复杂轮廓和细小工件，如钟表零件、冲压零件、电子元件、样板、模具、螺纹、齿轮和成型刀具等，检验效率高，使用方便;广泛应用于计量室、生产车间，对仪器仪表和钟表行业尤为适用。
投影仪，又称投影机，是一种可以将图像或视频投射到幕布上的设备，可以通过不同的接口同计算机、VCD、DVD、BD、游戏机、DV等相连接播放相应的视频信号。
投影仪目前广泛应用于家庭、办公室、学校和娱乐场所，根据工作方式不同，有CRT，LCD，DLP等不同类型。
参考资料百度百科投影仪
汽车悬挂的基础知识与悬挂形式的分类（二）
2024-12-13 06:10·096核子
接上篇…
麦弗逊价格美丽、还节省空间，部件的利用率极高，只要愿意运动性能也能做得相当出色且有趣，在普通路面上例如跑山的时候，就是专业车手都几乎开不出麦弗逊和双叉臂的区别。麦悬的主要问题是舒适性上相对双叉臂有先天劣势，直连轴承座又颇为粗壮的筒簧让来自车轮的震动传输效率很高，说好听叫路感清晰，说不好听就是更颠。第二个原因则是杆系过少使得轮胎跳动轨迹和姿态不够理想，工程师只能照顾到一部分纵向行程的表现，悬架被压缩到一定程度后抓地力会迅速变差，如果硬保整个行程的抓地力，就得牺牲其它关键指标，反而更加得不偿失，因而悬架不能做的太软，也不方便将行程做得很大，对于普通家用和运动取向来说通常这不是问题，但是追求超高舒适性和极限越野能力的话那就不够如意了。麦弗逊除了更颠之外，还更容易刹车点头，原因同样是杆系过少，每个零件都得身兼多职，因而各个参数间耦合的很紧，悬挂几何上能够对抗点头的手段比较受限。
麦弗逊的抗侧倾能力也是偏低的，它通常需要让减震器往内倾斜来提升抗侧倾能力，但这样做会侵占机舱空间，也会增大下压侧轮胎的内收程度改变悬挂几何，所以民用车在这一点上一般不会做的很激进，只有类似宝马或者保时捷的运动型轿车才会有较大的内倾角。
最后，麦弗逊的结构刚度较差，抗各向冲击力的能力不如双叉，不适用于大负荷、高重心的场景，勉强用在体格偏向中型的SUV的话效果会很不如人意。不过麦悬也并非不堪大用，在WRC赛车上几乎都是麦弗逊的天下，因为麦弗逊结构简单方便更换，十分契合把悬挂当耗材用的WRC赛场，也间接说明它的性能足以胜任如此激烈的场景。铝合金连杆的麦弗逊也会用在一些强调运动属性的中大型轿车甚至是跑车上；宝马7系把麦弗逊悬挂用到了2016年！保时捷则应用至今！！这些都说明了麦弗逊远没有它的成本那样廉价。其实早年麦弗逊悬挂并不是廉价的代名词，只是它的设计场景是横置前驱平台，所以成品价格会比较友好。麦弗逊一登台，可谓技惊四座艳压群芳，消费者和厂商直呼这种新技术真是碉堡了，因而它受到很多豪华品牌的追捧并用在其高端型号上，宝马和保时捷使用麦悬就是这么来的。后来麦弗逊由于工艺的成熟，成本极度降低，才成为了如今的廉价车指定悬挂。通用汽车HiPerStrut增强型麦弗逊悬挂：车型：通用别克君越BuickLarosseCXS悬挂形式：前麦弗逊后多连杆
本田的看家本领：双轴支柱前麦弗逊悬挂：DualAxisStrutSuspension。车型：本田思域TypeR钢炮必备悬挂形式：前麦佛逊后多连杆除了结构上的强化，二者的用料也有所不同。对于性能车而言，轻量化是一成不变的主旋律，尤其是对操控性影响显著的簧下质量。思域TypeR的前悬挂组件采用了很多铝合金材料，而普通两厢思域多为冲压钢板组件。从上面的动图中我们可以看出，本田为思域TypeR开发的DualAxisStrut悬挂结构在过弯时可有效避免轮胎的倾斜，从而提升悬挂的横向刚度，增强操控性。
从上面2个图可以看出，其实本田DualAxisStrut和通用的HiPerStrut一个原理：用轭型结构将滑柱与转向节分离，各司其职。个人理解，都属于增强型麦悬。
上图是为了说明本田DualAxisStrut可以优化主销偏置距。
上图是为了说明本田DualAxisStrut可以优化主销后倾角。B级车是车企品牌力和产品力的集中展现，车市素有“得B级车得天下”的说法。
B级车是车企的兵家必争之地，也是国内自主品牌与合资品牌在产品设计层面的较量。1.1丰田凯美瑞底盘悬架采用了前麦弗逊式独立悬架和后E型多连杆式独立悬架，下摆臂采用打孔钢板，转向节为铸铁材质，底盘几乎全部采用了成本较低的工程塑料覆盖；全框式副车架提升车身刚性。
丰田凯美瑞的底盘1.2大众迈腾底盘采用前麦弗逊悬架+后四连杆悬架，除铸铝轴承座外，悬架材质均为钢制，同时也是所有B级车少有的未采用全框式副车架的车型。其底盘比较平整，塑料板防护较为全面。
大众迈腾、帕萨特的底盘1.3福特蒙迪欧采用全铝合金麦弗逊前悬架，控制臂及转向节均为铝合金材质，全框式副车架提升结构刚度和车身扭转刚度。后多连杆悬架采用全铝H型下摆臂及整合连杆设计，与福特Mustang一致。底盘覆盖玻璃纤维护板和排气管防护铝板。
在众多汽车品牌中，大众和福特无疑是两个备受关注的巨头。它们各自都有着独特的底盘设计理念和技术特点，那么问题来了：论底盘技术，大众车与福特哪个更稳？让我们从大众汽车说起。大众的工程师们一直以来都在追求完美的平衡点，他们希望能够在舒适性和操控性之间找到一个绝妙的平衡。大众汽车采用的MQB平台（模块化横置发动机平台）就是这种追求的集中体现。这个平台不仅结构紧凑，而且具有高度的模块化特性，可以适用于多种不同类型的车型。MQB平台的一个显著特点是它的轻量化设计。通过使用高强度钢材和铝合金等轻质材料，大众成功地降低了车辆的整体重量，同时保证了车身结构的刚性。这种设计不仅提高了燃油效率，还大大改善了车辆的操控性能。在悬挂系统方面，大众汽车通常采用前麦弗逊式独立悬挂和后多连杆独立悬挂的组合。这种配置能够有效地吸收路面的震动，提供平稳舒适的乘坐体验。同时，它还能保证车辆在高速行驶或急转弯时保持良好的稳定性。大众的电子稳定程序（ESP）也是其底盘技术的一大亮点。这个系统能够实时监测车辆的行驶状态，在检测到车辆有失控风险时，会自动介入调整，确保车辆始终保持在安全的行驶轨迹上。另一个值得一提的是大众的自适应底盘控制系统（DCC）。这个系统允许驾驶员根据个人喜好和路况选择不同的驾驶模式，如舒适、标准或运动模式。系统会相应地调整悬挂硬度、转向助力和油门响应，以满足不同的驾驶需求。现在，让我们把目光转向福特汽车。作为一个拥有悠久历史的美国品牌，福特在底盘技术方面也有着自己独特的见解和优势。福特的工程师们更倾向于打造富有运动感和驾驶乐趣的底盘。福特广泛使用的CD4平台就是一个很好的例子。这个平台主要应用于中型和大型轿车以及SUV，其设计理念更偏向于提供动态和运动化的驾驶体验。CD4平台采用了高强度钢材和轻量化设计，不仅提高了车辆的刚性，还有效降低了车重，从而提升了操控性能。在悬挂系统方面，福特通常会根据不同车型选择不同的配置。对于追求运动感的车型，福特倾向于使用前麦弗逊式独立悬挂和后整体式扭力梁悬挂的组合。这种配置能够提供更直接的路感反馈，让驾驶员更好地感受到车辆的状态。福特的电子稳定控制系统（ESC）也是其底盘技术的重要组成部分。这个系统不仅能够在紧急情况下介入，还能在日常驾驶中提供更精准的转向反馈和更好的抓地力。值得一提的是福特的扭矩矢量控制系统。这个系统能够根据行驶状况，将动力智能分配到每个车轮，从而提高车辆在弯道和复杂路况下的表现。这使得福特车型在运动驾驶时表现得更为出色。福特还推出了自适应悬挂系统，这个系统能够实时调整悬挂硬度，以适应不同的路况和驾驶风格。虽然这个系统主要用于高端车型，但它充分展示了福特在底盘技术方面的创新能力。那么，大众和福特的底盘技术究竟孰优孰劣呢？事实上，这个问题并没有一个标准答案。两家公司在底盘设计上的理念和侧重点有所不同，因此它们的产品也呈现出不同的特点。大众的底盘调校更注重平衡性，无论是在城市道路还是高速公路上，都能提供稳定舒适的驾驶体验。大众车型通常给人一种"稳重"的感觉，即使在高速行驶时也能保持良好的稳定性。相比之下，福特的底盘调校更偏向于运动化。福特车型通常给人一种更加"灵活"和"有活力"的印象。它们在弯道和复杂路况下的表现往往更为出色，能够为追求驾驶乐趣的车主带来更多满足感。在日常驾驶中，大众车型可能会给人一种更为舒适和轻松的感觉。它们的悬挂系统对路面不平有很好的过滤效果，能够有效减少震动传递到车厢内。这使得大众车型特别适合长途旅行或者需要频繁在城市中穿梭的用户。福特车型则可能会给驾驶员更多的路感反馈。虽然这可能会稍微牺牲一些舒适性，但对于喜欢感受车辆与路面之间互动的驾驶者来说，这种设计可能更有吸引力。福特车型在急转弯或者需要快速变向的情况下，通常表现得更为敏捷。在高速行驶时，两个品牌的车型都能表现出良好的稳定性，但方式略有不同。大众车型给人的感觉可能更"踏实"，就像是牢牢地贴在路面上。而福特车型则可能给人一种更"轻盈"的感觉，仿佛随时准备应对各种路况变化。值得注意的是，两个品牌都在不断创新和改进自己的底盘技术。大众正在努力为自己的车型注入更多运动基因，而福特也在尝试在保持运动性的同时提升舒适度。这意味着未来两个品牌的底盘特性可能会更加接近。对于消费者来说，选择哪个品牌的车型，很大程度上取决于个人的驾驶习惯和偏好。如果你更看重日常驾驶的舒适性，喜欢一种平稳、轻松的驾驶体验，那么大众的车型可能更适合你。大众的底盘调校能够很好地过滤掉路面的颠簸，让你在长途旅行后也不会感到疲劳。如果你是一个热爱驾驶的人，喜欢在弯道中感受车辆的动态表现，那么福特的车型可能更符合你的口味。福特的底盘设计能够提供更直接的路感反馈，让你更好地感受到车辆的状态，从而获得更多的驾驶乐趣。当然，我们也不能忽视个别车型之间的差异。即使是同一品牌，不同的车型也可能采用不同的底盘调校。例如，大众的GTI系列就采用了更运动化的底盘设置，而福特的某些豪华车型则可能更注重舒适性。因此，在选车时，最好能够亲自试驾，感受一下车辆的实际表现。在SUV市场上，上汽大众途昂和广汽丰田汉兰达无疑是备受瞩目的两款SUV。
途昂作为大众旗下中大型SUV老将，于2017年首席亮相。以7座SUV的身份，他在市场中始终备受关注。
汉兰达作为中型SUV的畅想车型，在换代之后注入更年轻的整体设计，依然保持实用为主的风格，相较途昂，汉兰达更显凌厉，而途昂则更倾向于稳重的外观风格。大众途昂为前麦弗逊式独立悬挂+多连杆式独立悬挂；丰田汉兰达则为前麦弗逊式独立悬挂+双叉臂式独立悬挂。两车都偏向于舒适调教，都是家用车的定位，在保证舒适的同时，有保留了一定的运动感。走一些非铺装路面底盘的支撑性也不错，比较整，没有松垮的感觉。汉兰达和途昂作为市场上备受瞩目的大型七座SUV，销量一直表现不俗。途昂在设计上更注重科技感，尤其是内饰升级和氛围灯的加入，使其在同级别车型中独具豪华氛围。汉兰达则更趋向年轻时尚，线条感更强烈，内饰配置也有所提升，双擎混动系统更符合当今消费者的需求。如果您对动力和操控比较在意的话，途昂十个不错的选择，看重燃油经济性的话，那就选择丰田汉兰达。以下是全球汽车底盘榜单的全新呈现：1.大众：其底盘以耐用著称，无论车型级别如何，机械质感均表现卓越。大众汽车广泛使用高强度钢，车架坚固可靠，赢得了国内消费者的广泛认可。即使在高速行驶时，底盘依然稳固，无飘忽之感。2.奔驰：作为汽车工业的先驱，奔驰始终保持着技术领先的地位。其底盘技术堪称业界典范，为驾驶者提供了卓越的操控体验与舒适性。3.沃尔沃：被公认为最安全的汽车品牌之一，其底盘技术同样卓越。多款车型底盘设计平整，无显著凸起，驾驶感受与舒适性均属上乘。例如，全新沃尔沃XC60的后悬挂采用了坚固的铸铝空气弹簧，显示出其精湛的工艺。4.丰田：作为全球销量领先的汽车品牌，丰田的底盘调校技术精湛。根据不同车型的需求，丰田能够灵活调整底盘的软硬程度，为城市驾驶提供极致的舒适体验。德系车和日系车在底盘处理上存在差异。德系车型如大众帕萨特，以其紧致的悬挂系统闻名，这在一定程度上提升了驾驶体验。然而，这种设计在追求驾驶乐趣的同时，也牺牲了部分零件的耐用性。相反，日系车型如丰田凯美瑞，注重耐用性和舒适性，适合日常家庭使用，虽然在激烈驾驶中可能不如德系车表现得硬朗，但日常使用中的磨损会相对较少，从而延长使用寿命。设计哲学和制造工艺对车辆的耐用性有着深远影响。欧洲车，特别是那些注重精密工程的车型，如宝马奔驰，会在初期设计时尽可能减小零件间的间隙，以提供更为精准的驾驶体验。然而，这种精准性往往意味着更高的金属疲劳风险，日系车在这一点上则采取更为保守的策略，以延长零件的使用寿命。聊聊麦佛逊本人。《麦弗逊MacPherdon小传》
麦佛逊悬挂，由美国人EarleS.MacPherson发明，这位大哥可以说是汽车大牛里”看起来光鲜亮丽实际并不开心“的一个代表。麦佛逊生于1891年，1915年毕业于伊利诺伊大学，心怀汽车梦的麦佛逊毕业之后就直奔底特律，找了一家比较小的汽车公司Chalmers就职。不过也就干了两年，一战爆发，麦佛逊加入了美国远征军支援欧洲，从事航空发动机相关工作并获得了上尉军衔。1918年麦佛逊退役回国，1920年麦佛逊换了个大点的汽车公司自由汽车公司从事研发工作。不过这个公司人事关系比较乱，公司也各种动档，呆不下去的麦佛逊又于1923年跳槽到了hupp，hupmobile在当时是非常非常nb的汽车公司，可以和Oldsmobile比肩的那种。不过hupp的老板做了比较错误的决断，一直专注于4缸中小型车的hupp试图进入利润率更高的8缸豪华车市场，不过细分市场那么多，不是你想进就能进，逐渐干到首席工程师的麦佛逊发现事情不妙，于1934年跳槽到了通用。果然，他走了之后hupp就要倒闭了。当时从hupp出走，身为首席的麦佛逊也带了几个小弟(包括未来的Hudson车身工程师CarlCenzer和未来的Nash工程师TedUlrich)，这几人也在加入通用后于各个部件领域发挥了关键作用。在加入通用后麦佛逊首先接手了一个小型汽车项目（毕竟之前做这个经验多），这个项目要求制作一个承载式车身，麦佛逊借助budd金属公司的技术，成功的将整车重量降低到1吨以下，要知道那时的车随便拿来一个都要2吨起步。虽然成绩不错不过这个项目很快被砍掉了，研究成果变成了Opel的Olympia和Vauxhall10-4。
1935年，项目被砍的麦佛逊调任到雪佛兰成为了首席工程师，小弟里的cenzer和ulrich去了budd金属研究车身工艺。虽然职位升了，不过没什么正经活干，再加上中间的2战，麦佛逊一憋就是10年，憋到了1945年。战后雪佛兰的老板成立了一个cadet项目，希望做一辆小车，要求有1吨以内的车重，液压助力离合器，双飞轮，中置变速器，最重要的是，1000美元以内。
有丰富小车经验的麦佛逊对这些要求手到擒来，毕竟10年钱他就把车做到过1吨以内，于是这台cadet就诞生了，不过正如1935年被砍一样，cadet在1947年也被砍了，虽然原型车做起来效果很不错，不过基于战后材料短缺，无法满足1000美元的要求，以及预想的萧条并没有到来，消费者还是趋向于大型汽车，还有当时主导项目的老板MarvinCoyle升迁，这三个原因，麦佛逊又没能实现自己的造车愿望。1947年5月麦佛逊被调回通用的工程研究院，重新回到了JamesCrawford手下，麦弗逊在Crawford手下蹉跎了10年，这一回来可能又要不知道蹉跎多久，于是萌生了去意，刚好在通用的Oldsmobile部门当老板的HaroldT.Youngren于44年跳槽到了福特，他看到麦弗逊又被蹉跎了，就出手把他挖到了福特。福特的法国分部老板MauriceDollfus比较看好cadet的设计理念，于是将这套设计买走并于49年在法国开始生产Vedette。需要注意的是，虽然通用和福特都有麦佛逊的专利，很多报道也把第一台麦佛逊悬挂的车型定为Vedette，然而实际上Vedette的底盘开发早于Dollfus购买cadet设计，前独立悬挂使用的是一个弹簧设置在双叉臂的上A臂的结构，经常被误认为是麦佛逊。实际上直到1954年simca收购福特法国之后生产的vedette才使用了麦佛逊悬挂。福特自己的第一台麦佛逊悬挂汽车，是1950年的consul和zephyr，都是欧洲车型，而且都只用在了前悬挂。
而非常奇怪的是，福特直到1978年fox平台的Fairmont才开始在美国使用麦弗逊悬挂，这可能是考虑到零件成本和易维护性的原因，实际上福特在50年代曾经考虑给雷鸟等车型使用麦佛逊，不过最后还是用了板簧。虽然专利上的麦佛逊悬挂是可以用在后轮的，但是真正用在后轮甚至到了1980年才出现在福特escort3代上。因为专利的问题，其他厂商想用上麦佛逊悬挂还得等个十五年，这期间唯一想过钻空子的就是莲花的查普曼老爷子。1958年诞生的查普曼悬挂其实是用驱动轴替代了一根控制臂的麦佛逊，不过因为万向节和杠杆比低的问题，在后续的elan车型上取消了这种设计，昙花一现。让我们在说回麦佛逊，经过两次被砍两次跳槽的麦佛逊在福特干的还是比较开心，毕竟带头大哥yongren是个挺不错的人，1949年就给麦佛逊生了总工程师，1952年竞聘里获胜接替youngren成为了福特的副总，之后一直工作到58年退休，又是一段蹉跎的岁月，1960年麦佛逊死于心脏病，变成了报纸上的一个小方块。1960年，麦弗逊死于心脏病
麦悬专利图
麦悬专利图60年代后期，随着专利的解禁，各种麦佛逊的改进型专利如雨后春笋一样冒出来，当然，这都是麦佛逊死后的事了。麦佛逊大哥的事业，表面上看起来是越来越好的公司，越来越高的职位，从毕业生工程师，一路干到了公司副总，然而直到最后也没实现自己造一个车的愿望，着实令人扼腕叹息。这也是搞工程出身的公司高层的一个宿命，技术再强最后也干不到正的，做不了自己的决策，打不过商学院的精英们，然而值得庆幸的是，技术虽然有专利限制期，但最终还是共享的，麦佛逊悬挂已经遍地开花，成为了我们骑车生活中不可或缺的一部分，人们也能永远记住这位命途多舛的工程大师。
“为什么保时捷911喜欢用麦弗逊悬架，双叉臂悬架不是更好吗”。
事实上，悬架没有优劣之分，只有适合或不适合。双叉臂悬架的主要特点，就是控制臂像两根叉子，避震筒横穿其中。这种悬架有很多优点，比如“能自适应路面”、“轮胎贴地性好”、“使用寿命更长”、“承受冲击力强”等。不过优点都是相对的，和麦弗逊悬架相比，双叉臂悬架的设计结构更复杂，占用空间更大，响应速度、灵敏性、乘坐舒适性也更差。通常，大型车或者越野车比较偏爱双叉臂悬架。麦弗逊悬架由螺旋弹簧、减震器和三角形下摆臂组成（有时候会带横向稳定杆），总的来说技术含量并不算高，但麦弗逊悬架在乘坐舒适性方面有不错的表现，而且成本比双叉臂悬架更低，整体重量更轻，占用空间也更小。由于结构设计的差异，很多人认为双叉臂悬架可以“完爆”麦弗逊，至少在操控方面是如此，但实际上，双叉臂悬架所能提供的操控体验并没有想象中那么犀利，至于麦弗逊悬架，操控性也并不差，所谓的“麦弗逊悬架=垃圾”，根本站不住脚。
保时捷911
保时捷911
懂车帝对新款911的悬挂形式描述是前麦弗逊后多连杆。再看718:
保时捷718
718是前麦弗逊后连杆支柱式。
连杆支柱式变种麦弗逊在网上找了半天，就找到这么一张。应该就是连杆支柱式后悬，也应该是传统麦弗逊的变种？抑或是拖曳臂的变种？下摆臂加粗，从图上看，旁边应该是电控防倾杆。由于718是发动机中置后驱，才会如此设计。个人理解，希望有懂行的大佬给予指正。
高级一点的保时捷911gt2rs也没用双叉臂，也是这种麦弗逊。
因为911是后置后驱，减震柱下探是为了给动力总成腾地，其实是一种变种的麦悬！减震柱和宝马一样，用了双球节和下部2根连杆链接。2根连杆是传统麦弗逊下臂解耦所成。并与转向连杆和防倾杆形成5自由度约束。所以称作后连杆式，整个设计简单、高效！用料更骚，强度和重量都相对优秀！一个字，贵。因为不用布传动轴，其实这个前轮悬挂相当于前驱车的后轮，因为跑车不用考虑舒适性问题，所以抗点头也不用太在意，这个分体下摆臂主要还是为了在不改变弹簧刚度的情况下进行调整。Boxster是“boxer（水平对置发动机）”和“roadster（双座敞篷跑车）”两个词的组合，这个名字突出了其水平对置发动机的特征。718Cayman是一款运动版跑车；而718Boxster则是一款敞篷版跑车。这意味着它们的车身结构和外观设计有所不同。Cayman更加注重运动性能；Boxster则更加注重舒适性和驾驶体验。
Cayman采用的是硬顶Coupe版设计；而Boxster则采用的是软顶敞篷版设计。老款Cayman的前悬挂采用的是麦弗逊式独立悬挂，后悬挂采用的是三连杆式麦弗逊，也就是下摆臂改为平行连杆的麦弗逊。新款Cayman改为连杆支柱式后悬，也是变种的麦弗逊后悬。我的这种认识不一定正确，欢迎懂行的大佬给予指正。这种悬挂系统可以提供出色的操控性和舒适性。
老款Cayman前麦悬
老款Cayman后麦悬
麦弗逊本身发展多年，不仅仅是成本大幅度优化，形态和最初的专利图相比也已经进化了非常非常多。上文提到过奔驰、宝马曾经再高端车型上竞相使用麦悬。这里简单介绍几个比较有代表性的改进。
1下臂解耦三连杆麦弗逊（宝马双球节麦弗逊）
最常见的比如宝马3系（宝马喜欢叫双枢轴），奔驰B级/C级（三连杆)。宝马双球节麦弗逊：外球头被一分为二的主要目的是为了更好的控制主销轴线的位置。对于传统麦弗逊悬架而言，主销穿过减振器活塞杆上点和下控制臂外点，主销的位置受限于结构。将下控制臂外球头一分为二以后，下控制臂变成了前下控制臂与后下控制臂，而这两个控制臂的延长线的交点是虚拟主销穿过的下点。工程师可以更方便的配置两个球头的硬点位置，设计合理的虚拟主销轴线，大大增加了设计自由度。
宝马的一根控制臂喜欢扭成大肠型来绕转向拉杆也是很有特色的。这种麦弗逊因为下摆臂解耦，抗点头性能提高，而且半虚主销，轮外倾可略微调整。缺点就是两个下摆臂要开两个模，一般要用铝合金，多了两个球铰，贵。可是设计简单、高效。估计当年是为了减轻车重，由此可见，麦弗逊悬挂的的确确促进了车辆轻量化设计！奔驰宝马给予了证明，这也是对麦弗逊本人的一种告慰！
类似的双球节技术实际上不仅仅宝马在使用，奔驰、奥迪、阿尔法·罗密欧等欧洲品牌都在使用这一技术。
双球节结构但结合双球节结构的麦弗逊悬架倒是只有宝马和凯迪拉克在用，使用该结构最典型的车系就是宝马3系和凯迪拉克ATS-L。双球节麦弗逊式悬架的导向机构对车轮定位参数的控制更加精确，同时在合理的布置杆系角度后可以更好的承载侧向力。同时这种悬架结构良好地继承了标准版麦弗逊悬挂体积小、质量轻的优势。
新款宝马X3前悬架解析：
在一般的道路上选择不同减振模式，最直观的感受是运动模式下偏硬、舒适模式下较为均衡，即便是没有阻尼可变也不会影响驾驶感。
前悬架摆臂及转向节均采用了铝合金材质，并且下控制臂采用液压衬套/橡胶衬套与副车架相连。新款宝马X3可选装可变阻尼减震器，减震器下方电磁阀就是控制内部阻尼的，前后四根可变阻尼减震器来自欧洲供应商（西班牙）。
但在山路上行驶时，你会发现拥有阻尼可变的减振器是一件美妙的事情，在转向时侧向支撑有了提升，会给予你更多的信心过弯，配合运动模式的变速器以及发动机，整车响应更为灵活。
全新宝马X3后悬架解析：
后悬架全新宝马X3使用的是五连杆独立悬架，与上一代的整体结构相似，但在控制臂的设计用料上有一定的差别。多连杆后悬架给予了车辆更多可调整的空间，让车轮在多变的路况下都能较好地与地面保持较好的接触，保证抓地力表现。多连杆后悬架使用簧筒一体式结构并不意味着车辆就一定是偏向运动，关键还是看整体的设计，同时也因为全新宝马X3全系均没有配置空气悬架，所以后悬可以设计成簧筒一体。而像高一级的X5因为高配车型有空气弹簧，所以只能采用簧筒分离式设计。另外很有意思的是，后悬架是多连杆簧筒一体式的SUV车型也不少，例如讴歌MDX、斯巴鲁傲虎/森林人等。
奔驰B级前悬架解析：
前悬架：铝合金麦弗逊结构从实拍图中我们可以看到全新B级与上代车型一样，采用的是麦弗逊式前悬架结构。结构简单、占用空间小是此类型悬架的突出特点。由于占用空间小，麦弗逊式前悬架结构被广泛应用于采用横置发动机布局的车型之上。
奔驰B级后悬架解析：
后悬架：E型多连杆结构全新奔驰B级采用了带有一根纵向控制臂和三根横向控制臂的E型多连杆式后悬架。在结构上与上代奔驰B级保持一致。麦弗逊还有一个代表性的改进，下臂改成平行拉杆的三连杆式麦弗逊。先不聊3连杆麦弗逊了，它多用于后悬，比如上面的718的后悬。鉴于本人能力不足、查阅的资料可能出现错误、未经核实引用一些个人观点等原因，本系列内容实难确保完全准确严谨，如果出现错误还请大家多多理解包涵，并予以指正。码字不易，请多多点赞支持，谢谢啦。【WINDRISES MINIPROGRAM PROMOTION】尊享直接对接老板
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