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一、我们都爱混血儿?“CMA超级母体”首款轿车诞生

吉利汽车在本届成都车展上公布了旗下模块架构的名称“CMA超级母体”，并宣称自身进入了“吉利科技4.0时代”。

事实上，吉利的CMA模块化架构并不是全新物种，它是2016年吉利与沃尔沃研发总投入120亿元联合开发全新基础模块化架构，经过多年的实验和调试，搭配在沃尔沃、领克和吉利的多款车型上，且获得了一定的可靠性之后，吉利这才宣称正式全面迈进“科技吉利4.0”时代，所以说此次只是被冠以了正式的名称而已。据悉，它与吉利此前另一负责生产A0~A级产品的模块化架构——BMA不同，CMA模块化架构下的产品定位更高。

按照吉利的说法，该模块化架构具有安全、运动、智慧和形体四大基因。同时，各种不同车身形式、不同驱动结构都能在模块化架构下生产。

模块化造车到底是什么呢？

从大众的MQB、丰田的TNGA、宝马的UKL、到吉利的CMA，各种所谓的模块化架构越来越普遍，这些平台化的模块或者说这些字母本质上就是汽车的生产方式。汽车自诞生之初到现在，在生产方式上发生过三个重大转变，分别是生产流水线方式，汽车平台式生产，以及现在正在变革的“模块化”生产方式。

当汽车平台技术发展到一定阶段，零部件的通用率不断提高，汽车各部分总成：例如发动机总成、变速箱总成、车身部件及电气系统等以模块的形式自由组合，从而让厂商可以在一个平台上开发出不同级别、不同类型的车型，这就是模块化架构。

譬如，LEGO大家都玩过吧，模块化结构可以简单地理解为拼LEGO。一辆汽车的动力模块、底盘模块、电器模块、车身模块等都可以像LEGO零件一样随意组合，也就是很多零件在不同的场景和物体来讲是通用的，如此一来，各模块接口在架构设计之初就实现了标准化和共享化，因此研发人员能够轻松的在同一个架构上实现不同模块的自由组合与搭配，研发出不同的车型。

从实用角度来看，不管平台或者架构的名字有多响亮，最终的作用无非就只有两个：车更好用和造车更省钱。在主流外资品牌车型平台已经更新过几代的情况下，自主品牌的车型平台也终于有了明确的定位和概念。对外国品牌技术的消耗吸收也好，是自身的积累创新也罢，能够进一步明确并开始奋力打造旗下车型平台/架构，对自主汽车品牌可谓是有着里程碑式的意义。

“CMA超级母体”首款轿车曝光？

吉利公布了“CMA超级母体”之后，首款CMA宽体中高级轿车-Preface的消息也随之而来。其实，吉利Preface概念车此前已在2019上海车展亮相，新车基本延续了概念车的设计元素。采用全新盾形前格栅，内部融合了直瀑式辐条设计，时尚别致。尾部同样还原了Preface概念车的设计风格，包括采用当下潮流的镀铬饰条贯穿尾灯设计；而下方排气采用了双边共两出的设计。

该车定位为宽体轿跑，车身尺寸将拥有宽度达1869mm、轮距1618mm的同级超宽体车身，4785*1869*1469mm的车身尺寸与2800mm的轴距形成完美的黄金比例，打造出接近50:50的前后配重比，兼顾驾乘舒适性和运动驾控性。

此外，新车将搭载沃尔沃Drive-E系列的2.0TD缸内直喷涡轮增压发动机，最大功率高达140kW，最大扭矩高达300N·m，新车预计将在下半年发布。

据了解，Preface所搭载的2.0TD发动机，为沃尔沃Drive-E系列中的高端动力产品VEP4直列四缸全铝涡轮增压中置直喷汽油发动机。数据显示，这款2.0TD发动机将为Preface带来高达140kW/4700rpm的最大功率和高达300N·m/1400~4000rpm的最大扭矩；并且采用低惯量涡轮增压器，当发动机转速达到1000rpm时，涡轮即可介入工作，消除涡轮迟滞现象；同时，涡轮增压器最高转速可达240000rpm，动力响应迅速，使发动机在中高转速区间提供更充足的动力储备。

CMA架构是纯正的世界顶级模块化架构造车体系，截至目前，诞生于CMA架构的车型覆盖传统燃油动力、BSG高性能动力、HEV混合动力、PHEV插电式混动以及EV纯电动，包括沃尔沃、领克、吉利和极星四个品牌的近20款车型，总销量突破60万辆。并支持高性能车型的研发和制造，如沃尔沃XC40、领克01、高性能车型领克03+、领克05、Polestar 2等都是该模块化架构下的产品，这些产品平均售价17万元。而吉利汽车推出CMA模块架构下的全新车型PREFACE，有望助力吉利提升品牌向上并提升销量。

评中评说：

吉利加快产品更新以及新车型的投放，是企业增加市场竞争力的重要举措，但由于新车辨识度下降，前脸造型也与老款沃尔沃较为相似，因此引起一些争议性的声音。很多人认为这款全新车型PREFACE更像沃尔沃的S60。

其实这不是什么坏事，就像很多人都说买吉利的就是沃尔沃技术，而买沃尔沃的就会被人说买的不过就是吉利而已，怎么看吉利都是赚大了不是？

造一辆车不难，但要造出一辆好车，就需要具备强大的造车体系。吉利正式从3.0时代迈入4.0时代，CMA世界级模块化架构将作为吉利在新时代赢得价值竞争的核心武器，接下来，吉利肯定会推出更多的产品，未来是否可期，我们拭目以待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

二、吉利模块化架构定名“CMA超级母体”自主品牌进入模块化比拼阶段_百...

经济观察网 记者 童锋亮?在吉利官方宣布“迈入全面架构造车时代”一个月后，吉利正式公布了旗下模块化架构的名称。7月24日，在2020成都国际车展上，吉利宣布将旗下模块化架构正式定名为“CMA超级母体”。按照吉利的说法，该模块化架构具有安全、运动、智慧和形体四大基因。同时，各种不同车身形式、不同驱动结构都能在模块化架构下生产。

具体来看，“CMA超级母体”的电子电气架构能够向上兼容快速迭代的汽车电子产品，同时还能将传统燃油、混合动力和纯电动力与架构一同开发，以满足未来15年汽车的进化。

事实上，吉利的CMA模块化架构并不是全新物种，此次只是被冠以了正式的名称而已。相关信息显示，它是2016年吉利与沃尔沃研发总投入120亿元联合开发全新基础模块化架构。与吉利此前另一负责生产A0~A级产品的模块化架构——BMA不同，CMA模块化架构下的产品定位更高。

目前，吉利已经通过该模块化架构打造了包括沃尔沃、领克、吉利和极星四个品牌的近20款车型。涵盖轿车、SUV等品类，动力类型囊括传统燃油动力、BSG高性能动力、HEV混合动力、PHEV插电式混动以及EV纯电动，并支持高性能车型的研发和制造，如沃尔沃XC40、领克01、高性能车型领克03+、领克05、Polestar 2等都是该模块化架构下的产品，这些产品平均售价17万元。

同时，在今年下半年，吉利汽车将推出CMA模块化架构下的全新车型PREFACE，该车定位为宽体轿跑，有望助力吉利提升品牌向上并提升销量。

事实上，在汽车平台技术方面，除模块化架构外，更为普遍的是“模块化平台”，两者有些类似但也有所不同。模块化平台，是指汽车从开发阶段到生产制造过程中的设计方法、设备基础、生产工艺、制造流程乃至汽车核心零部件及质量控制的一整套体系。而模块化架构，则是由汽车制造厂商设计的，不同级别、不同类别、不同车身底盘架构、不同电气系统等共用的产品架构。

简而言之，模块化架构则是一种造车指导方针，而模块化平台是车企为了节约成本而产生的，前者是后者的升级版。

当下，在模块化架构上，除吉利外，国际上被提及最多的是丰田于2012年打造的TNGA模块化架构，它是一个涉及汽车研发、设计、生产、采购等全产业链价值在内的创新体系，也是丰田开创的全新的“造车理念”。

而模块化平台则是更多车企正在打造的一个重点。目前在国际上模块化被提及较多的是大众集团的MQB平台，此外是日产的CMF平台。相关信息显示，大众是于2009年开始启用MQB平台，当时有数据显示，如果一辆车通过平台能节省100元的研发生产成本，那么一年产销数千万辆的大众集团，一年就能省下一个亿。

因此，大众从2009年开始启用MQB平台之后，引领了行业内的平台化造车热潮，而大众集团也凭借MQB平台在过去十多年里在全球市场取得了巨大的增长。

自主品牌进入平台化生产阶段的时间较晚，最先采用模块化平台生产的是上汽和奇瑞两个企业，上汽早在几年前发布了“芯动”战略，在动力总成领域开始了模块化生产。而奇瑞旗下的M1X、T1X、NEV、A3X及M3X几大平台也已经启动了多年，奇瑞瑞虎系列车型大多都是T1X平台的产品。

随着平台化优势的进一步凸显，近两年自主品牌也迎来模块化平台造车新热潮。例如前不久，长城汽车发布了柠檬平台（所有乘用车）、坦克平台（SUV和越野车）和咖啡平台（车内智能网联）三大平台；而在去年，广汽传祺也发布了GPMA平台；长安汽车则在发动机领域开发了NE模块化发动机平台；华晨中华则是联合宝马与麦格纳共同推出了针对中高端战略车型打造的M8X平台。

可以肯定的是，通过平台化，车企可以通过共享部分零部件和技术大幅降低车企的研发和生产成本。同时，一个布局合理、技术可靠的汽车平台，也是车企做大做强的重要保障。当下自主品牌开始发力平台化研发，是为全面参与全球化竞争做出的新准备。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车企研发投入榜单公布，谁最舍得砸钱？谁在一直吃老本？

众所周知，汽车行业是典型的资金、技术、人才密集型产业，再加上一辆汽车包含上万个零部件，其技术含量和复杂程度是当前所有民用产品中最高的。因此，汽车制造又被称为现代工业皇冠上的明珠。

也就是说，一款新车从概念到产品，再到大规模的量产，需要车企花费常人难以想象的心血，这其中，研发投入更是起到了关键的作用。通俗来看，但凡产品出色的车企，都舍得砸钱做研发，以推动自家车型越来越好，这是一个正比例关系。

接下来，咱们就围绕汽车行业关注统计的2020年国内上市车企的研发投入排行榜，也就是下方这张表格，来看一下谁最舍得砸钱？谁又一直在吃老本？

亮点一：一线车企不负盛名

直观来看，上汽集团以149.67亿元的研发投入排名第一，除了第二名比亚迪之外，可谓遥遥领先剩下的车企。好比榜单最后的东风汽车，3.87亿元的研发投入还没有上汽集团的零头多，可见车市的马太效应多么的明显。

排第二名的是比亚迪，2020年砸进去了85.56亿元。仔细想想也可以理解，毕竟比亚迪专注做新能源已经相当长一段时间了，在一些关键核心领域已经能做到独立自主，不会被别人卡脖子。再加上最近一段时间比亚迪秀出的黑科技不断，诸如“刀片电池”、“DM-i油电混合系统”都彰显了比亚迪的技术实力。

继上汽集团和比亚迪之后，第三到六名分别是长城汽车、广汽集团、吉利汽车和长安汽车这四巨头，他们的研发投入基本上在同一个阵营中。事实上，广大消费者也看到了这些研发投入带来的成果。比如说长城汽车的柠檬平台、咖啡智能；吉利汽车的CMA基础模块架构、SEA浩瀚架构等，都为其自身车型做到了很好的赋能。

接下来要说的就是吃老本儿的车企了，排名垫底的东风汽车，2020年研发投入只有3.87亿元。说实话，混迹过汽车圈的都知道，想要打造一条现代化的生产线都不止这点钱，所以指望这点钱能让东风汽车研发出什么让人眼前一亮的黑科技，着实是有点难为人。

其实，说一千道一万，研发投入就像滚雪球一样，只有进入状态之后才会越做越大，并且通常都是越来越好和越来越坏这两个循环，也就是我们常说的强者越强、弱者越弱。的确是这个道理，倘若一家车企连生存都生存不下去的话，还有多少资金用在研发上呢？

亮点二：新势力并非吴下阿蒙

的确，大家从上面的榜单都看到了，蔚来、理想、小鹏和北汽蓝谷四家新势力车企的研发投入都不少，尤其是研发营收比这个数据，四家都在10%以上，北汽蓝谷甚至达到了惊人的30%。

这是啥意思？打个比喻，车企在每赚取100元利润的情况下，花费30元用在研发投入上，可见重视研发的决心有多大。

某种程度上讲，这也解释了为何新势力造车首批车型都很贵的原因。因为在大家的固有印象中，蔚来、理想、小鹏和北汽极狐这四家新势力的车型动辄就是二三十万元起步，高配的冲四五十万元去了，完全是BBA一个水平。

这就和研发投入关系密切了。要知道，传统车企造车已经好几十年甚至上百年了，他们的研发投入早已进入平稳期。但新势力造车刚出来混，所以前期投入巨大，而尝鲜的用户自然有承担一部分这个研发成本。某种程度上讲，这也是业界诟病新能源“割韭菜”的地方。

有一点必须和大家说一下，那就是上述四家造车新势力大规模的研发投入，虽然带来了不错的销量，进而转化成了可观的营收，但抛开巨额的成本，这些新势力还是亏损了。比如说蔚来2020年的财报显示，其全年营收162.579亿元（24.916亿美元），同比增长107.8%，但全年净亏损还是达到了52.041亿元（8.129亿美元），同比下降53.04％。

所以说，表面上看研发营收比越高说明企业更注重研发，但当家的才知道柴米贵，面对持续亏损的状况，这些新势力也不得不缩减研发费用。还是以蔚来为例，已经把研发费用从44.28亿缩减到了24.87亿元，看来日子过得究竟好不好，只有自己才知道。

【结语】综上所述，就公布的车企研发投入榜单来看，我们看到了上汽集团排第一，东风汽车垫底，也看到了新势力在研发层面的投入。对于此，您有什么观点和看法？欢迎和我们留言互动。

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