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东风更久。
重庆长安汽车股份有限公司，简称长安汽车或重庆长安，为中国长安汽车集团股份有限公司旗下的核心整车企业，1996年在深圳证券交易所上市，A股代码000625，B股代码200625。
其历史可追溯到洋务运动时期，起源于1862年的上海洋炮局，曾开创了中国近代工业的先河。伴随中国改革开放大潮，上世纪八十年代初长安正式进入汽车领域。1996年注册并成为极具竞争力的上市公司，目前拥有2家上市公司、4支股票。2014年3月重庆长安汽车股份有限公司收购合肥长安汽车有限公司。
东风汽车是中国四大汽车集团之一，是由国务院国资委直接监督管理的中央企业。
东风汽车公司始建于1969年，是中国汽车行业骨干企业之一。公司主要业务分布在十堰、襄阳、武汉、广州四大基地，形成了“立足湖北，辐射全国，面向世界”的事业布局。公司总部设在“九省通衢”的武汉。主营业务涵盖全系列商用车、乘用车、发动机及汽车零部件和汽车水平事业。
天眼查数据显示，6月2日，一汽、长安、东风联合中国兵器装备集团有限公司、南京江宁经开科技发展有限公司在南京成立了中汽创智科技有限公司。新公司法定代表人为李丰军，注册资本160亿，注册地位于南京市江宁区。
中汽创智的经营范围有工业自动控制系统、机械零部件、电力电子、电子元器件、电池制造等。这些都属于面向智能电动化的领域。
2020年1月17日，一汽集团、东风汽车和中国兵装及其子公司长安汽车，联合南京江宁经开区共同发起“T3科技平台公司”。
一汽集团认缴注册资本金40亿元，东风认缴40亿元，中国兵装和长安汽车认缴40亿元，其中中国兵装出资35亿元，长安汽车出资5亿元，江宁经开区的南京江宁经开科技发展有限公司认缴40亿元。
该公司的主要使命是打造电动汽车平台、自动驾驶、车联网等核心平台，手段包括自研和收购。
该公司还将在董事会下设立技术战略委员会，将包含11个委员，其中该平台公司的一名董事将会出任委员会主席，该职务将会由一汽、东风和长安联合担任；此外，该公司的CTO也将会是委员；一汽、东风和长安将会各派一人加入技术战略委员会；还将会有4位外部委员。
“T3科技平台公司”就是中汽创智科技有限公司的前身。
根据工商信息显示：
该公司的董事长为王国强，现任一汽集团党委常委、副总经理；法人代表兼总经理为李丰军，现为一汽智能网络研究院院长。
其他的董事还包括李红建、李伟、刘国元、尤铮、薛洪波、刘卫东、朱勇和董扬。
从董事长和总经理的配置来看，一汽集团无疑是此次T3科技平台向前推进的主要力量。
在此，我们需要向一汽集团敢于在困难时刻挑重担的行动致敬。
毫无疑问，中汽创智平台，对中国三个大型汽车央企的未来，有巨大的意义，但是整合如此多方的意见，共同推动一个事情，太不容易了。
此外，智能电动化的业务和这些企业过往积累的know-how完全不一样，意味着他们真的迈出了舒适区，进入了不擅长的领域，想把事情做成并不容易。
在智能电动化领域，中汽创智的竞争对手是特斯拉、苹果、造车新势力、大众、丰田等巨无霸，挑战巨大。
无疑，这也是一个生死存亡的时刻，对于中国的大型汽车央企而言，在智能电动化的转型上，要么生、要么死，没有中间路线。
据称，李丰军在一汽内部口碑很好，做事注重实效、雷厉风险，是一个拼命三郎，有在工作岗位上因过于拼命而被送进医院的履历。
对于中国而言，此时此刻推进三大央企共同组建智能电动化研发平台，确实是不得不做出的抉择。
新冠肺炎疫情肆虐全球，对传统车企产业的带来巨大的冲击，这使得绝大多数传统车企的盈利情况大幅下滑，有些车企甚至是朝不保夕，这严重地影响了传统车企为了“未来”持续投资的能力。
为此，全球汽车产业的兼并重组及合纵连横大幅提速。
2020年5月6日，FCA发表声明，称将会在2021年初完成与PSA的合并。
2020年5月28日，大众汽车集团监事会批准了与福特的一揽子的战略合作，包括共同开发商用车、授权MEB平台和共同研发自动驾驶技术。
包括雷诺-日产-三菱，也已捐弃前嫌开始协作，并在不同的平台研发和资源共享上做出了明确的分工。
全球范围之内，相信类似的合作将会越来越多。
5月1日，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡发文《汽车行业整合重组势在必行》表示，中国汽车行业整合重组势在必行，这是去除中国车市顽疾，推动产业向上的最佳方式。一石激起千层浪，安庆衡一文又将车市重组的话题拉回到舆论中心。
2016年是国有企业混合所有制改革（以下简称混改）元年。电力、石油石化、电信、航空、军工、汽车都是这轮国企混改的重点。截至目前、钢铁、医药等多个领域已经完成了混改。而中国汽车行业由于起步较晚，产业链复杂等原因，混改的进程也相对比较缓慢。
直到2017年，有关一汽、东风、长安重组的消息放出时，外界才开始大规模讨论车企重组。彼时，正反双方各执一词。如今再看，车企重组已是大势所趋，没有任何回旋的原地。
供过于求、资源浪费、产业变革……车市重组大势难挡
无论一个国家、产业、公司，都遵循“发展、扩张、整合、稳定”的逻辑。从产能浪费和产业变革的角度看，中国汽车产业目前就处在第三个整合阶段。
工信部汽车生产企业目录公告显示，截至2019年底，国内拥有乘用车生产资质的汽车企业共计128家，然而产能利用率在80％以上的企业只有15家，且有36家企业在2019年没有销量。这128家企业合计产能为3990.5万辆，加上未来1～2年内还会有906万辆在建产能投产和尚未获得生产资质的造车新势力的384万辆规划产能。
有专家估计，目前全国汽车已建和在建年产能总和达到6358万辆。与庞大的产能数据形成鲜明对比的是极不对称的销量数据。2019年，国内乘用车销量2100万，峰值时期的2017年最高销量也才2800万。即便业内人士一直提倡按千人保有量计算，国内汽车的年吸纳量也只有4000万辆，与6300万依然有不小的差距。
市场端呈现的情况更加明显。有产无市的车企只能被迫卖身。比如靠SUV起家的猎豹汽车，目前拥有永州公司、滁州公司、长沙公司、荆门公司四个整车制造基地，皮卡和SUV的年产能可达50万辆。而其2019年销量仅3万左右。大部分产能基本处于空置。即便裁员、降薪、减产的多重措施下，依然难以为继。在当地政府牵头下，其工厂被迫由吉利汽车接管。
此外，自主品牌中，众泰汽车、海马汽车、力帆汽车、北汽银翔、比速汽车、华泰汽车等均出现产销严重不平衡的情况，导致资源浪费。
除了产能利用率不足，新旧产业更替，技术发展也是倒逼车企改革重组的一个关键因素。
产业层面，由于消费升级和制造升级，车企们都在向智能工厂转型，但国内企业中能达到这个标准的屈指可数。即便是自主品牌的长城、吉利等头部企业，也仅有保定、张家口等个别工厂能够达到国际标准。大多自主品牌仍处在设备老化、管理松散等状态。无法满足高速膨胀的消费需求。
2015年之后，中国汽车工业开始呈现智能化、电动化、网联化、自动化的大趋势。各个产业之间相互融合。华为、阿里巴巴、腾讯、小米等看似与汽车毫不相干的智能科技公司开始逐渐向汽车产业渗透。而众泰、力帆、猎豹等资金匮乏、实力一般的企业无法吸纳各方资源，只能被市场逐渐淘汰。
中国汽车产业正处在极度两极分化的阶段。一边是长城们正在极力向全球汽车工业最发达的欧洲腹地进发，一边是众泰们还没有摆脱最基本的山寨生存问题。
最明显的就会特斯拉入华的例子，一款model3就把国内新能源市场多年吹起的泡沫打回原形。尽管特斯拉各种“店大欺客”，但依然难挡消费者趋之若鹜。归根大地还是国内新能源产品无法满足消费者诉求。
以上种种都在暗示我们，中国汽车产业资源整合势在必行。
末位淘汰、抱团取暖、马太效应……车市整合趋势渐显
从整个行业的角度来看，产业融合的趋势还是非常明显的。
市场最明显的就是末位淘汰。几个比较典型的案例。2018年，日本铃木汽车退出中国市场；2019年，长安汽车转让长安标致雪铁龙股权，长安标致雪铁龙名存实亡；2020年4月14日，雷诺将东风雷诺50％的股权转让给东风集团，东风雷诺从此成为历史。现阶段，法系、韩系部分车企依然处境困难，重组迫在眉睫，今年突如其来的疫情给车市又增添了一抹寒霜。
抱团取暖也是可说是资产重组的另一种表现。2018年以来，长安新能源、北汽新能源、一汽轿车等车企通过引入新资本完成重组；爱驰汽车、江铃集团、长安汽车三方对江铃控股完成混改；雷丁汽车入主野马汽车，车企战略架构调整不断提速。长安汽车与桑德新能源进行战略签约，打造新能源汽车销售新模式；小鹏汽车联合拜腾汽车等成立清研华科新能源研究院（南京）有限公司，协同探索新能源关键技术，行业资源协同优化模式不断涌现。未来的不确定性让车企抱团取暖来均摊风险。
当然，在这样的时代背景下，车市整合也引发了更强的马太效应。
如吉利接管猎豹工厂，会进一步扩大其市场优势。日系企业的逆势增长也是一个比较典型的案例。即使在疫情期间，日系企业也展现出了超强抗性。以乘联会统计的2019年的数据来看，在SUV和轿车双双下滑的趋势下，日系企业分别实现了4.5%和3.5%的增长，市占比也进一步提升。
种种迹象表明，产业资源整合在加速。
整合路千条：小企业市场自淘汰，大企业仍需平衡各方利益
尽管产业资源整合大势所趋，但不同企业的整合方式却不尽相同。小企业更遵循市场自优化过程。类似吉利汽车接管猎豹工厂是市场自筛选的结果，这样的情况会越来越多。从另一个层面来看，造车新势力通过收购不具销售能力的车企来获得生产资质的行为本质上也是资源整合。如威马收购黄海汽车、理想和力帆、蔚来和江淮的结合都是资源的重新分配。
然而对于牵连庞大，利益复杂的国有企业，如东风、一汽、长安等企业的融合需要考虑的因素更多。
首先在企业自身层面，整合需要权衡车企各方势力。一汽的总部在长春、东风的总部在武汉、长安的总部在重庆，三者又有各自的合资公司与自有品牌。一旦合并，牵连甚广，其难度之大，无异于心脏搭桥手术。此前三者在前瞻性技术上合作，并且成立T3物流公司，每一步都在摸索中试探前行，摸索出一条最佳方案。
而企业所在地方政府层面，也是一个需要思考的重点。
这里以奇瑞控股的案例来参考。2019年，奇瑞混改尘埃落地，青岛五道口成为奇瑞控股和奇瑞股份第一大股东。表面来看，这是奇瑞引入社会资本，盘活企业的正常戏码。
背后却少不了各方政府的博弈。奇瑞是芜湖汽车产业链的轴心，也是当地企业的纳税大户，芜湖政府一直不愿放手奇瑞大股东的身份，然而奇瑞巨额债务和市场形势压力下，芜湖政府也不得不顺应时势，让青岛五道口“趁虚而入”。即便如此，芜湖政府尽管股份被稀释，依然有一票否决权。奇瑞核心产业链依然留在芜湖，只不过需要在青岛开辟第二战场。
青岛政府极力促成此事自然也心有所念。根据协议，未来，奇瑞将在青岛即墨区落户一家整车厂，重点发展新能源，以带动青岛汽车产业链的上下游企业发展。而新能源汽车产业是青岛正在重点发展的产业。
如今产业机构更庞大且复杂的一汽、东风、长安面临同样的问题，他们都是各个地区的支柱企业，如何平衡各方利益是一个需要不断磨合的过程，否则国企混改整合难落地。
无论如何，产业整合已经不可逆转。它也将推动中国汽车工业由强变强。但变革就一定要有牺牲，那些一直处于安乐窝的汽车品牌们是否真的准备好了呢？
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