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新能源汽车售后维修“七大难”
当下新能源汽车售后服务的短板，新能源汽车售后问题，已经成为消费者投诉的“重灾区”，类似“配件昂贵”、“修车费比车价还高”、“新能源汽车开始割第二波韭菜”的吐槽声不绝于耳。新能源汽车是大卖了，但维修保养又成了热点。有业内人士表示，按照当前主流新能源品牌“3年10万公里”的三包承诺估算，用不了3年，汽车后市场将产生数百万辆脱保车辆。售后维修将成为新能源车主用车、养车面临的最大难题。而不得不正视的是，目前，新能源汽车售后市场还存在诸多问题。
问题一：产业发展不均衡
聚焦新能源汽车售后市场的科波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司创始人、首席执行官王浩认为，新能源汽车售后问题的根源在于，汽车产业发展主线的不断调整，使得产业跌宕起伏，参与主体的发展缺乏可持续性。
对于传统车企而言，新能源汽车投入大、回报遥遥无期，因而重视度不足，转型缓慢；对于新造车企业而言，其侧重点在数字化、金融运营，整体运营能力弱，核心竞争力不足。
整体来看，传统制造业变身高科技产业，“摩尔定律”导致产业整体出现“不适应症”，新旧体系融合中产生较大动荡，南北差异、内陆与沿海差异、城市与乡村差异发展不同步，但对于产业在新发展中出现的共性整体问题缺乏积极的改善机制。
问题二：车企对售后维修环节重视不足
由于新能源汽车与燃油车构造不同，发动机系统以及相关零部件被三电系统替换，导致故障率大为减少，零部件的更替也大为减少。燃油车盈利的一个重要环节就是售后服务中的零部件供给，而现在零部件的更新大为减少，车企能够从车辆售后服务中获取的利润随之大幅减少，因此车企对于售后服务的重视程度有所下降。
问题三：售后政策标准体系不健全
三包服务以传统燃油车为基础，对新能源、智能网联车辆的特性考虑不足、界定粗放，用户权益保障方面争议颇多，对车企的霸王条款无限制措施；售后服务标准、细则不够明晰，用户使用过程中存在黑洞。
新能源汽车配套的零部件供应层面，对于零部件的垄断行为无干预手段，导致造车、维修成本偏高，未明确同质配件如何发展、使用；回收与再制造层面，对于回收网点运营、梯次利用标准，未有操作细则。二手车层面，对于新能源二手车的检测、鉴定、评估、售后保障等缺乏指导标准。关键在于缺乏对电池检测的标准，由于电池不仅成为车体中最为关键的动力系统，还是车体零部件中价位最高的核心部件。因此，在售后服务中，对于电池损耗、充电次数、电池残值的评估就尤为重要。这就需要有统一、客观、公正的标准，目前市场上缺乏这样的标准。
问题四：维修人才储备不充分
由于新能源汽车发展太快，售后市场的培训机制和机构跟不上需求，缺乏培训教材。其次，销售机制由代理和授权制改为直营制，而直营网点往往多于交付中心和售后服务中心，销售和交付及售后是分开运营的。于是，销售人员继续人才济济，而售后服务人员则出现青黄不接的状态，售前和售后也很难形成服务一条龙的体系。
目前检测、维修、保险、回收等领域新型技能人才缺口大，但市场供给有限，且实战水平参差不齐，市场化服务受制约。原因在于，职业院校培养规模与实际需求数量的差异大，人才质量与市场需求差异更大，而社会化培训良莠不齐，难以从根本上推动健康的新能源汽车售后培训体系建设。
问题五：售后维修服务评价机制缺失
投资机构、行业组织等核心推动力量，多将关注重点放在技术、研发、生产制造、消费等宏观层面，对配套体系建设、用户服务保障等具体应用关注不足，导致售后服务标准不健全、不统一。各品牌服务差异大，行业缺乏完善的指导性规范，且监督、评价机制缺失，导致售后市场混乱、良莠难分。在当前的环境里，售后服务尚且得不到重视，建立第三方的评价机制谈何容易？首先是由谁来运营，这些运营方需要哪些资质？其次是如何运营，运营经费从何而来，向消费者收费吗？这些都是建立评价体系所必须思考的问题。
问题六：维修智能化水平低
目前新能源汽车维修的智能化水平偏低，具备专业新能源汽车检测维修技术和能力的企业整体较少，且严重依附于主机厂、三电厂商，新能源汽车智能化检测、诊断技术和设备较少、功能不足。
智能化研发团队和售后服务团队往往是脱节的，研发团队更多时间和精力在于研发如何实现自己理想中的智能化，而忽视或者是轻视智能化的售后服务。因此，目前智能化的售后服务状态往往是客户放弃出现问题的智能化包，被迫购置新的智能化包。但是长久下去，客户放弃的就不仅仅是出现问题的智能化包了，而是出现问题却得不到修理的品牌。
问题七：售后服务资源高度垄断
目前新能源汽车售后市场的一个尴尬是，车企不开放售后服务的相关技术和数据，零部件、技术支持高度垄断于少数企业手中，且由于新能源汽车检测诊断技术门槛高、专利壁垒森严，导致大多数售后市场企业被新能源汽车核心业务排除在外。目前各个专业汽车技术研究机构和高等院校以及民营检测技术研发企业，都在努力研发新能源汽车检测诊断技术，只是技术水准尚未达到市场化层级。比如电池检测技术，在实验室里可以用60分钟以里的时间完成16个数据的检测，但是在市场中，花一个小时来接受检测往往会让客户失去耐心。因此检测时间，必须缩短到3-5分钟以里，客户才愿意接受检测。
保有量迈过1000万辆的门槛，意味着新能源汽车不再小众，然而在记者的调查采访过程中，多位受访用户均表示，还不敢买新能源汽车，其中不乏“电池坏了车就没价值了”、“摄像头太多，碰坏一个就糟了，买得起修不起”、“对新能源车不如对油车了解，售后维修水太深了，不想当冤大头”这样的担忧。看来，售后问题不解决，新能源汽车销量跑得越快，或许口碑跌得越惨。
这也是很多人好奇的问题。毕竟新能源汽车是国家推广的车型之一。为什么大多数买了的人都会后悔？
第一个主要因素是，续航里程有偏差。
从新能源骑手的口碑来看，购买新能源汽车后发现官方公布的续航里程与实际续航里程相差甚远，是一个虚假的高标准。为了增加销量，汽车厂商都把理论最大续航里程作为汽车的宣传重点。比如有汽车官员说续航里程可以达到400公里，但是很多骑手在没有电的情况下行驶350公里，导致一些新能源车主经常中途熄火，在没有合适的地方合理充电。
第二个因素，电池使用寿命长短没有明确保障时间。
电池是新能源汽车的核心部件之一，电池的质量直接关系到新能源汽车的口碑。但由于目前技术的限制，新能源汽车的电池寿命一般只有4到6年。这类新能源汽车的电池容量和我们平时用的手机电池差不多。电池使用时间越长，电池老化越快，车辆相应的续航里程会持续下降。因此，经过两到三年的使用，一些新能源汽车的续航里程可能会从最初的300公里直接降低到200公里甚至更低，这导致许多车主后悔购买新能源汽车。
第三个因素，充电的地方少，充电比较不方便。
虽然近年来我国建设了大量的新能源汽车充电站，在一些大型公共场所也能找到新能源汽车充电站，但这仅限于大中城市，还有很多小地方没有新能源汽车充电站。所以如果有人开新能源车去小地方玩或者去公路旅行，很难找到充电的地方。这也使得新能源车主与燃油车相比，便利性非常差。
第四个因素，新能源车型保值率非常低。
除了出行方便，还有很多人可能面临换车的选择。比如买了新能源车之后，有人发现有新车型想换车。但是，使用新能源汽车一段时间后，使用过的新能源汽车的价值会大大降低。比如某品牌新能源车补贴后价格在8-10万左右，而2万公里的品牌车二手车价格只有新车的一半左右。可见，新能源汽车的保值率很低，尤其是车主会对新能源汽车非常失望。
综上所述:
以上因素也是新能源汽车口碑一般的原因。现在很多家庭花十几万甚至几十万买了一辆新能源车，但是不知道新能源车能开多久，谁的钱不是风吹的。鼠标里的每个人都不愿意当棋子，所以新能源汽车的口碑一般，现在的车主大多不看好新能源汽车，导致越来越多的人后悔买了新能源汽车。希望我的回答能帮到你，谢谢。
百万购车补贴
当哪吒汽车2025年6月正式进入破产程序时，车主们才意识到购入的哪吒汽车所享有的“质保”承诺已变成一张废纸。
“4S店没有配件，想要维修只能去汽修店自费。”车主高畅（化名）对记者说道。
伴随着哪吒汽车陷入经营困境，2025年来多个城市和地区的4S店已相继暂停营业，即便是仍在营业的网点，也已无法为车主提供维修保养等售后服务。
如今，自发成立车友互助群、在社交媒体上发帖寻求帮助，超40万名哪吒汽车车主们面临着质保失效、配件难寻、甚至车损保险拒保的情况。
更早之前的威马汽车车主也面临着同样的困境，这十年，中国新能源汽车行业经历了从高速发展到理性洗牌的剧烈震荡。从威马、高合到极越、哪吒等，这些新势力品牌，如今留下的不仅是空荡厂房，更有数以万计陷入售后困境的车主。
据第一财经记者不完全统计，近十年倒闭的车企已涉及数百万名车主，原本由企业承担的售后责任如今已经变成了困扰车主们的难题。
质保体系崩塌，车主维修无门
今年9月，多名哪吒汽车车主收到了车联网终止服务短信通知。购车时，哪吒汽车曾承诺终身或5年免费通用5G流量，但由于车联网终止服务，车主们已经无法使用远程遥控、车机娱乐等车联网功能。断网造成车门打不开了，最终只能自掏腰包买流量。
“断网自己买流量还是小事儿，关键是车辆还在质保范围内，出了问题现在既联系不上厂家，也没办法从4S店找到配件，只能自费维修。”高畅对记者表示。
车企在停工停产后，全国各地的厂家授权维修网点相继关闭，虽然在部分地区车主还能找到维修网点，但所有维保项目均需自费。此外，一些汽车品牌当初为了卖车将承诺的终身质保作为营销卖点，如今也已成为泡影。
“实际上，车企的终身质保是有一定条件的，比如一些品牌要求车辆年行驶里程不超过3万公里，类似的限制条件较为常见。”汽车售后领域专家宋全业对记者表示，对于倒闭车企，这些限制条件更成为一纸空文，连最基本的质保服务都无从谈起。车企倒闭后授权体系会彻底瓦解，质保会失效，也无人负责售后，车主需自费到社会独立修理厂维修，无其他保障。
宋全业表示，相较于燃油车，新能源车保养频次和费用都较低。以特斯拉为例，其在中国大规模推出已有五六年，今年才开始有较多维修需求，部分车辆开始出保；过去五年，特斯拉车主基本无须在保养上花钱。也正因此，近年来专门做新能源汽车售后业务的汽修店较少。
“燃油车每5000~10000公里需换机油，2万公里需换刹车油、防冻液、火花塞等，年均保养费约2000元；新能源车除充电外，基本无其他保养支出。”宋全业说，多数新能源车主基本不做保养，但主机厂当初为了卖车承诺一些免费基础保养，也可能会设计一些保养项目，目的是让车主回厂、保持联系，这类项目成本较低，基本无须车主花钱。不过，因新能源车车身重、启停及刹车灵敏，底盘系统损耗更快，损坏概率较高，而更换底盘的费用与燃油车更换底盘费用相近，这对于新能源车主来说是一笔支出。
记者了解到，某新势力陷入破产后，很多车主放弃了自掏腰包做基础保养。不过也有部分车主此前购买了延保，这使其权益进一步遭受损失。
值得注意的是，新能源车市场竞争激烈，厂家为锁定4S店会出台政策，形成一定的封锁，且维修还面临较高的安全风险或技术风险，很多修车厂不敢涉足。要取得新能源维修的厂家授权，需具备相应资质，店面投资通常在500万元以上，甚至1000万元左右，一般修理厂难以承担，且回报周期长、风险不确定。
“新能源车企相继倒闭后，授权体系已经瓦解，汽修厂不再存在被告的风险，不少汽修店承接了这部分业务，但是汽修店水平参差不齐，费用也不透明。由于别无选择，车主没有议价空间，因此维修成本高昂。”宋全业对记者表示。
有车主自嘲“待宰的羔羊”
“动力电池主板出现问题，上不了电。去汽修厂询价，仅拆开电池查看问题不修也要收1000元。”刘山（化名）对记者表示。
刘山4年前购买了一辆哪吒V，这辆车还在质保期内，但现在维修只能自掏腰包。而从车辆出现问题到修好历时长达一个月的时间，刘山起初在当地一家汽修厂进行诊断，得知只有拆开电池才能查看故障，同意后检查问题经过了15天，最终报价6000元。
“修不好没车开，车主就跟‘待宰的羔羊’似的，又没有讨价还价的余地。”刘山说道。他认为当地汽修店专业性和报价不合理，转而找到了外地的一家汽修店，历经拖车、查询问题后最终把车修好了，最终花费4000元。
厂家倒闭后维修难、成本高是车主们内心真实写照。针对一些修车的小问题，部分车主甚至自己动手或者在电商平台购买配件后再去维修店修理。
“在汽修店换一个轮胎轴承连工带料450元，我自己买个轴承40~50元，工费150元。”一名车主对记者表示。在互助群里，车友们互相寻求维修方案，不少车主借鉴了这种方式，甚至自己在网上查询教程动手修车。
宋全业告诉记者，车企倒闭后，修理厂的配件来源主要有三类，一是原配件厂流通件，比如威马的配件原本采购自外部配件厂，这些配件厂未售完的库存会流向社会修理厂，只要寻找基本能获取；第二类是拆车件，来自报废车辆的拆解；第三类则是倒闭4S店的流通件，即原车企4S店体系中未完成流通的配件。
此外，还有部分副厂件存在，但新能源车企副厂件普遍缺失。“副厂件仅存在于市场保有量大的车型，因副厂生产需靠‘量大’覆盖成本、获取利润；新能源倒闭车企的车型保有量小，基本上没有副厂愿意生产，即便生产也会因销量低无利润。”宋全业对记者表示。
第一财经记者调查发现，抖音等社交媒体平台上出现了威马专修等账号。宋全业告诉记者，所谓的“专修店”基本都是营销噱头，并非官方授权的专修店，而这些业务也仅是汽修店的一部分业务。
“无法仅靠维修破产车企的车存活，仅能作为汽修店的附加业务。一个城市内总有少量该类车型，有人愿意承接可多赚些钱，且车主无其他选择，即便汽修店报价高，车主也无议价空间。”宋全业表示，正因选择少、配件难找，车主修车费用自然偏高，因为车主无其他选择。
宋全业表示，当前汽修店的行业潜规则难以避免，主要原因在于倒闭车企的优质配件难以获取。“车企倒闭后，服务器也无人维护。威马等已正式破产的车企，服务器关闭后，第三方修理厂在合法层面无法操作电池诊断等业务。若通过破解系统维修，此前可能会被追责，但现在车企主体消失，就无法追责了。”他表示。
此外，值得注意的是，此前广汽菲克退市后，Stellantis集团承诺继续提供售后维保，广汽三菱车主也能通过关联方获得配件支持。而新能源车企破产后与燃油车企有所不同。“燃油车发展多年，主机厂、保险公司已博弈数十年，且配件通用率高、竞争充分，价格相对合理；新能源车售后竞争不激烈，主机厂未开放授权，可通过封闭体系维持高配件价格。”宋全业表示。
不过，途虎养车、天猫养车等平台开始布局新能源专修，通过标准化服务降低技术门槛；部分传统修理厂转型“油电兼修”，引入新能源汽车诊断设备。但整体来看，目前新能源汽车维修行业仍在等待更好的制度保障。
(本文来自第一财经)
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