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c919是大型。
中国c919大型客机是中国首款按照最新国际适航标准，具有自主知识产权的干线民用飞机，专为短程到中程的航线设计C919是大飞机。100座以上就是大飞机，具体各地知区国家标准不一样，欧美飞机发达300座才是大飞机，中国习惯把150座称大飞机。
国产大飞机C919为国产中程干线客机。按照国际航运标准，国际上还是习惯把载客超过300人的客机称为“大客机”。事实上，C919之所以被称为大飞机，是因为它是执行主轴飞行的客机，相对于支线客机来说是大飞机。
C919大型客机，全称COMACC919，是中国首款按照最新国际适航标准，具有自主知识产权的干线民用飞机，是由中国商用飞机有限责任公司于2008年开始研制的。
C919的设计技术介绍：
1、采用先进气动布局和新一代超临界机翼等先进气动力设计技术，达到比现役同类飞机更好的巡航气动效率，并与十年后市场中的竞争机具有相当的巡航气动效率。
2、采用先进的发动机以降低油耗、噪声和排放。
3、采用先进的结构设计技术和较大比例的先进金属材料和复合材料，减轻飞机的结构重量。
4、采用先进的电传操纵和主动控制技术，提高飞机综合性能，改善人为因素和舒适性。
5、采用先进的综合航电技术，减轻飞行员负担、提高导航性能、改善人机界面。
6、采用先进客舱综合设计技术，提高客舱舒适性。
7、采用先进的维修理论、技术和方法，降低维修成本。
以上内容参考：百度百科-C919
**中国最大的飞机C919可以乘坐150到174人**，这取决于飞机的具体布局和座位安排。
C919是中国自主研发的第一款窄体喷气式中程干线客机，由中国商飞（COMAC）研制，设计定位于150座级单通道窄体机市场。C919的研制始于2007年，经过多年的研发和测试，于2017年首飞，并在2022年获得中国民用航空局颁发的适航证书。这款飞机的问世不仅标志着中国民航工业的一大步，也显示了中国在全球航空市场中竞争的雄心和能力。
C919的设计考虑了市场需求的多样性，在座位配置上提供了灵活性，可以根据不同航空公司的需求进行定制。标准的两级客舱布局可容纳150人，而在单一的经济舱布局下，可容纳的人数更多，达到174人左右。这种灵活的座位配置设计使得C919能够满足不同航线和市场需求，这也是其竞争力的一个重要体现。
C919的研发过程中克服了多项技术挑战。例如，机翼的设计对于飞机的整体性能至关重要，而C919的外翼下壁板作为机翼的关键部分，其设计和测试是保证飞机安全的重要环节。C919的外翼下壁板通过了包括安全性试验在内的多种测试，确保了飞机的结构强度和飞行安全。
除了结构设计，C919在系统集成方面也表现出高度的创新。C919采用了先进的气动设计、高性能的机载计算系统和高效的涡扇发动机。这些技术的集成，不仅提高了飞机的运营效率，还降低了运营成本，使其在同级别的飞机中具有较强的市场竞争力。
C919虽然主要面向国内市场，但已经获得了来自国内外多家航空公司的关注和订单。中国东方航空公司是C919的首批用户之一，已将C919纳入其航班运营之中，定期执行上海至成都的航线。这不仅是对C919性能的认可，也是对其运营效率的验证。
作为已经安全飞行29年，在国内外8家训练机构和航空公司飞过PA38、C172、BE76、PA31、SA227、波音737、波音747-400、空客320等不同的机型，从学员、副驾驶、机长、教员、飞行标准总监等不同职位，飞行有14000小时左右的老飞行员，结合我和C919的一些渊源谈谈我对C919的一些看法，供大家参考。
虽然和大家一样，很早就知道C919开始研发的消息，但是当时因为我在国外航空公司飞行，所以接触和了解相对比较少。
较多的了解C919是2015年7月，那时候我已经回国，当时的总设计师和我说起，他希望将C919设计成一款和飞行员交互界面比较友好的机型，所以希望广泛地征求飞行员的意见。
因为最早我在飞行员协会工作，之后我经常在民航管理干部学院给全国航空公司培训和飞行标准经理的年度培训讲课，所以有幸认识了大部分航空公司的飞标和培训主管，通常这些主管都是航空公司技术骨干。所以我很方便很快地组织了几乎涵盖国内大部分航空公司、局方、飞行学院、航科院等技术骨干的微信群，以便大家共同为C919做些贡献，我给群取了个名字“飞行圈”。在微信群里大家集思广益，及时地为C919提出各种各样的建议。
更进一步了解C919就是从那时候开始，还有幸聆听了总设计师和其团队在群内对C919的设计理念、技术优势等专门做的讲座。
之后随着C919每一个进程，如果有需要交流的、可以公开讨论的信息也在群里交流讨论。很高兴地看到C919上一些设计采纳了飞行圈的建议，尤其在驾驶舱环控方面，符合了总设计师的初衷，设计一款和飞行员界面友好的机型。
在C919首次商业飞行之前，我和飞行圈内专家也有幸受邀去C919制造商那里做了有关航空安全方面的技术讲座和交流，并体验了C919的模拟机。
结合我这些年的飞行经验和对C919的了解，同竞争机型空客320系列、波音737系列相比较，我个人觉得C919有以下一些优势：
1.后发优势：
波音737设计是基于60年代的思维和技术水平，在那个年代，737飞机机身低、货舱门低、飞机自带登机梯、这些优势使得737的原始型飞机迅速在保障能力并不是很发达的机场独占鳌头，迅速成为一款全球最畅销的机型，以至于称霸全球60多年。
但是成也萧何败也萧何，波音一直沉醉于737的骄傲中，为了仓促应付空客320系列在2010年后即将推出的新机型A320NEO系列，选择了继续将737这款最初设计于上个世纪60年代的机型进行两次升级之后再次升级成新的称为737MAX飞机。这也触及到了737的一大缺陷，就是因为机型设计之初的低机身造成飞机机翼下方没有足够的空间来安装比原始型737的JT8D发动机大很多很多的最新型LEAP1（LEAP-1B）型发动机。而由于时间的仓促、在如何解决安装巨大发动机的问题中波音又犯了很多技术性错误，最终采用了增加一个叫MCAS（机动特性增强系统）系统的补丁，这个MCAS直接导致了波音737MAX两次空难，从此之后波音737的声誉跌落神坛。
再说说空客320飞机，这款上个世纪80年代推出的新飞机，因为是第一个采用侧杆、第一个采用了全电传操纵系统，第一个大量使用复合材料等等亮点的民航客机。A320一出场就惊艳全球，吸引了足够多的眼球。
但是，让人遗憾的是，一架刚刚出厂的空客A320飞机，本来想在航展上一鸣惊人，但不幸，这架飞机当着所有观展人员坠毁，让空客320飞机蒙上一层厚厚的阴影，官方调查报告认为是飞行员人为疏失，而当班机长则认为是飞机本身失效的部件以及设计逻辑问题。
按照商用客机的划分标准，1960年代波音737原始型客机属于第一代商用客机，2010年代推出的737MAX属于第三代商用客机、而上个世纪80年代推出的空客320由于采用了电传操纵系统，有飞行安全包线，已经属于第四代商用客机了。
C919用总设计师的话来说，C919一出生就直接站在巨人的肩膀上，已经直接就是第四代商用客机了，采用全电传操纵系统，有安全包线。
而C919也全面汲取之前所有客机失败的教训，这就是后发优势，毕竟C919是2010年左右才开始全新设计的飞机，（注：2008年立项）。
2.新的理论、新技术的采用
软硬环境大不相同，举几个例子：在737设计之初，驾驶舱还是3人制，那个年代还没有什么机组资源管理、没有玻璃驾驶舱。就算在上个世纪80年代的空客320客机，民航客机导航还主要依靠地基导航设备和惯性导航系统，或者欧米伽等远程导航系统，因为当时还没有卫星导航系统。还有就是发动机，新的发动机的可靠性相对于老的发动机可靠性是数量级的提升，反映在采用新的发动机的飞机轻轻松松做ETOPS（延程飞行）-120（分钟）、180、甚至370。
C919是设计于2010年代的飞机，2010年的软硬环境大不相同。CRM都发展到第六代，大家都开始研究胜任力管理了，而导航系统不仅有了GPS，还具备多星座组合导航的支持潜力。
所以说，C919还得益于软硬环境的长足发展，这对于飞机的先进性和安全性都有大大的提升。
类似的例子，现在用3000元在大街上随便买的笔记本电脑的软件和硬件，远远超过在研制空客320那个上世纪80年代的一个中型计算机。
3.C919有举国优势
虽然说空客公司或者波音公司都有各个国家的支持，但毕竟他们都是商业公司，没有C919的体制优势。
C919集合了全国甚至全球各个方面的优势人、财、物，精心打造的精品，连我们完全民间的飞行圈都可以为C919贡献一点点绵薄之力，说明C919有足够的吸引力和凝聚力。
4.安全优势
C919是完全按照现代的民用飞机适航标准设计和制造出来的民航客机，我们知道，越新的标准会越多的涵盖更多的要求，安全标准会更高。从其它事故增加的更高的标准可以减少之前其它机型发生过的事故的风险。
以波音737MAX为例，在波音推出737MAX系列时，因为美国联邦航空局已经在之前推出了新的适航要求，比如对于机组提示和警告的系统，波音叫EICAS、空客叫ECAM有明确的要求。
这个系统对于机组判断飞机故障有最直接的帮助。但是因为737MAX飞机属于从之前的飞机改型而来，不属于全新设计，所以虽然无法满足新的适航规章的要求，但是按照美国民航适航规章也可以申请偏离，所以737MAX飞机就申请了偏离这个高要求。
但是这个适航要求如果是新设计的飞机则是强制的要求，不能偏离的。
所以在新的适航要求下设计制造出来的飞机的安全性是会比之前的设计标准更高，飞机也会更安全。
最后，再次祝贺南航和国航，祝贺商飞，也感谢所有为C919飞机贡献过、包括在背后很多默默无闻、为C919的腾飞挥洒过汗水，留下了激动的泪水的技术工作者。
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