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中美海运价格波动分析：关税政策与运力紧张的双重冲击
中美海运价格近期出现大幅波动，主要受到关税政策调整和运力紧张两方面的双重冲击。
一、关税政策调整加剧海运市场波动
美国海关宣布将“在途货物”关税豁免期限延长至2025年6月16日，但这一政策变化并未真正为跨境卖家带来长期利好。相反，由于监管趋严，4月9日至10日期间装船的中国商品需额外加征10%附加税，并强制使用特定HTS代码申报。这一变化促使中国外贸企业和跨境电商卖家在90天窗口期内集中出货，导致美线海运需求激增，运价随之飙升。
二、海运价格暴涨，部分航线两周内涨幅超150%
据中国出口集装箱运输市场数据，上海港至美西、美东的市场运价（含海运及附加费）在短期内出现大幅上涨。运价飙升的主要原因包括：
三、行业乱象频出，中小卖家承压
面对运价飙升，跨境卖家普遍面临舱位紧张、报价浮动大等问题。部分货代通知称，6月海运价格将分两次上调，市场持续爆仓，甩柜率居高不下。物流端乱象丛生，包括“涨价后拒绝打单”“打单后无法提柜”“提柜后临时取消”等问题，进一步加剧了供应链的不确定性。中小卖家由于规模较小、议价能力较弱，只能被动接受高昂的物流成本，导致利润被严重侵蚀。
四、后市展望与应对建议
业内人士分析认为，若6月下旬市场供需逐步平衡，运价的上涨趋势或将有所放缓。然而，随着传统旺季临近，海运需求仍将保持高位。因此，跨境卖家需密切关注物流动态，提前制定备货计划，避免因运力短缺影响旺季销售。
为应对当前海运市场的挑战，建议跨境企业采取以下措施：
综上所述，中美海运市场正面临政策调整与供需失衡的双重考验。跨境企业需灵活调整策略，积极应对不确定性带来的挑战，以确保业务的平稳运行和持续发展。
中美海运价格回落为外贸企业减压，后期价格走势判断存分歧
近期，中美海运价格出现了明显的回落趋势，为长期承受高运费压力的外贸企业带来了一丝喘息的机会。然而，对于后期海运价格的走势，专家和市场参与者之间存在较大的分歧。
一、中美海运价格回落现状
据上海航运交易所及FBX数据显示，中美航线的海运价格在近期出现了显著的下跌。中国出口集装箱运价指数（CCFI）和上海出口集装箱运价指数（SCFI）均有所下跌，其中中美航线的海运价格跌幅尤为明显。例如，中国/东亚至北美西海岸的海运价格从9月10日的20586美元/FEU跌至10月8日的16004美元/FEU，跌幅达22.26%；中国/东亚至北美东海岸的海运价格也从9月10日的22173美元/FEU跌至10月8日的19421美元/FEU，跌幅为12.41%。
二、海运价格回落的原因
国内限电限产：近期，国内多地出台了限电政策，导致相关出口企业的产能受限，出货量减少，从而降低了对航运的需求。
全球集装箱调运与供应重新平衡：随着海运价格的持续上涨，新的海运能力不断增加，新造箱体产能逐步释放，空箱周转加快，海运空箱短缺情况得到大幅改善。
航运公司策略调整：多家航运公司宣布冻结运价，以稳定全球海运价格。同时，为了吸引货量，部分航运公司采取了降价策略。
季节性因素：国庆假期期间，许多企业提前安排发货，导致假期期间发货量减少，进一步降低了对航运的需求。
三、海运价格回落对外贸企业的影响
海运价格的回落有效降低了外贸企业的出口成本，增强了其利润空间与竞争力。这对于小微外贸企业来说尤为重要，有助于其拓展海外市场、提高市场份额，并更好地履行新增订单。此外，海运价格的回落也有利于外贸新业态的发展，如跨境电商、海外仓等。
四、后期海运价格走势判断分歧
尽管中美海运价格近期出现了回落，但对于后期价格的走势，专家和市场参与者之间存在较大的分歧。
稳中有降：部分专家认为，随着供需关系的重新调整以及全球供应链和码头效率的恢复，中美航线海运价格有望实现稳中有降。
高位运行：然而，也有专家持不同观点。他们认为，当前海外需求端仍然具有韧性，而且海外供应链和码头效率尚未恢复，因此未来的海运价格仍有待观察。此外，国内限电限产政策的推行力度和延续时间以及全球能源危机等短期影响因素也可能对海运价格产生影响。长期来看，如果全球疫情仍旧不断发酵，那么高企的运价或将维持一段时间。
综上所述，中美海运价格的回落为外贸企业带来了减压的机会，但后期价格的走势仍存在较大的不确定性。外贸企业应密切关注市场动态和政策变化，制定合理的运输和出口策略以应对潜在的风险和挑战。
中美贸易摩擦这几年从关税战到科技封锁，现在又延伸到航运领域了。最近，美国那边搞了个新政策，从10月14日起开始对中国船舶征收港口费，这事儿直接让中国船每次靠美国港口得多掏不少钱，一艘大货轮可能得多交500万美元左右。中国这边也没闲着，10月10日就宣布反制，从同一天起对美国相关的船舶也收特别港务费。这场航运对峙来得突然，但其实是贸易战的一部分，美国想通过这种方式打压中国造船业，中国则选择对等回击，维护自身利益。
美国贸易代表办公室在今年4月17日启动了对中国海事、物流和造船业的301调查，调查结果出来后，他们决定实施这项港口费政策。就是针对中国实体拥有或运营的船舶，每净吨收50美元起步，以后每年递增，到2028年达到140美元。中国建造的船舶则按每净吨18美元，或者每个集装箱120美元来算，取高的那个。对于滚装船和车辆运输船，是每净吨14美元。举个例子，一艘净吨位10万吨的货轮停靠美国港口一次，费用就可能高达500万美元。
这笔钱不是随便定的，美国海关与边境保护局在10月3日公布了细则，明确收费基于航次计算，船东得在船进美国水域前就付清。为什么这么干？美国人说这是为了恢复本土船业的主导地位，他们的行政令在4月就签了，强调要支持美国船厂的重建和就业。毕竟，美国在全球造船市场的份额不到1%，而中国占了超过50%，2024年中国造船完工量占全球55.7%。他们觉得中国船太便宜，用这种费来抬高成本，让全球船东觉得用中国船不划算，从而减少中国船厂的订单。同期，美国还对船舶零部件加税，甚至扩展到港口设备，这套组合拳打得挺狠。
中国这边反应快，交通运输部10月10日就发了公告，从10月14日起征收特别港务费，针对的对象包括美国拥有或运营的船舶、美国建造的船舶、悬挂美国旗的船舶，还有美资持股25%及以上的企业涉及的船舶。收费分阶段走：起步是每净吨400元人民币，2026年4月17日起涨到640元，2027年到880元，2028年达1120元。海事局负责收，按航次算，不足1净吨也按1吨来。中国说这是回应美国违反世贸规则和中美海运协定。10月9日，中国商务部还加码，对超硬材料、稀土设备和原辅料实施出口管制，从11月8日起生效。这俩措施连着来，算是两轮回击。为什么持股25%就纳入？可能是为了覆盖那些通过控股公司绕弯的美国船东，确保反制覆盖面广。船东们得提前申报，费用直接影响运营成本。
先看中国船舶这边，国际船东可能开始要求中国船厂降价，或者垫付更多资金，甚至把订单转走。造船业本来就是劳动力密集型，利润率不到10%，多出来的港口费无疑是雪上加霜。短期内，中国船厂订单可能下滑，尤其是那些依赖美国航线的。但长远看，中国对美国的贸易依赖已经降了，今年前8个月占比只剩9.2%。中国有庞大的航运网络，中远海运集团的远洋航线覆盖全球1500多个港口，中国船东控制全球20%以上的商船总吨位。船东们可以把运力调到东盟、欧洲、非洲这些地方去。更重要的是，中国造船成本比韩国低25%，单位运输成本比欧洲船公司低20%，竞争力还在那儿摆着，即便多交点费，也不会一下子就崩盘。
反过来，美国那边也得掂量掂量。去年美国农产品出口中国超200亿美元，其中60%靠海运。中国反制后，美国船舶的运输成本会大幅涨，这直接削弱美国农产品的出口竞争力。想想看，一艘VLCC级油轮去中国港口一次，可能得多付620万美元，这笔账谁来买单？最终还是转嫁到美国农民和出口商头上。美国内部其实有分歧，一些港口运营商担心费用会推高本地物流成本，影响就业和供应链。特朗普政府推动的301方案，本来就是针对中国航运的，但现在中国回击了，这场博弈变成持久战。美国船业想复兴不是一天两天的事儿，他们市场份额小，技术更新慢，光靠收费能行吗？估计不行。
未来怎么走？中美在航运领域的拉锯估计还会继续。美国有软肋，中国也有挑战，但中国航运的底子厚，成本优势明显，不会轻易被压垮。船东们得适应新规则，调整航线，优化成本。全球船东可能会多考虑非中美船厂，比如韩国或日本，但那些地方贵啊。贸易战没赢家，这点大家都懂，但谁先眨眼还不好说。中国坚持原则，没在谈判中退缩，这场航运战刚打响，影响会逐步显现。
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