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飞机速度快服务好，在追求高效率的现代社会，已经成为很多人出行的首选。一张日常的飞机票一般仅需500元，如果遇上有些航线的机票在打折，票价仅需100出头，甚至比高铁票还要便宜，这就更让人趋之若鹜了。
但一架波音737要
5亿元
，这不禁让人好奇，飞机要多少趟才能赚回飞机成本呢？除了机票航空公司还
靠什么赚钱
？
想要算明白这笔账，我们首先就要搞清楚飞机运营成本有多少，收入又有多少。上边我们提到，购买一架波音737费用为
5亿元
，使用寿命大约是25年，但它买回来之后并不是一劳永逸，而是每年都需要
投入巨资进行维护保养
，这个费用每年大概在
500至1000万元
之间，为了方便计算，我们就取平均值大约800万元，25年下来总计需要2亿元维护费用，至此一架飞机的固定成本大约为
7亿元（5亿+2亿）。
航空公司光有飞机可不行，想要投入运营就必须要配备相应的乘务人员，在不考虑头等舱的情况下，一架波音737的乘务组通常包括机长、副机长、乘务长和3个乘务员。机长每小时的飞行费约为300元，副机长150元，乘务长70元，乘务员50元，总体算下来
每小时的人员费用大约在670元左右
。除此之外还有燃油费、机场费用等，根据业内规定，飞机每一次起飞都需要
向机场缴纳120元费用
。
我们以北京至上海为例算一笔账，两个城市间的距离大约
1000公里
，单次飞行时间大约需要1.5小时，按此计算乘务组每次飞行的费用为670×1.5=1005元，机场费用120元。燃油消耗大约每小时2.5吨，航空煤油按照4800元/吨的价格计算，单次燃油费用为2.5×4800×1.5=1.8万元。再加上其他一些杂七杂八的费用，
单次飞行成本约在2万元左右
。
那每次的机票收入又能有多少？我们按照单次乘客人数160人计算，日常票价为500左右，单次飞行机票收入大约为160×500=8万元，扣除上边2万元的成本后，
单次飞行利润大约为6万元
，也就是说需要飞1.17万次（7亿元/6万元）才能回本。按照每天飞2次计算，大约需要
5850天
，也就相当于
16年
。
航空公司购买一架波音737，顺利的话需要
16年才能回本
，如果运营过程中飞机再出现点故障耽误运营时间，这个成本回收时间只会更长，并且我们还没算机长、乘务员等的培训费用，这都是一笔不小的支出。由此来算的话，航空运输岂不是一个
风险很高的行业
？弄不好就是赔本买卖。
风险如此之高，为何很少听说航空公司倒闭，反而是都在
不断购进飞机扩大规模
呢？
其实我们只知其一不知其二。航空公司主要业务是运输旅客不假，但可没有任何法律规定它只能运输旅客，在客运服务之外它们当然
还可以运货
啊。我国的快递行业如此发达，
时效要求很高
，这当然就要用到航空运输了。为了保证时效，顺丰就有自己的运输飞机，其他物流公司虽然不能像顺丰一样自己购买飞机，但也不影响它们与航空企业的合作啊。
波音737的货舱容量为18.4至52.5立方米，假设其每次可运输
30吨货物
，一公斤运费30元。那么一天的往返收入为30×1000×30×2=180万元，一年365天运费收入就是180×365=
6.57亿元
，这不就能轻松赚回一架飞机吗？当然我们也要承认，飞机运输不可能次次满载，那我们就按照60%计算，一年下来也是近
4亿元收入
。而且这应该是最保守的估计了，我国每年那么多的物流运输需求，飞机货物运输只会高于60%而不会比这个比例低。
这样算下来航空公司是不是就
妥妥的盈利
了？但是，如果你以为航空公司只赚这些钱，那只能说明你还太年轻。虽然现在飞机越来越大众化，但能坐得起飞机的依然还是那些
具备一定经济实力的乘客
，公交车上都有很多厂商抢着做广告，它们又怎么可能轻易放过这些有钱的目标客户呢？所以，飞机上的
广告也是无处不在
。
航空公司根本不需要额外增加设施，只需要把广告制作好，然后往飞机座椅上一放就可以了，所以，广告业务又是一笔
额外收入
。我们就按一个广告每月50万的费用来算，一年下来航空公司就可以
收入600万元
。除了这些常规业务之外，航空公司还涉足金融领域开辟投资业务。
航空公司动辄
几百架飞机
，每天各种收入汇总起来都不是一个小数，这么多钱它们自然不可能存入银行收利息，而是会交给专业的投资人员来打理，我们都知道金融是个
高风险高收益
的行业，专业的投资人员拿着巨额资金，在金融市场上呼风唤雨，这些收益自然不是小小的机票收入所能比拟的。除此之外，航空地产、融资租赁、进出口贸易、产业投资等，只要能赚钱的就没有航空公司不做的，用日进斗金来形容都
低估了航空公司的收入
。
根据以上计算我们可以看出，在不考虑飞行员培训费用及其他税费支出的情况下，航空公司购入一架5亿元的波音737飞机，两三年内就可以回本并开始盈利。如此高效的赚钱速度，让很多航空公司都爱上了这款飞机。
统计数据显示，截至2017年该款客机已累计收到
13000多架订单
，实现交付超过10000架，在中短途航空运输中，
波音737
是当之无愧的
霸主级存在
，就连我国自行研发制造的C919客机，也是对标波音737。
最后我们要说的是，航空企业
凭实力赚钱
自然无可厚非，但在获取巨大收益的同时，也要
担负起相应的责任
，做好乘务人员的技能培训、加强飞机的日常维护检查工作，
确保飞机不带病工作
，给乘客提供
更安全高效的运输服务
。
参考资料：
1.DavidFickling，航空公司另类赚钱之道，2020，维普期刊专业版
2.王均金，民营航空能赚钱，2011，维普网
3.王锦华，国外低成本航空公司运营模式及其借鉴研究，2006，百度文库
一次飞行1000公里的航空成本大约为7万元。以中国国航的737-800为例，1000公里的飞行，机场起降费用和设备使用费用在两个机场之间总计大约3万元。燃油成本大约为3万元，飞机的折旧和维护费用大约为1万元，而机组人员的成本为2000元，其中机长每小时400元，副驾驶每小时200元，乘务员每小时80元，2小时飞行时间合计。此外，航路费大约为600元。
飞机的运行成本是由多个因素组成的，除了上述提到的费用之外，还包括了飞机的保险费用、航线维护费用、食品和饮料费用、行李处理费用等。这些费用根据航空公司和具体航班的不同而有所不同。例如，飞机保险费用会根据飞机的型号、保险范围和保险公司而变化。航线维护费用会因飞行路线和天气条件等因素而变化。食品和饮料费用会根据航班的等级和服务标准而变化。行李处理费用则取决于行李的重量和体积以及行李处理的政策。
除此之外，航空公司还需要支付机场的使用费、空中交通管制费、安检费、地面服务费等。其中，机场使用费会根据机场的规模、使用频率和费用标准而变化。空中交通管制费会因飞行路线、飞行高度和空中交通管制服务的种类而变化。安检费会根据安检标准和安检设备的类型而变化。地面服务费会根据地面服务的种类和服务标准而变化。
航空公司为了降低运营成本，通常会选择在航班高峰时段进行飞行，以提高航班的载客率和飞机的利用率。同时，航空公司也会通过优化航线、减少不必要的停靠站、提高航班的准点率等方式来降低运营成本。此外，航空公司还会通过提高服务质量和提升品牌形象来吸引更多乘客，从而提高机票销售量，增加收入。
一架客机根据其型号的不同，造价也有差异，从千万美元到上亿美元的客机都有。
在中短途航行上，最畅销的客机无疑是波音737。由于型号不同，波音737的价格同样有差异，根据现有的信息来看，波音737系列的平均价格大概是5.7亿人民币，而这还仅仅是购买时要花的成本。飞机买回来以后还有许多需要花钱的地方。
要想回答这个问题，首先要知道它在使用年限内的收入和费用。如果把波音737当成一个孩子来看，那这个“孩子”一生的花销就会十分明了。
第一年，波音737小王子“出生”了。
从孕育到新生，波音737小王子花了5.715亿的“奶粉钱”。
波音737的寿命只有25年，期间还会面临“生病”需要维修保养的情况，每年都要花500万到1000万的钱。在短短25年的“机生”里，光维修费用这一项，就需要1亿2500万到2亿5000万。
好在波音737不“啃老”，因为它会自己工作。作为一架成熟独立的飞机，它已经会自己赚钱还“奶粉钱”了。不过为了工作方便，它选择了从北京到上海的工作地点，一天只跑两个来回。
从北京到上海，波音737单程的机票价格大致为500-600人民币，因为节假日会有大幅度涨价，所以暂定一个机票平均值为600元。且飞机并不会每次都能载满乘客，尤其是淡季时，空座率可能会达到30%以上，暂且以一次载客120人为例。
波音737一天飞四次，意味着一天可以载客480人，载一个人可以赚到600块，一天的收入就是28.8万。
但是“成长”是复杂的，并不是出生了就一劳永逸了，期间除了维修费，还有教育培训费、日常杂费、油费、税费……
教育培训的对象当然不是波音737，而是波音737的机长和乘务员，我们都知道，为了保证飞机的飞行安全和飞行质量，飞机上是有机长和乘务员的，一般有两名机长，乘务员的人数则是依据乘客的人数灵活调整，按照120名乘客来算，应该至少有三名乘务员，如果头等舱的旅客较多也会再配备一个乘务员。
目前国内航空机长收入较高的是年收入160万左右的西藏航空公司，一些民营航空公司机长年收入大约为140万，三大航空公司的机长收入要低一些，大概是70万。
而培养一名机长需要花费极其漫长的时间，就培养费用来说，大约需要花费500万。
按照规定，一架飞机要配备十名飞行员。
十名飞行员一年的工资就接近1000万，培养费用5000万。
乘务员的工资要低一些，年薪十多万。
这样计算可能太过于不近人情，毕竟乘务员和机长不可能一直通勤，所以我们可以换一种方法计算，按照工时来。
平均一个月飞行240个小时，机长一小时300元，副机长150元，乘务员70元，程序员50元。一个月就是570×240=136800元，一年工时工资就是1641600元。工时工资加上基本工资和各种补贴才是他们一年的工资，培训合格后就可以跟着波音737出发了。
而波音737一个月飞行240个小时，每小时耗油2.5吨，一个月耗费600吨油，一年耗费7200吨。
航空使用的煤油价格是一吨4800，一年的油费可达7200×4800=34560000元，即3456万元。
航线申请通过了，又要准备付起降费，起降费是飞机在各民用机场、军民合用机场和空、海军机场起降，按照规定标准或者协记支付给机场和航管部门等各部门的多项费用。起降费各地具体标准不同，从北京到上海，一次起降费1.2万，一天4.8万，一年1752万元。
除了上述几种，还有企业缴纳所得税税率25%，这也是一大支出。
至于一些零零散散的费用，比如电费、停机坪车位费、引导费、食品餐饮费、清洁费、装运费、航行气象费、运营签派费……这些的支出过于零碎，难以简单做出计算。
看着这些支出，我们似乎已经预见到了，区区机票钱，怎么可能扛得住这么多费用？
但是航空公司不傻呀。
虽说是客运飞机，但是谁规定客运飞机就不能用来运货了？
顺丰速运就有使用飞机运输快递，以保证快递高效送达。客机当然也可以。和载客不一样，乘客需要自己在网上购买机票，而客机的货物运输业务需要与有需求的公司进行洽谈合作，以达到长期或短期的稳定货物运输，如果谈业务的能力强，那么货物运输的收入会远远超过机票售卖的收入。
不过也不必担心货物运输业务不足，比起载客空座率30%，货运可是不会有这种情况的，基本上都是满载业务滚滚来。
波音737的货舱可以容纳18.4-52.5立方米，假设其运输一次货物为30吨，一公斤运费30元。那么一天的往返收入为30×1000×30×4=3600000元，也就是360万。
但是，也不排除其他因素，或许某些特殊情况下运输货物会存在无法满载的情况，所以保守一点，将一天的运输收入调整为300万。
一年下来，光是货运收入就可以达到300×365=109500万，也就是10.95亿。
拉客拉货都有了，还有什么可以让航空公司赚钱的项目吗？
有，打广告！
我们平时乘坐公交车、出租车、地铁和高铁等都能看见有许多小广告，一般是贴在在座椅上、扶手上、窗子旁边，偶尔还能看见空白的广告位在招标。
飞机作为交通工具的一种，自然也不能免俗，打广告能为其带来收入，并没有什么坏处，何乐而不为呢？
一个广告一个月的收入大概为5万元，十个广告就是50万。一年的广告费就可以达到50×12=600万。目前来看，这么多种收入，应该可以与支出堪堪持平了。
可是航空公司耗巨资建机场、培养机长和乘务员、买飞机，难道只是为了让自己不盈不亏吗？
当然不是。
抱着赚钱的信念，航空公司开展了投资业务。
对个人来说，如果有存款，胆子大的就去投资炒股，性子稳的就存在银行吃利息。
对企业来说，每天的现金流量都十分大，拿去存在银行里是不现实的，所以基本上都会选择拿去投资，就连银行自己收到资金流入时都会有专门的部门负责投资，否则银行从哪里变出钱来当成利息还给银行存取款客户？
飞机是属于航空公司的，航空公司把每天的机票钱和运输货物收入拿一部分去交给专业人员投资，赚的钱可比机票钱多得多。
眼看着航空公司在大城市赚到钱互惠互利了，一些中小城市坐不住了，纷纷寻求合作。
可是在这些中小城市，主流航空公司并不愿意进入他们的支线机场，因为收益情况达不到预期，资本是需要有利益支撑的，没有利益的是赔本买卖。
许多不好干，但是又必不可少的行业，几乎都感受过政府的“关怀”。
医药行业和教育行业尤其突出，交通行业也不遑多让。
对于这种情况，这些城市当地政府选择与航空公司签订运力购买协议（CPA），开辟航线，既确保了航空公司的收入，又为当地航空开通了航线。
2021年9月28日中国民航局公布2022年的民航支线航空补贴预算，金额总计15.38亿人民币。其中华夏航空补贴金额就高达2.93亿。
25年过去了，虽有小病小灾，但大的毛病却是没有的。
此前我们已经知道了飞机的使用寿命一般是25年。运行25年的收入可以达到接近300亿，支出大致可以达到150亿。以这个结果来看，飞机是可以在使用年限内回本的。
总的来说，波音737小王子是可以“衣锦还乡”了。
如果不幸遇到了大型灾祸，波音737小王子没有工作到寿命完结之时，那么盈亏问题就要另当别论。
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