电话+V：159999-78052，欢迎咨询新科鲁兹离合踏板弹簧，[小程序设计与开发]，[小程序投流与推广]，[小程序后台搭建]，[小程序整套源码打包]，[为个体及小微企业助力]，[电商新零售模式]，[小程序运营推广及维护]
科鲁兹离合器踏板弹簧的安装方法如下：
1、先拔掉大灯开关后方插头的红色卡子，并拆下方向盘下方的内衬以及迎宾踏板处的衬板。
2、在离合器下方使用手电筒找到回位弹簧，并将其拆下。
科鲁兹离合器泄压的主要原因有：离合器总泵、分泵或管路漏油、离合器维修后液压系统内有空气、制动液品质问题。离合器片是一种以摩擦为主要功能、兼有结构性能要求的复合材料。汽车用摩擦材料主要是用于制造制动摩擦片和离合器片。装配离合器时的注意事项如下：
1、离合器盖与压盘及膜片弹簧的对合标记要对齐；
2、各支点和轴承表面以及分离轴承在组装时应涂上基润滑脂；
3、离合器从动盘有减振器盘的一面应朝向压盘方向安装；
4、安装离合器压盘总成时，需要导向定位器或变速器输入轴进行中心定位，使从动盘与压盘同心，以便安装输入轴；
5、压盘必须与飞轮接触，柯紧固螺栓。紧固时按对角线逐次拧紧，紧固力矩为25Nm，分离叉轴两端必须同心；
6、离合器分离叉轴传动臂的安装位置必须距固定拉索螺母架195mm～205mm；
7、应将离合器踏板的自由行程调到15mm～25mm；
8、安装橡胶防尘套时，先将压簧推，入分离轴承，再将挡圈预压至尺寸A=18mm后锁紧，分离轴承锁紧力矩为15Nm。
▍首发于汽车人侃世界，转载请注明出处。否则必定法律追究。
首先声明，我不是车托，作为一个试驾过新科鲁兹的圈内人仅站在技术的角度对新科鲁兹进行评价，本文中所有内容仅涉及个人观点，不代表任何机构。
动力性
新科鲁兹同老科鲁兹相比，发动机采用了一款1.5L发动机和一款1.4T涡轮增压发动机。很多车友在评价老科鲁兹的动力性时，都颇有微词，包括低排量通用发动机的功率不够，在开空调的情况下会出现动力不足的毛病，其实老科鲁兹低排量发动机确实有一点小马拉大车之嫌。因此新科鲁兹的新型小排量发动机在这方面的表现，也会引发很多人质疑。经过了新科鲁兹广德冰火试驾营试驾后，本人觉得，这两款发动机，尤其是1.4T发动机的动力输出还是非常强劲有力的，加速过程中的推背感足够强劲。
强大的动力源自何方
首先，新科鲁兹的发动机采用的是中置直喷涡轮增压发动机。什么是中置直喷，这个大家都了解的，直喷其实就是缸内直接喷射，现在很多紧凑型的轿车都开始使用直喷发动机，具体有什么特色在这里我就不多赘述了。下面我重点说一下中置，什么是中置，这里的中置并不是指的发动机像很多跑车一样装在车辆前后轴之间。中置其实指的是发动机的配气凸轮轴位于气缸体的中上部。同传统的凸轮下置式发动机相比，在对气门开闭的控制的过程中，可以减少力传递的行程。这样做最好的地方就是减小了发动机进排气过程中的产生的机械误差，加强了配气机构对气门开闭控制的精确性。现在大家对低油耗的追求越来越多，而气门开闭的时机与时间对于油耗和动力性来说是非常重要的。汽车发动机的动力性和油耗是一对矛盾，中置直喷发动机最大的优势是通过精确有效地配气和喷油的控制，很好地在油耗和动力性之间找到一个平衡。一般来说，中置直喷发动机都会配备在一些中高档车型中，在新科鲁兹中配备，确实让人眼前一亮。
其次，新科鲁兹的发动机的配置突出了一个小排量。很多人一看小排量就会觉得动力不足，其实这也是一种错觉，大排量发动机就一定比小排量发动机的动力强么，我只想说的是F1赛车的发动机也仅仅1.6T涡轮增压而已。所以，在现在的技术条件下，通过对发动机进排气的控制（发动机配气正时），提高发动机内部燃料的燃烧效率（改善发动机内部结构，提升燃料质量）可以很大程度上提升发动机的单位升功率，现在小排量的发动机的功率已经可以和过去大排量发动机相媲美，所以小排量不意味着低动力。
最后，动力配置主要决定因素还有发动机和变速箱的匹配问题，在试驾新科鲁兹（1.6T+DSG）的过程中发现，在低速加速的过程中变速箱并没有出现过去通用变速箱很强的顿挫感，动力输出虽说没有特别的强劲澎湃，但是输出的稳定而持续，我看来这和通用对于自身变速箱的调教策略有关，因为毕竟是一款A+级别的车型，在变速箱的调校上并没有过于偏重于强大的动力输出，过分的强调动力输出，必然会造成油耗的上升。这款动力系统的组合在油耗和动力性上的兼顾还是不错的，尤其是在加速的过程中推背感也是非常强劲。根据新科鲁兹顶配车型的动力特性不难发现，新科鲁兹的全系车型发动机的主要调教还是兼顾动力和油耗，保证二者都在一个比较优良的范围内，并没有过分的偏重于动力性或者偏重于低油耗，也不像岛国和棒子的车那样，用牺牲安全性的方法去兼顾二者。
悬架特性
全系标配——瓦特连杆
新科鲁兹的悬架特性确实让我有些吃惊，德国团队的能力也确实让人钦佩，在汽车底盘方面，德国人的品质还是最让人信得过得。前轴麦弗逊独立悬架我就不多说了，应用的非常普遍。我主要谈一谈后悬架，新科鲁兹的后悬架配备的是纵臂扭转梁后悬架，其实就是一款众多紧凑车型都配备的半独立悬架，半独立悬架同独立悬架相比，说的通俗一点就是左右后车轮会因不同的路面状况相互影响，就好比一个人挑扁担，扁担前面的水重了，扁担前端就会向下坠，后端就会向上翘。其实，在一般消费者用车过程中对悬架质量的感知无非就是在两个方面，一个方面是减震，因为现在道路质量比较好又都是城市路段，大家对于减震的体会也不是很强，谁也不会开一款紧凑车去跑越野，而且厂家通过调节阻尼器的阻尼系数也会改变舒适性，所以在这一方面非独立悬架的表现同独立悬架的差距并不大。但是，在车辆转弯的过程中这个问题就很突出了，就像我刚才所讲到的扁担原理，在转弯的过程中车辆会发生侧倾，尤其是高速过弯的时候侧倾严重的话直接就会翻车。但是，新科鲁兹就很好地解决了这个问题，新科鲁兹全系标配了全铝副车架+瓦特连杆的组合。全铝副车架我感觉减重的意味比较大。瓦特连杆的作用是什么，其实就是对这种侧倾的趋势进行抑制。瓦特连杆的作用是使一侧车轮的向上跳动抑制另一侧车轮的向下跳动，最终会使车辆保持在一个平稳的状况下，避免在行驶过程中发生车辆的侧翻。这一点在试车的过程中也得到了体现，试车场上有很多急弯，试驾老师过弯的速度还是非常快的，对悬架的性能是一个很大的考验，但是在高速过弯的过程中，新科鲁兹的车身并没有发生多大的倾斜，悬架的表现还是非常稳定。尤其是在连续过桩的过程中表现得更加优异。
车身
外形：脸为什么变小了！
很多人觉得新科鲁兹的外形不怎么样，小里小气，日韩风。其实，在我看来通用在设计这款车的外形时，还是非常用心的。首先，大家诟病的最多，那是否意味着新科鲁兹的车内空间也变小了呢，经过了试乘后我发现这个观点是不对的。新科鲁兹的前脸变小，在我看来有两点考量：第一，为了兼顾空气动力学特性，前脸变小使得新科鲁兹的发动机盖和前挡风玻璃之间达到了更加平滑的过渡，这样做最大的好处就是减小风阻。前脸从车轮向进气格栅内收的设计，并不是什么像日韩靠拢之类的，其实主要也是起到良好的倒流作用，减小空气阻力，进一步降低油耗。其次，新科鲁兹轴距减小为什么内部空间非但没有减少还有所增加，这就是因为车头的整体后收使得轴距减小所造成的车内空间的减小得到了弥补，而且这么做也间接地增加了头部的高度。最后，针对于部分车友对于新科鲁兹尾部过于小气的问题，我的解答是，现在国际上的实验结果是，后挡风玻璃与车尾部后备箱上方的夹角越小，在行驶过程中车辆所受到的空气阻力就越小，这就是为什么现在的车都在走这样一个路线，不是谁学的谁，也不是什么外形抄袭。而且新科鲁兹的采用的尾部鸭嘴翼本身就是通用的原创，只不过汽车外形设计没有什么知识产权而言，大家都说自己是风洞实验做出来的，所以根本不存在外形谁抄谁的问题，要是真追究起来那也是韩日抄的通用。所谓抄福特大嘴造型也就更无从谈起了，双格栅趋势有利于发动机的进气和冷却系统的散热，大家都是为了提升车的性能，而且新科鲁兹秉承了雪佛兰品牌车型一贯的家族式前脸设计，大家的设计依据都是现在主流消费者的需求，长得像也很正常，消费者买单就好了。其实，这些设计最终带来的结果是新科鲁兹0.28的同级超低空气阻力系数，不仅提升了新科鲁兹的最高车速，也将新科鲁兹的油耗进一步降低。
车身轻了还安全吗？
提及车身的轻量化很多车友可能会想到韩日系车都很轻，难道通用也要通过偷工减料来搞车身轻量化了么？
首先，我想说轻量化，是在保证安全性的前提下实现的，从新科鲁兹的车身构架可以看出，车架的关键部分都采用了高强度钢或者超高强度钢。很多人不理解为人么不多采用一些呢。我举一个例子，很多人在新家装修的过程中总喜欢把非承重墙砸了，改造房屋结构，其实汽车就相当于一个移动的房屋，车身有些部分并不是主要承力的部分，所以没有必要都用高强度钢。而且，过多采用，有时非但起不到效果还会适得其反，因为车子在碰撞的过程中，车身很多结构是要通过变形来进行能量的吸收消化的。所以，如果都用高强度钢，那么车身的刚度过大，这样在碰撞的过程中，就好比身上压着一块石头再往身上砸另一块石头。如果身上盖着一个弹簧床垫再压上另一块石头，这二者的所造成的损伤就大不相同了，所以高强度钢并不是越多越好。
其次车身的轻量化有很大一部分也是通过零部件的替代来完成了，比如说很多部件采用更轻的铝或者碳纤维进行替代，其实车身整体的强度并未发生变化。
也有部分人认为车轻了就不安全了，车轻车重其实是相对而言的，F1赛车还有很多大量采用碳纤维的超跑本身就非常轻，追求轻量化可谓达到了变态的程度。大家这里对车重有误区，其实大家思维里的车重是车辆在高速行驶过程中轮胎上所受的力，但是这个力不完全与车本身重量有关。其实通过对车身的合理设计，在车辆行驶过程中也会产生很大的下压力，这样来弥补减重和轻量化所引起的车辆驱动力和制动力的减小。还有部分车主认为，车重的情况下，高速方向盘不发飘，便于控制。其实这也是一个误区，因为影响方向盘轻重的因素有很多，而且这与车辆底盘的调校也有很大的关系。首先，很多车主会在爱车保养时进行四轮定位，进行四轮定位时所修正的参数就对方向盘的回正力矩及路面对方向盘的力的反馈有很大的影响。其次，现在的车基本都安装了EPS转向助力系统，方向盘上所感知的力的大小同控制的算法也有很大关系，一般EPS系统都会随车速的增加来增加方向盘的反馈的，即让人感觉方向盘不会飘。所以适度轻量化对一辆车而言只有好处没有坏处，也是现在汽车发展的一大趋势。
电话+V： 159999-78052
专注于小程序推广配套流程服务方案。为企业及个人客户提供了高性价比的运营方案，解决小微企业和个体拓展客户的问题
