专业小程序设计开发——助力新电商新零售
电话+V：159999-78052，欢迎咨询惰轮轴承能加油吗，[小程序设计与开发]，[小程序投流与推广]，[小程序后台搭建]，[小程序整套源码打包]，[为个体及小微企业助力]，[电商新零售模式]，[小程序运营推广及维护]
一、加油嗡嗡响但收油就不响，到底是为何?
当汽车踩下油门时，油门消失了。看嗡嗡的位置。如果是在发动机右侧，可能是发电机皮带有问题，节气门有问题，或者是发动机支架或其他部件有问题导致共振现象。或者排气管坏了。
当皮带张紧器或惰轮的轴承响起时，它会发出嗡嗡声，但机油收集不会响起。原因是加油时皮带负荷增加，皮带张紧器或惰轮的轴承负荷也增加。如果它们的性能不好，就会嗡嗡作响，需要立即更换相应的车轮或总成，否则轴承会烧死，皮带会断裂。
共振导致汽车踩油门时嗡嗡作响，集油也不会发出声音。一般在扭矩不足时会出现，特别是启动扭矩较低时，容易出现。可以适当踩油门提速再抬起半联动启动，但这样也会增加油耗。
发动机的所有部件都没有完全用机油润滑。运转一段时间后，发动机的所有部件都得到均匀润滑。如果这种现象在一段时间内仍然存在，可能是发动机的零件磨损严重，需要对发动机内部进行清洗，使磨损间隙变小。如果使用的汽油纯度不够，也会造成这种现象，因为汽油纯度不够，容易在机器内部形成积碳。
当车龄过长时，排气管容易老化，影响其松动、脱落或破洞，最终导致排气管产生噪音。这种情况解决起来相当简单，只要重新固定或更换排气管即可。
汽车三元催化器故障:如果汽车三元催化器出现故障，将无法正常净化废气，影响内部废气的堵塞和挤出，导致排气管发出噪音。这种情况应该由修理厂或4s店的专业人员检查和修理。
可燃气体浓度异常:如果发动机内混合气体浓度过高或过低，基本都会使其燃烧异常，从而影响排气管的噪音。这种情况相当复杂，需要修理厂或4s店的专业人员检查。
二、汽车加油时发动机嗡嗡响是什么原因
如果是在发动机右边可能是发电机的皮带出现了问题，也有可能是节气门的问题，还有可能是由于发动机或其它部位的支架出现了问题，产生的共振现象；还有可能是排气管坏了。
当皮带张紧轮或者惰轮的轴承响时会发出嗡嗡响，收油就不响的原因是在加油时皮带负荷增加，皮带张紧轮或者惰轮的轴承负荷也增加，如果它们的性能不佳时则发出嗡嗡声，需即时更换相应的轮或总成，否则易使轴承烧死而断皮带。
汽车发动机注意事项
在冷车状态下启动发动机，需对发动机进行必要的预热，发动机在正常的工作温度下，其零件之间的运转阻力、磨损、工作稳定性等方面是最佳的，所以进行预热是必要的。
使用符合规定的燃油。燃油的质量对发动机的燃烧影响很大，劣质的汽油会使燃烧室、喷油器、进气道及气门等处产生大量的积炭和积胶，使发动机出现怠速不稳、加速困难等现象。
慎重选用轴承游隙和?防止轴承打滑陈光谈航发271
原创2019-10-20 10:31·航空之家
陈光/文
慎重选用轴承游隙。滚动轴承游隙小，内外环间的相对活动量小，对转子的工作有利，这对于长期稳定工作的机器是十分有益的。但是对于工作变化多，停车以后经过几十分钟又要开车的航空发动机而言，却不能选用小游隙轴承。
航空发动机主轴轴承DN值高，工作时摩擦产生的摩擦热很大，加上由环境(发动机内腔处于高温)及相邻零件(例如涡轮轮盘等)传给的热量也较大，需用滑油不断地将热量带走，当由滑油带走的热量与轴承发出的热量加上外界传入的热量平衡时，轴承即稳定于某一温度下。
航空发动机的滑油泵由发动机的附件传动装置驱动，当发动机停车后，滑油泵也随即停止工作，无滑油喷向轴承，轴承的热量无法由滑油带走。可是，从另一方面来看，当发动机停车后，轴承相邻的零件、组件的热量有很大一部分通过轴传到轴承，再由支承轴承的机匣外传，因此，
停车后，轴承的温度不仅不会降低，反而会增加，增加到一定时间后，随着整个转子温度降低才开始降低，这一特性对装于涡轮附近的轴承尤为突出。因为发动机工作时，高温燃气流过涡轮工作叶片，使叶片与轮盘温度均较高，停车后，由于叶片与轮盘较厚较大，含蓄的热量特别多，因而传给轴承的热量多，而且持续时间长，一般需经过30~40min后，轴承温度才开始降低。
图8、发动机停车后轴承温度的变化图
图8所示的曲线，表示了涡轮轴轴承温度在发动机停车后，随停车后时间增长而上升的趋势。这一趋势，对于其他机械设备影响不大，例如，驱动用于峰值发电机的燃气轮机，每天在晚6点至10点用电高峰期间才工作，停车后要到第二天再工作，这时轴承已完全凉下来了。
但是，对于航空发动机而言，这一变化趋势对轴承的工作有较大的影响。例如，对于民航用发动机，当客机降落后，很快经过下上乘客，补充燃料与给养，可能在40min后，要重新启动，重上蓝天。又如，对于战斗机而言，平时训练中，经常会进行着陆后，停留一段时间再上蓝天。作战时，更会遇到降落后，立即加油与补充弹药，然后再次起飞重新投入战斗。
对于在研的发动机，发动机在调试中，经常会由于某些原因需停车，进行调整与排故然后再次启动。对于这些情况，如果停车与再次启动的间隔时间在半个小时左右，正好落在轴承处于最高温度的时间内。
由于停车时轴承热流方向是由轴传至内环，然后由外环传至机匣，内环温度要高于外环，这时，如果选用的轴承游隙过小，再次启动时，轴承内环将滚子紧紧地卡在外环内而不能或很少地使它自由转动，这时就容易出现轴承内环在轴上或外环在轴承座内相对转动，使轴或轴承座以及内环或外环出现过渡磨损故障。
防止轴承打滑
由于以上原因，航空燃气涡轮发动机主轴用滚动轴承的游隙要比轴承规范中规定值大很多，特别是涡轮附近的轴承大得更多，因此，在发动机设计时，一定要慎重选用轴承的游隙。
航空发动机主轴轴承由于转速高与负荷小，当飞机作机动飞行时，轴承上还可能出现轻载甚至零载。当飞机的飞行包线较大时，有时转子轴向负荷会变方向，在变向的前后区间，作用在止推轴承(滚珠轴承)上的轴向负荷变得很小甚至为零。所有这些，均使轴承出现打滑。
滚动轴承中，滚子与内外环滚道间应该是滚动摩擦，当轴承出现打滑时，即滚子与滚道间出现滑动摩擦，摩擦系数剧增;当滚子与滚道间的油膜由于振动与高温等原因而遭到破坏时，就出现金属表面间的摩擦，使金属表面出现局部擦痕，擦痕发展很快，破坏了滚子与滚道的原有形状与光洁度，使轴承报废。这种由于轴承打滑引起的故障，称为“滑蹭损伤”。
在现有发动机中，主轴上的滚棒轴承最容易出现由于打滑而引起的滑蹭损伤，滚珠轴承由于转子始终有由气动力产生的轴向负荷作用，因而不易出现打滑。但是当转子的轴向负荷在飞行中出现换向(即轴向负荷由向前变为向后，或反之)时，该滚珠轴承必定会出现打滑，并引起滑蹭损伤。例如斯贝发动机，在其民用型MK512中，低压转子的止推轴承(为一中介轴承，其外环固定于高压轴内)在飞行中轴向负荷始终向后，因而从未出现打滑现象。
但当它改进发展成为用于高速战斗机的MK202时，在飞行包线内，作用于低压转子止推轴承的轴向负荷出现了换向，因而该轴承出现严重的打滑并引起滑蹭损伤现象。又如RB211系列发动机(22B、524、524D4D、535E4等型)中，低压转子的止推轴承也是一中介轴承，在飞行中，该轴承出现换向现象，因而，引起滑蹭损伤，虽采取了防止打滑的措施，但从1972年到1988年的十几年时间内，仍不断出现滑蹭损伤。
直到1988年在RB211524G以后的各型号上，才基本上解决了防止打滑的问题，其方法是将低压转子的卸荷腔封严环的直径加大，使在飞行包线内，作用于低压转子的轴向负荷始终向前，不出现换向现象。在RB211的后继机型遄达800上，还在低压涡轮轴后端增加了对滚珠轴承施加预载的轴向弹簧及小轴承。
滚动轴承由于打滑引起滑蹭损伤出现的时间很分散，短的可能仅工作几小时甚至几十分钟，长的则可能几百小时甚至更长。
在发动机设计时应该对每个主轴承的工作条件进行分析，必要时在发动机发展试车时，对滚棒轴承是否打滑进行监测，根据监测到的打滑度，考虑飞行条件的影响，采取防滑措施。另外，应采取设计措施，确保作用于滚珠轴承的轴向负荷在飞行包线内不会变向。
防止主轴承打滑的措施主要有:保持架在轴承内环上定心(例如R211低压转子滚珠轴承);椭圆轴承(例如JT3D、JT8D、JT15D、CF680C2和T700等发动机的滚棒轴承);三瓣外环轴承(如CF680C2的滚棒轴承);喷油改为斜喷，使喷油方向对着保持架旋转方向;将滚棒轴承改为轴向弹簧加载的滚珠轴承(例如J69发动机);用轴向弹簧对滚珠轴承施加轴向预载(例如斯贝MK202低压转子止推轴承处与遄达800低压涡轮后轴处);减小游隙(例如阿伊20压气机前滚棒轴承)等。
应当注意，用减小游隙来防止轴承打滑是能起到作用的，但会带来一些不利因素，因此不建议采用。苏制阿伊20发动机压气机前滚棒轴承出现滑蹭故障后，将游隙改小，但几年后，又恢复到原设计的游隙。
附件传动机构中的轴承，由于转速稍低，而且始终有齿轮啮合时的径向负荷作用，因而不会出现打滑。但是，如果在高速传动链中(例如传动油气分离器、离心通风器)，如中间惰轮、主动齿轮、从动齿轮的中心处于一条直线上时，作用于中间惰轮支承轴承上将无负荷，该轴承必然会打滑，因此，建议将该轴承改用滑动轴承，或将三齿轮轮心不处于一直线上。
【WINDRISES MINIPROGRAM PROMOTION】尊享直接对接老板
电话+V： 159999-78052
专注于小程序推广配套流程服务方案。为企业及个人客户提供了高性价比的运营方案，解决小微企业和个体拓展客户的问题
