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汽车智能就是在这些方面开始智能
智能汽车现在已经是汽车标配了快，智能汽车在很多方面也都丰富了我们开车的体验，同样也简化了我们开车的难度，那智能汽车的智能到底是在哪？
1、智能网联
智能网联是华为在智能汽车解决方案中积淀最为深厚的领域，车载模组、网关模块、T-Box是实现车载通信功能的主要车内部件。据测算，中国乘用车市场未来单车联网的价值空间到2025年达276亿元，2030年超400亿元。网联芯片仍是华为、高通等巨头的游戏，模组和T-Box领域中小公司有突围可能。
2、动力系统层面的智能化
作为汽车最重要的版块-动力系统，究竟如何与时俱进，做到智能化的呢？传统燃油车的发动机和变速器都是中规中矩，各司其职。发动机通过燃料燃烧致气体膨胀推动活塞做功，驱动曲轴旋转工作。
循环往复，完成燃料化学能向动能的转化。而变速箱通过齿轮的啮合传动完成速度的变化。现如今随着技术的发展，传统部件之间除了各自的本职工作，也开始了跨部门的合作。
3、车云服务
车云服务主要提供自动驾驶、高精地图、车联网、V2X四大块增量车云服务，未来有望在多云化、混合云化的趋势下凭借全栈端到端优势后来居上。
这一块A股上市公司比较稀缺，就四维图新（四维全资子公司杰发科技，国内领先的汽车电子芯片设计企业，预期差较大），但是盈利模式目前并不清晰，投资难度很大。不过就Q3业绩和近期几个和大厂的订单来看，有边际反转的可能性。这些你都了解了吗？
哈喽大家好！我是陈杰
刚刚过去的北京车展上，去过现场的朋友一定都会发现，华为不但搭建了一个大大的展台，还带来了各式各样的汽车配件。不夸张的说，华为带来的这些东西，离造出一台整车也就只剩一个车壳了。
华为这是打算要造车吗？可华为却多次表示并不打算造车，去年的上海车展上，其轮值董事长在媒体的一再追问下无奈地说到：“我今天只说一句话，就是华为不造车，大家就不要再怀疑了，你再怀疑我就没办法了，是不是还要写个血书？”
北京车展华为参展产品
搭了这么大展台，造了这么多配件，却又不造车，那华为这是到底要干啥呢？今天我们就来聊聊，华为比造车更大的野心，或者说目标到底是啥。
有人说华为现在是因为形势所迫，才进军汽车产业。其实，2009年华为就开始研发4G网络的车载模块，2013年，华为又正式成立了“车联网业务部”。去年，华为又正式成立了智能汽车解决方案BU（Business Unit）。可见华为一直积极布局汽车产业。
可汽车是一个产业链十分漫长的行业，科技公司布局汽车产业的例子也很多，但都有自己的主攻方向。谷歌和百度在自动驾驶上占据了自己的地盘；阿里、腾讯在车机系统与应用服务上玩的风生水起；微软则主攻云端平台服务。在车载芯片上，英特尔、英伟达、高通等也互相竞争，唯恐自己被落下。
华为自动驾驶试验车
那华为进军汽车将主攻哪个方向呢？在华为看来，小孩子才做选择题，华为的选择是全都要。华为内部规划了汽车云服务、智能网联、智能驾驶、智能座舱和智能电动五大板块。华为也是围绕着这5大板块不断修炼内功的。
智能车云
未来的智能汽车都是离不开云端计算和服务的，智能车云可以通过对驾驶行为的分析，描摹车主和车辆画像，以此为车主和爱车提供个性化的用车养车服务。
智能网联
智能网联主要是指车载通讯技术，5G在车联网上的应用将带来无限的想象空间。此外，智能网联还指车和车、车和人、车和交通设施、车和城市基础设施的互联。也就是把车和整个交通和城市连城一体。
智能驾驶
在智能驾驶方面华为算是个后来者，但华为凭借自己在芯片方面的优势，为自动驾驶提供了强大的算力支持。此外，华为在车载激光雷达上也有所突破，华为在武汉光电技术研究中心，总计有1万多人， 该中心就正在研发激光雷达。
车载激光雷达
智能座舱
智能座舱也很好理解，常见的智能座舱主要指抬头显示、语言控制、智能车机等。未来的智能座舱还将包括AR技术、AI人工智能、以及物联网等。物联网可以让你在车里可以控制家里的电器，并对接各种网络服务。
华为智能座舱
智能电动
智能电动主要指电机和电池，华为不生产电机和电池，但是会为新能源汽车开发电池管理系统、电机控制器等设备。北京车展上，华为就带来了一套包括电机、电控、减速器、车载充电机、高压配电盒等为一体的电驱动系统。
此外，华为还积极布局充电桩业务，当然，华为不是去建设充电桩，而是开发了一套名为HUAWEI HiCharger的充电模块，这个充电模块可以理解为充电桩的大脑。作用就是让充电更高效、更安全。
华为智能汽车解决方案的这5大板块，基本覆盖了新能源汽车的大部分领域， 再买来电池，装上一个车壳，一辆车基本也就造出来了。
现在一些新势力造车企业，自己没有的工厂，找人代工都能生产汽车，那以华为现在的条件，为啥不造车呢？
造车并非华为所长
造车说起来简单，但相比传统的大厂，华为的造车经验和技术积累几乎是空白。而且，哪怕是几百亿，放在造车上都只能算小钱。
哪怕是特斯拉，无论是技术储备还是资本实力都是顶尖的。但即便如此，真到造车环节，特斯拉的车型依旧是做工差、质量问题多。
而且，华为的优势在于5G技术、在于芯片的算力、智能驾驶的研发等。至于建厂造车、卖车，这并不是华为的强项。如果贸然造车的话，就是用自己的短板，去和有百年积累的造车大厂们死磕，华为当然不会干这样的傻事。
不造车
才能是所有车企的朋友
华为在汽车领域所有的布局，研发的所有产品，最终的客户都是车企们。如果华为自己造车，那这些车企们就不再是客户了，而是全都变成了竞争对手。
北京车展华为展台宣传语
也正因为华为，入局但又不造车，所以华为才能有最广泛的朋友圈。今年5月份，华为联合一汽、上汽、广汽、长城、比亚迪、奇瑞等18家车企，共同成立了“5G汽车生态圈”，加快5G汽车的推出。
在去年的上海车展上，华为虽然不是车企，但华为轮值董事长徐直军却被称为车展上最忙的人。给各家车企站台，签合作协议，忙得不亦乐乎。
不造车的华为，成了香饽饽。相反，知名零配件供应商麦格纳曾经试图收购欧宝，打算自己造车。结果被大客户大众汽车甩脸威胁。最终麦格纳因为多种原因放弃了造车，而和大众重修旧好。
麦格纳概念车
所以，不造车其实是以退为进，为的是把所有车企都变成合作伙伴。
汽车的未来
不在制造而在生态服务
70年代的时候，一辆车上的软件成本，只占了整车成本的2%左右。但根据相关研究，到2017年，这一比例就达到了17%，2030年更将上升到45%。
也就是说，建厂造车即便不能说是夕阳产业，也很难有太大发展空间了。这也就是为什么特斯拉去年销量只有36万多辆，但市值却一度超过了丰田和大众之和。
特斯拉Cybertruck
这充分说明特斯拉所代表的智能汽车、无人驾驶等未来充满了无限发展空间。而传统车企即便产销量再大，但已经不代表未来了。华为也正是看到了这一点，才坚决表示不造车，而是把重点放在未来有无限前景的智能汽车生态的打造上。
在汽车行业，除了丰田、大众等，在零配件领域还隐藏着非常多的幕后大佬。这些幕后大佬有多厉害呢？根据外媒的排名，2019年，全球最大的汽车供应商为德国博世，其营收为465.55亿美元，约3138亿人民币。基本相当于吉利、长城、比亚迪的营收总和。
这些幕后大佬还在相当大程度上引领了全行业的发展。比如，ESP就是博世在1995年首先推出来的。到今天ESP几乎已经成了车辆的标配，甚至各家车企都把能拿到博世最新一代的ESP当做卖点。
在自动驾驶辅助上，博世也是隐形的大佬。很多自主品牌的自动驾驶辅助系统，都是博世提供的，或者和博世共同研发的。
而华为的目标就是成为未来汽车的博世一样的幕后大佬。而且，在未来智能汽车时代，供应商的角色将比现在更加重要。有研究认为，未来的汽车只有30%的价值在于传统部件，而70%的利润在于自动驾驶、智能网联等新功能和全生态的服务。
也就是说，华为虽然不造车，但瞄准的却是未来汽车市场中70%的利润。
此外，华为不但不和车企抢饭碗，也不打算和幕后的大佬们抢饭碗。华为智能汽车解决方案的5个板块，瞄准的都是增量市场，而非存量市场。不得不说，华为的这种做法，确实是个聪明之举。
中国汽车经过几十年的发展，自主车企已经初具规模。但在汽车零部件领域，国产品牌还非常弱，甚至比整车厂和国际大厂的差距更大。
在2019年全球前10的汽车供应商中，没有一家中国企业。前100中，国产企业也只有7家。而文中我们也说过了，未来汽车的创新，大部分都集中在智能生态等软件层面的创新上。
所以，汽车零配件，也将是未来汽车行业竞争的重要战场。希望华为在汽车领域也能像在5G领域一样，成为行业的领跑者。当然，也希望中国能有更多华为一样的汽车供应商，这样，中国汽车才可能真正的强大。
大家对华为布局汽车又不造车有什么看法呢？欢迎留言讨论哦。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2013年12月的一天，在上海浦东四季酒店，华为以一场车载通信模块ME909T新品发布会叩开了汽车业的大门。“华为终端只会聚焦于自己擅长的车联网通信解决方案，不会越出这条边界，其他的都交给合作伙伴。”时任华为终端有限公司MBB产品线副总裁刘晓滨如此表示。
如果从那个时间点算起，华为浸淫汽车业差不多已有十年，业务也从车联网拓展到更多领域。其间一个关键节点是2019年6月华为车BU成立，当时确立了智能网联汽车增量部件提供商的定位，对标的就是博世。
不过，华为终端业务CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东在2023中国电动汽车百人会论坛上表示：华为过去想成为博世，现在条件不太成立了，“因为华为做的不是像博世和大陆那种刹车、转向等自动的标准化部件，我们做的是软件、算法、云这些软的东西。”
这话说得又对又不对。“软件定义汽车”的风吹向整个汽车行业，博世早已不只是硬件供应商，而是兼具软硬件实力。
华为大手笔布局汽车业务，而余承东曾放言“一旦进入一个领域，就要成为这个领域的王者”，如此一来，华为与汽车界的“隐形冠军”博世迟早会兵戎相见。
2024年1月1日，博世集团迎来了成立138年以来最大的结构性变化——博世汽车与智能交通技术业务在重组后正式定名为“博世智能出行集团”。
“目前来讲，我们跟华为之间，我没感觉到特别强大的这种竞争的压力，哪怕是在智能化的过程中，博世的优势是华为无法比拟的。”1月29日在安徽广德举办的博世智能出行创新体验日上，博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良谈及华为相关话题时如是表示。
此言一出，评论区炸了锅。有人直接给博世扣了一顶“汽车界下一个诺基亚”的帽子，也有人回怼“发言前先了解下博世是干嘛的，它是那个日本澡堂子最后一个进来的”。
博世智能出行集团的成立，酝酿多时。“博世汽车技术业务按照事业部运行，由集团直接管控。整个汽车技术业务作为一个公司化运行，这是（博世集团成立）138年来第一次。”王伟良表示。
重组之后全新的事业部和分公司架构包含：电动自行车系统、电驱动系统、智能出行售后、汽车电子、动力系统、车辆运动智控系统、智能驾驶与控制系统、博世工程技术（包括商用车与非道路系统、科广睿工程技术）、易特驰、两轮车及运动车辆、车辆平台和服务以及车辆软件服务。
与此同时，博世智能出行集团中国区董事会成立，统筹管理在华相关的事业部和团队。博世智能出行集团目前在中国拥有超过35000名员工，超过9000名研发人员，24家生产基地，销售额规模超过千亿人民币。
博世智能出行集团由马库斯·海恩(MarkusHeyn)执掌，中国区由王伟良领军，他同时分管工程技术。中国区董事会成员共有四位，除了王伟良，还有三位执行副总裁张颖、NormanRoth及StephanLampel。张颖在中国区董事会中负责销售和客户服务；StephanLampel在中国区董事会中是CFO，主要负责物流、财务等相关事务；NormanRoth在中国区董事会中是COO，主要负责生产制造。
智能电动时代，整车厂对供应商有了更高的期望。
王伟良表示，“虽然很多是将老的业务整合在了一起，但是从公司的角度来讲，我们是Startup公司，刚刚开局。”原来事业部分散的形式改为董事会集中协调，就是要快速迭代、快速适应市场和客户的要求，做到“又快又好”。
博世智能出行集团董事会成立之后，战略、行动和结构都要全面布局。“首先我们技术路线不能错，一错的话，你跑得越远跑得越快，离开真理越远。所以，我们更加注重平衡性。这就是董事会的主要功能，怎么平衡迭代和远景的问题。我们会更重视迭代，更重视远景的技术的确定性。”王伟良表示。
博世智能出行集团中国区董事会的组建，意味着中国团队会有更多的本土化决策能力，能够更快响应中国客户的需求。除此之外，他们的角色还包括把中国好的解决方案带到中国以外，帮助实现“本土化为全球服务”。
组织架构调整之际，博世中国的掌舵人也迎来更替，陈玉东总裁在执掌博世中国13年以后退休，博世中国区总裁由服务博世13年的徐大全接任。
博世的长期目标是业务平均每年增长6%-8%，博世智能出行集团销售额希望在2029年超过800亿欧元，中国区的目标则是希望快于市场平均增长水平。目前，博世智能出行集团中国区销售额占全球比例超过1/4。
独立运营且自负盈亏，博世智能出行集团将仍然坚持博世一贯的不上市原则。
巧合的是，华为车BU也在2023年11月传来即将独立为一家新公司的消息。长安汽车将投资该公司，后续也可能会有更多车企入股。新公司的目标是成为汽车行业的智能化技术平台，为汽车产业提供智能化底座。
不管是华为还是博世，都在为适应智能出行时代的市场需求迅速作自我调整。
汽车圈的人应该对那张经典的博世电子电气架构技术战略图不陌生。这次创新日，博世又带来一张围绕产业链变革的业务和技术布局图。
这张未来汽车产业全栈式技术结构图有“五纵九横”。五域即驾驶辅助、运动智控、能源动力、车身舒适、信息娱乐。九层从下到上依次为智能硬件、半导体传感器、嵌入式电子控制单元、计算单元、操作系统、应用软件、操作系统/后端接口、服务、商业化解决方案。
“‘五纵九横’暗合中国的‘九五至尊’，这就说明了博世将技术放在怎样的高度上。”王伟良认为未来这张图也会成为整个汽车行业最经典的技术图。
博世智能出行业务所有的出发点就是“五纵九横”。今后，它在九个横向的层次上都会全面发力，用软件深化或者强化硬件智能功能，根据客户需求灵活提供软硬一体或软硬解耦的产品。
在本次创新体验日上，博世就展出了由本土团队打造的车辆运动智控系统、泊车软件解决方案、第三代多功能摄像头evo版以及软件工厂解决方案等。
博世智能转弯辅助系统首次亮相。作为车辆动态控制模块的又一创新，它通过轮速、横摆角速度和加速度等传感器信号，依托算法对车辆的四个车轮施加不同方向的制动与驱动力，从而产生有利于驾驶员转向期望方向的横摆，减小转弯半径。
在广德试车场，博世工程师现场演示了一辆方程豹5在湿滑路面上分别以左后轮和右后轮为圆心原地转圈。车辆在狭窄道路转弯时这项功能非常实用。博世透露，该系统已于2024年实现量产并投入市场。
软件定义汽车，但关键也离不开硬件。王伟良表示，走向互联和软件智能化之后，汽车的安全性不再是Safety，而是Security，它是通过修复来解决的。“我们更了解智能硬件的功能，更了解车辆整体安全性的要求，再加上智能化创新的软件和互联技术的结合，在这方面不是一家普通软件公司可以替代的。”他认为博世在软硬件融合上有得天独厚的优势。
智能出行时代，智驾是必争之地。博世在低阶智驾ADAS领域是第一名，不过，在高阶智驾上则是追赶者。
据统计，目前宣称具备高速NOA能力的汽车品牌超过20个、车系超过50个。博世的高速NOA在今年1月20日发布，已经开通江苏、浙江、安徽三省。
而更具挑战性的城市NOA，博世自2021年开始做，迄今已有29个月。博世智能驾驶与控制系统事业部中国区总裁吴永桥透露，博世的城市NOA预计今年下半年推出，“博世有严格的质量要求，博世要跑32万公里才能正式发布”。
对于高阶智驾，博世格外慎重。吴永桥表示，“事实证明高阶自动驾驶要比我们想象的复杂得多，要比我们想象的慢，我们5年前就以为5年后会怎么样了，我们现在更加理性地认识到5年后不会怎么样。”
今年2月2日，问界宣布，所有订阅华为ADS2.0系统的问界M5、问界M7智驾版车型都升级了城市NCA。不依赖高精地图，不仅高速、高架、快速路能用，大小城市乃至乡镇城区道路统统都能用，号称全国公开道路可用路段达到99%。
去年年末，智界S7、星纪元ES两款车型前后脚发布。前者是奇瑞和华为智选合作的智界品牌的首款车型，搭载华为ADS2.0高阶智能驾驶系统；后者是奇瑞旗下星途品牌的高端新能源轿车，搭载奇瑞第三代NEP智能驾驶系统，背后则是博世与文远知行合作在中国市场首发的基于英伟达平台的高阶智驾系统。
这两款兄弟车型，被视为博世和华为高阶智驾的首次正面PK。
智能出行时代，供应商除了找对方向，还要找准定位，其中的核心点就是摆正自己与车企的关系。
“很多人说博世是‘隐性冠军’，但是，我们要牢记在心，博世不是‘冠军’，冠军是我们的用户、我们的客户，我们只是作为技术提供者给汽车、给汽车工业进行赋能。”王伟良说道。
相比博世的专一，华为在汽车业务上的三种模式则是既要又要还要。
“博世，永远不会造车。100多年来，博世用行动证明了这一点，这也就是为什么全世界所有的整车厂都信任博世。博世永远不可能成为他们的竞争者，博世永远是供应商，博世永远为汽车工业赋能、为技术赋能。”王伟良强调，博世可以清楚地定义为汽车零部件的核心科技公司，而华为目前来讲事实上已经参与了造车。
而不管是华为还是博世，都面临一个现实：部分车企喊出要搞全栈自研，身体和灵魂一个都不想让渡。
王伟良认为全栈自研既不科学也不现实。很多车企所谓全栈自研，顶多就是全栈式研究，但研究到一定程度，自己去做成本肯定不行。“一定是有一个公共的标准的系统，在这个标准上有整车厂各自的灵魂和文化。”
在中国汽车年销量“跪进”3000万辆之后，行业内卷依然看不到尽头，而成本事关车企生死大局。张颖透露，今年年初开始，各大主机厂纷纷要求降价的需求博世已经收到了。“这是客户的朴素的诉求，是值得尊重的诉求。我们也会尽自己最大努力，加强我们自己的本土化，同时深耕技术。”
车企不管是自研，还是选华为或者选博世，最终都要回归到一点：在商言商。
前有长安汽车董事长朱华荣在大会上公开指责“遥遥领先”的冲冠一怒，后有奇瑞智界业务负责人痛骂“华为对奇瑞没有基本尊重”愤而引咎辞职的小道传闻。车企被华为拿走灵魂自然不情不愿，然而又深知面子里子不可兼得。不知道华为车BU的独立是否会让更多车企打消“让渡灵魂”的顾虑。
有趣的是，去年8月，博世中国被赛力斯列入车辆安全系统、驾驶辅助、自动化功能、动力总成及电气化解决方案、汽车售后市场技术与服务等领域的战略合作伙伴，双方将共同打造高端智能化电动车。
新的利益分配格局正在形成，车企也罢供应商也罢，不管是新玩家还是老玩家，要想在牌桌上坐得稳坐得久，都得把平衡术玩明白。
博世对华为的态度早已亮明：坚决支持华为造车，你造车我保供；坚决和华为零部件拼到底，who怕who。
华为的杀气，博世自然早已察觉。就连博世自己人也开始呼吁，博世智能出行集团中国区新任董事会成员在新媒体时代要加强宣传。毕竟，整个中国汽车行业都已经领教了“遥遥领先”的威力。
在智能出行时代，华为和博世这对CP的缠斗将好戏连连。高手之间的过招，不仅精彩，还有利于整个汽车行业的良性发展。
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