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记者从青藏铁路公司了解到，青藏铁路西宁至格尔木增建二线“卡脖子”工程——新关角隧道段将于12月底开通投运，届时将形成双线运输能力且实现全线电气化。 青藏铁路西宁至格尔木增建二线线路全长763.49公里，设计行车速度目标值为每小时160公里，工程总投资140亿元。根据规划，到2020年和2030年，通过关角隧道的总列车对数分别为每日42对、56对。
2005年至2006年间，青藏铁路西宁至格尔木既有线路中总长度为474公里的部分路段增建了第二线应急工程，形成了部分区段双线运输能力;2009年9月6日，在此基础上对剩余路段增建第二线并进行全线电气化改造，至2011年6月29日，除全长30余公里的关角隧道外，其余路段双线及电气化工程全部开通使用。
据介绍，全长32.6公里的新关角隧道开通投运后，列车穿越关角山将由现在的2小时缩短为20分钟。
青藏铁路，这条中国乃至世界的高原铁路奇观，作为新世纪四大工程之一，其建设的艰巨性与独特性令人瞩目。它以超过半个世纪的工期，挑战着世界铁路建设的极限，每一次列车穿越雪域高原，都是对工程技术的一次伟大致敬。
很多人对青藏铁路的单线设计和非电气化选择感到好奇。其实，这背后有其深远的考量。单线设计在青藏高寒、多山的地形下显得尤为明智，它既节省了成本，又避免了列车交汇的复杂性，特别是对于运量相对有限的青藏线，这样的设计恰如其分。
至于非电气化，格尔木至拉萨的区间选择非电气化并非出于技术落后，而是出于对环境和人员条件的考虑。电力机车在高海拔地区的维护成本高，且要求工作人员长时间驻守，而高原环境对人员健康构成挑战。因此，非电气化设计在保障安全的同时，也兼顾了实际操作的可行性。
对于机车技术的讨论，有人质疑为何没有采用国产技术。事实上，当时中国在电力机车研发上正处在关键阶段，而美国的内燃机车技术在非电气化铁路应用中更为成熟。为了实现铁路的快速跃进，提升技术水平，中国选择了与美国合作，引进NJ2等高原型内燃机车技术，如NJ2的技术原型C44-9W型柴油机车。
刘志军部长的上任带来了铁路发展的新思路，他倡导铁路的“跨越式发展”，意味着快速引进国际先进技术。这正是NJ2未能大规模生产的背景，因为国产机车在当时的条件下还未达到与国际接轨的水平。
记者今日从西藏自治区发展改革委了解到，国家计划今年6月开始对青藏铁路格拉段进行电气化改造，总工期3年，项目估算总投资148.4亿元，其中西藏段72.06亿元。该项目的子项目之一青藏铁路格拉段道岔更换及信号系统改造工程正在开展施工、监理招标工作，计划6月下旬开工建设。据悉，青藏铁路格拉段电气化改造工程覆盖青藏铁路格拉段正线长1136.338公里、除拉萨站外的其余32处车站到发线有效长延长至850米，并对安多、那曲、当雄3处车站客运设施改造，以满足动车组列车停站需求。（光明日报全媒体记者尕玛多吉、杜倩）
来源：光明日报
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