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一、船用350马力鑫龙机冒黑烟正常开没黑烟是什么情况?
主要原因有：
(1)喷油器压力调整过低;
(2)喷油器调压弹簧折断或发卡;
(3)喷油器针阀与阀座积炭，针阀卡滞或磨损过甚;
(4)喷油泵出油阀减压环带磨损过甚，使喷油器滴油。解决的办法：把喷油器拆卸清洗或者直接更换为好。
2：因高压油泵各缸供油量不均匀或过大。供油不均匀，会产生转速不稳，间断冒黑烟，应予调整，使之平衡或在规定范围内。
3：排气背压太高或排气管道阻塞。这种情况会造成进气量不足，从而影响空气、燃油混合比，造成油量过多。解决的办法：一是排气管弯位过多，应尽量减少;二是消声器内部被过多的烟灰阻塞，应予清除。
4：柴油本身的问题。使用的柴油牌号不对，粘度过大，或者柴油的质量太差，不易着火，使排气冒黑烟，同时燃烧室和排气管消声也容易产生积炭，解决的办法：选用合适的正规柴油。
5：进气量不足或进气管道阻塞。为了查清原因，应进行以下检查：一是空气滤清器是否被堵;二是进气管是否漏气(如有此现象，发动机会因负荷增加而伴有较刺耳的气啸声);三是涡轮增压器是否损坏。解决的办法：应检查废气轮和增压轮叶片是否损坏以及转动是否顺畅灵活;四是中冷器是否被堵。
6：进、排气门间隙过大，使气门开度减小，或者是配件机构零件松动、磨损、变形，凸轮轴齿轮与曲轴正时齿轮相对位置变化，气门开闭时间不正确，导致气缸内新鲜空气不足。解决的办法：应检查气门间隙，气门弹簧和气门密封情况
7：喷油泵柱塞偶件严重磨损，使油泵供油压力上升缓慢，从而影响了正常的供油时间，且延长了燃油的喷射过程，影响了喷油雾化质量，这是柴油机排气冒黑烟的常见故障。解决的办法：油泵应当及时换修。
8：缸套、活塞组件磨损较严重。出现这一情况时，活塞环密封不严，缸内气压严重下降，从而导致柴油不能充分燃烧而冒黑烟，且发动机动力剧烈下降，严重者，在带载时，发动机会自动熄火。解决的办法：应更换磨损件。
二、...冒黑烟而且排烟管发红且带负荷加不上速是什么原因?
柴油机冒黑烟而且排气管发红是高压油泵连接盘镙丝松动或油泵提前器故障。连接盘镙丝松了或提前器故障导致喷油提前严重滞后，排气气门已经打开喷油嘴喷入的柴油还在燃烧造成排气温度很高，排气管就会烧红，而且动力严重下降。重新调整喷油提前角后上紧连接盘镙丝或排除提前器故障就可以了。
预防船舶机电设备故障专项行动进行时｜案例分析?——主机运行监控程序缺陷引发的船舶主机加车问题
2024-07-03 16:24·中国海事船舶在水上交通繁忙的港口和航道进出港过程中如发生机电设备（主推进装置、主电源、应急电源、锅炉、操舵装置）故障，会导致船舶失去操纵能力，极易引起险情事故。自4月7日以来，交通运输部海事局在全国范围内开展预防船舶机电设备故障专项行动，着力降低船舶机电设备故障风险，着力防范和遏制水上交通事故发生。专项行动中的部分案例具有一定代表性，值得我们借鉴学习。下面，小编介绍近期发生的一起因主机运行监控程序缺陷导致船舶主机加车困难的案例，希望引起航运公司、船舶及相关厂家重视，举一反三，加强排查自纠。
01案例基本情况2024年6月12日0620时，新加坡籍散货船“I”轮在日照港1号锚地准备进港，引水登轮后发现主机转速无法越过临界转速，船速无法加至FULL，且主机加车期间烟囱冒黑烟，但油压、油温、排烟温度正常。6月13日，“I”轮主机加速故障临时修复。该轮提交至海事部门的情况说明中称（图1），其主机故障主要原因是喷油器发生泄漏，更换3、4、5缸共计9个油头后主机试车正常。
图1
02检查情况
6月13日，在船级社出具临时检验报告后，“I”轮靠泊日照港。日照海事局安检站执法人员随即对该轮实施PSC检查。检查过程中，执法人员详细查看船舶主机喷油器维护保养记录（图2），确认设备按要求接受维护保养，且替换下的9个喷油器经拆卸爆压测试均处于正常状态，未出现滴漏现象。
图2
检查中了解，该轮主机更换喷油器后进行试车实验，仍无法加车至FULL。在厂家升级主机运行监控系统软件后，有关问题得到解决。由于轮机长不了解升级程序的具体内容，未意识到主机运行监控系统存在问题对主机运行造成的影响，因此未在事故报告中对此进行分析。检查人员随即联系船舶管理公司机务，结合船舶主机运行监控截图，最终确定该轮进港期间主机故障原因是主机运行监控程序存在“BUG”。03故障原因分析“I”轮主机采用最新电喷技术，主机共振转速区域（baredspeedrange，简称BSR）为46-57转。为防止主机在共振转速区域运行时间过长造成损害，运行监控程序（BSRCanc.TorqueLim.Active，图3）会根据主机转速自动增加油门以使主机能够快速越过BSR。另外，为满足进入排控区硫化物排放要求，该轮在进出排控区前后会进行重油和轻油间的常规换油操作。
图3
当主机使用重油时，由于重油热值较高，同等情况下提供的热能更多，设定的喷油量能够为主机提供足够能量使主机快速越过BSR（图4）。图4
当主机使用轻油时，由于轻油热值不足，主机做功较低，为使主机转速能够快速越过BSR，主机运行监控程序会迅速增加主机喷油量。然而由于气缸喷油量太大，不适配该扫气压力下的风油配比，扫气压力不足导致喷进气缸的燃油无法充分燃烧，增压器转速无法提升，致使主机做功不足、转速无法增加。在此情况下，主机运行监控程序因其转速不能快速越过BSR会继续增加喷油量，使风油配比继续降低，形成恶性循环，主机在油门开度达到120%的情况下转速仍无法越过BSR（图5），导致船舶加车失败，无法全速前进。图5
厂家工程师通过修改主机共振转速区间的喷油程序（图6），使主机在BSR使用轻油运行时不再因转速增加过慢而增大气缸喷油量，油门开度始终保持在62%以下（图7），改善主机在共振转速区间的燃烧状况，保证主机做功稳定，最终使主机转速能够越过BSR，解决无法加车至FULL的问题。图6
图7
04后续处置情况船舶主机故障修复后，“I”轮再次就其主机修复情况申请临时检验，确认主机工况恢复正常。海事执法人员要求船方认真分析总结此次故障原因，提交准确的分析报告，同时要求船公司立即排查同一机型的其他船舶是否存在此类问题，做好主机程序升级维护工作，避免类似故障再次发生。05安全管理建议1传统主机喷油器动作由单缸高压油泵提供的燃油压力控制，属于单纯的机械式控制，主机喷油出现问题时轮机员查找排除机械故障即可。而新型高压共轨电喷主机取消了单缸高压油泵，主机喷油器动作由电磁阀控制，喷油量及喷油定时均由程序控制。与传统机型相比，高压共轨电喷主机喷油逻辑大不相同。当电喷型主机出现故障时，轮机员不仅要排除主机机械故障，还需深入分析主机运行程序存在的问题。建议船舶管理公司加强对配备电喷主机船舶轮机员关于主机程序方面的培训，定期开展知识更新，及时总结更正同一机型发生的问题，降低安全管理风险。
2对船舶航行过程中发现的问题应高度警觉并深入分析，避免“因小失大”。本案例中，“I”轮上航次已出现主机加速困难问题，但未引起足够重视，最终导致该轮本航次进港期间主机无法加速，进而影响到船舶航行的安全与效率。
3建议高压共轨电喷主机厂家积极行动，广泛、系统收集并分析研究用户在主机运行程序方面遇到的各类异常情况。对于潜在问题或漏洞，应第一时间组织技术团队进行紧急修复，并针对同种机型的所有设备开展程序升级操作。通过预防性措施，有效管控因软件缺陷导致的潜在风险，尤其是在船舶进出港口等关键节点，有效避免主机突发故障，确保航行安全，保障船方的安全和经济效益。
来源：山东海事精选推荐:今日航行通告与航行警告新闻联播丨我国已建成全球规模最大的航海保障体系公开征求意见！关于特定航线江海直达船舶船员培训、考试、发证及最低安全配员标准“我们一起去看海”全媒体宣传活动在沪启动媒体聚焦丨海事新闻速览·第101期【WINDRISES MINIPROGRAM PROMOTION】尊享直接对接老板
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