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一、雷诺汽车和日产汽车是什么关系
雷诺汽车和日产汽车是联盟关系。具体来说：
股权关系：雷诺汽车是日产汽车的最大股东，持有日产43.4%的股份。而日产汽车则持有雷诺15%的股份，但日产在这些股份中没有投票权。
控制权：雷诺对日产拥有有限的正式控制权，这意味着在重大决策上，雷诺具有更大的影响力。
联盟背景：1999年5月28日，雷诺汽车收购了日产汽车的一部分股份，从而组建了雷诺日产汽车联盟。双方通过联盟原则明确了关系责任分配，并共同推进汽车市场的进程。
公司背景：雷诺汽车公司是一家由路易雷诺三兄弟于1898年建立的公司，总部位于法国布洛涅。日产汽车则成立于1933年，其前身是户姻铸造公司和日本产业公司合并的汽车制造公司，1934年开始使用现名。
综上所述，雷诺汽车和日产汽车通过股权和控制权的分配，以及联盟关系的建立，形成了紧密的合作关系。
二、三大品牌协同发力，雷诺-日产-三菱联盟粉碎瓦解传言
前不久，充满争议的卡洛斯·戈恩用堪称电影版的逃亡，令外界再次将目光放在了他和这个汽车联盟身上。而重获“自由”的戈恩，随后在黎巴嫩全球新闻记者会上还公开表示了令外界哗然的“雷诺-日产-三菱联盟已没有未来”的言论。至此，外界则均在等待着雷诺-日产-三菱联盟的有关动作和下一步的打算。
24天后，戈恩的瓦解言论随着联盟的官宣不攻自破。汽车头条APP据雷诺集团官方消息了解到，雷诺-日产-三菱联盟已于近日达成了全新的框架协议，旨在进一步强化其商业模式与组织架构，并且三家公司皆重申了联盟在各自战略及竞争力加强上的重要性。
此外，在日本横滨举行的联盟运营委员会上，全新的框架协议已获得了正式的批准，随后并将利用各自优势为成员公司创造更多价值，并形成战略互补的优势。另外，联盟运营委员会同时还审核了11月董事会上所提出的关键项目，面对汽车行业向新移动出行服务的转型升级，这些项目将助力各成员公司提高竞争力及盈利能力。
据了解，在当天的会议上，联盟运营委员会加快了对主要战略主题的讨论，包括采取措施促进更有效的资源共享，以帮助三家成员公司增强竞争力，提高业绩。特别是日产汽车，其企业复兴计划已随着内田诚的挂帅正式拉开帷幕，随后日产汽车还将持续跟进其复兴战略，以达到扭转品牌业绩下滑的状况。
新框架协议将发挥成员公司各自优势
作为振兴方案的一部分，联盟将共同创建一种领导-伙伴式的合作模式。尤其是在当前新技术不断涌现、创新周期不断加快的商业环境中，借助这一新模式每个成员公司将精力集中于各自优势领域，最终使三家公司均受益。在各自的优势领域中，各成员公司将发挥领导作用，确保各项资源得到高效配置。
据悉，该合作模式将充分利用每家公司的优势，加强产品和新技术在各区域的领导地位。特别是在提高联盟的项目效率方面，该方案表示在某项技术或某个地区最具竞争力的成员公司将在该领域承担项目领导角色，从而减少资源浪费，帮助所有成员公司提高效率。
加强联盟治理，确保有效执行
而在外界最为关心的联盟治理和未来发展动向等问题，此次的强化管理架构则明显是初步的有力发声。据了解，该联盟运营委员会是由各成员公司董事长或首席执行官组成，并同意将与雷诺、日产汽车和三菱汽车的董事会积极合作，加强治理，为各成员公司利益高效运营。而这些举措确保成员公司在保留自主权的基础上，最大程度地开展联盟内的合作，并作出了一下重要决定：
在市场区域方面，三家成员公司确立了在特定区域的标杆公司：即联盟在中国市场的标杆公司为日产，在欧洲市场的标杆公司为雷诺，在东南亚市场的标杆公司为三菱。
在工程技术领域，合作方案将采用引领者/跟进者模式，并扩展至平台、动力系统和关键技术。因此，在特定领域，其中一家公司将负责在联盟中带头开发各项关键技术，然后在联盟合作伙伴之间进行分享。另外联盟运营委员会还决定，从2020年开始将三家成员公司在欧洲的CAFE积分进行合并。
最后在轻型商用车 (LCV) 方面，雷诺将在法国桑杜维尔工厂开发并生产基于雷诺Trafic平台的三菱厢式货车，然后销往大洋洲地区。三家成员公司的中期战略计划将于2020年5月左右同时公布。而这三家备受外界关注的企业在未来还将具有怎样的发展走向，汽车头条APP仍将时刻保持关注。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
日本汽车联盟计划研发Chiplet标准芯片
2025-04-16 17:16·半导体产业纵横
Chiplet能否帮助日企弯道超车？据报道，日本汽车制造商和供应商正在采取罕见的全行业行动，以提高在与中国智能汽车领域的竞争力。2024年，12家日本汽车制造商、零部件制造商和5家半导体公司组成了“汽车先进SoC研究(ASRA)”联盟。目前该联盟正在牵头讨论创建下一代汽车芯片的标准化设计，并希望在2029年3月之前完成设计。标准化芯片开发将有助于汽车公司降低成本并加快开发进度，有可能弥补此前在智能汽车竞赛中失去的时间。据悉，ASRA正在寻求开发一种基础芯片设计，以满足尽可能多的汽车制造商的需求。这种设计将节省汽车制造商的时间和成本，因为他们无需为每款车型开发定制芯片，甚至可以创建多种类型的芯片，包括根据特定产品线所需功能进行扩展的“基础芯片”。例如，面向新兴市场的小型、价格适中的汽车可能只需要一个基础芯片，而完全自动驾驶的电动汽车则需要一系列基础芯片以及一个人工智能芯片。值得注意的是，尖端汽车芯片的制造过程很复杂，但利润却不如数据中心和个人电脑芯片，后者的价格在人工智能热潮中飙升。这意味着，在为人工智能客户提高产量的同时，芯片制造商可能不会优先考虑单个汽车客户。对此，ASRA的Kawahara表示：“就产量而言，汽车对芯片供应商的吸引力不大，尤其是与智能手机或数据中心相比。但如果我们能够实现平台标准化，基础芯片的产量可能会相当可观，这将大大方便供应商的生产。”Omdia的Sugiyama表示：“由于汽车芯片比数据中心使用的人工智能芯片便宜得多，产量也更小，因此汽车行业可能并非芯片代工厂商的优先发展领域。根据德勤的预测，到2025年，汽车行业将占半导体总需求的12.7%，而数据处理和通信行业预计将分别占32.9%和30.2%。不过，芯片标准化或许能帮助汽车制造商重新获得与主要芯片代工厂商的议价能力。”为何ASRA会押注Chiplet？ASRA官网显示，该联盟由丰田、日产、本田、马自达、斯巴鲁、电装和松下汽车电子等12家日本头部汽车企业以及汽车零部件企业，与瑞萨电子、Cadence、新思科技、MIRISETechnologies、Socionext5家头部半导体企业成立。除了主机厂和半导体、传感器企业，ASRA联盟中还包括EDA软件设计公司，这说明这个联盟不止是像宣传的那样，只是在研究和开发用于汽车的Soc，而是有更大图谋。去年5月，经产省公布了汽车行业数字化转型的战略草案，其中三个支柱分别：SDV、Robotaxi和汽车数据价值挖掘，并为车企设定了2030年在全球销售1200万辆SDV产品的目标。为了SDV的目标，经产省还列出了必须要发展的7个子领域：芯片、车联网软件、API编程接口、仿真系统、生成式人工智能（用于产品设计）、汽车网安和高精图，以及传感器技术。其中，在芯片领域，日企打算从自己擅长的芯粒技术（Chiplet）入手，通过多个“小芯片”的二次集成，降低成本、提升良率。当时规划2028年建立成熟的车载小芯片技术，并从2030年开始在量产车辆中安装SoC。由于这一赛道目前还是蓝海，日企试图在Soc领域超车，带动软件发展。值得注意的是，当芯片制程迭代到5nm、3nm，制程技术开发的成本和难度急剧提升。很多芯片制造商无法像英伟达和高通等领军企业一样，通过大规模的应用来分摊研发成本，便将目光转向了Chiplet技术。Chiplet技术能够将原本一块复杂的SoC芯片，从设计时就按照不同的功能单元进行分解，然后为每个单元选择最适合的制程工艺，再通过先进封装技术将各个单元彼此互联，就像“乐高积木”一样封装为一个完整的芯片。据了解，在Chiplet的系统级架构设计下，结合2.5D/3D堆叠等先进封装技术，采用10nm工艺制造的芯片能够实现与7nm芯片相当的集成度。其在研发投入和一次性生产投入方面相较于先进制程芯片具有显著优势，因此，汽车行业开始密切关注Chiplet技术，以降低硬件成本、提高设计灵活性并加速产品上市时间。中国与日本在智能汽车竞赛的差异智能汽车之战分为两大阵营：一方面是自动驾驶，另一方面是软件定义汽车（SDV），其功能可以像智能手机上的软件一样进行更新。丰田集团供应商电装的高级顾问川原表示，日本汽车制造商在SDV方面可能落后中国两到三年。导致这种情况的一部分原因是中国和其他领先的电动汽车制造商的方式是倾向于先选择软件，然后再确保合适的硬件到位。而日本汽车制造商往往不是这样做，优先考虑汽车硬件，然后再决定控制硬件的软件和半导体。将软件和芯片的决策留到相对较晚的开发阶段，这就会导致选择最佳、最高效的零部件变得更加困难。在车型方面，中国汽车制造商专注于电动汽车，而日本汽车制造商则提供从家用小型货车到豪华轿车等各种车型。尤其是丰田奉行“多路径”战略，提供从混合动力汽车到纯电动汽车以及氢燃料电池汽车等多种电气化选择。Omdia咨询总监KazuhiroSugiyama表示：“这对日本来说是一个挑战，因为每个人都试图覆盖所有领域。日本制造商需要比任何其他国家都更支持从高端到入门级的各种车型。”*声明：本文系原作者创作。文章内容系其个人观点，我方转载仅为分享与讨论，不代表我方赞成或认同，如有异议，请联系后台。想要获取半导体产业的前沿洞见、技术速递、趋势解析，关注我们！【WINDRISES MINIPROGRAM PROMOTION】尊享直接对接老板
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