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从2015年开始，国内的自动驾驶公司可谓是经历了过山车式的跌宕起伏。
行业风口初现之时，一大批早前在百度、谷歌、微软等大公司工作的人，纷纷选择了下海创业，成立自动驾驶公司。2019年左右，随着资管新规的出台，投资机构对于短时间内看不到商业化可能性的自动驾驶赛道，开始感到悲观。由此，自动驾驶进入到资本寒冬，部分企业甚至发生合伙人内斗，公司分崩离析。
2020年底，随着新能源汽车市场规模的大幅增长，国内的自动驾驶行业也迎来第二春。百度、滴滴等大厂开启了多个城市的智慧交通合作项目，多个自动驾驶公司宣布完成新一轮融资，并开始从单车智能转向干线物流、汽车制造等领域试水商业化。
自动驾驶行业正式进入下半场，一个核心方向即：商业化。而在自动驾驶下半场的商业化竞争中，一个颇为意外的案例是蘑菇车联。
蘑菇车联自动驾驶城市公共服务车辆
这家自动驾驶公司在今年3月宣布，与衡阳市政府签订战略合作协议，项目总投资约5亿元，按项目投资金额计算，这超过百度此前与广州黄埔区合作的4.6亿元智慧交通项目，成为迄今为止全球投资额最大的自动驾驶商业化落地项目。
“蘑菇车联从创立之初一直都瞄准自动驾驶车路云一体化这个方向在走，这条路从早期的设计就没有变过。”近日，蘑菇车联副总裁邓志伟对钛媒体表示，现在蘑菇车联的在线联网车辆有一百多万辆，这些车辆数据为现在这套技术方案打下了基础，才有了商业化的大规模落地。
当商业化成为自动驾驶下半场的主题时，就意味着单车智能和车路协同这两条路线，开始出现分化。
今年，蘑菇车联的Robobus、Robotaxi、自动驾驶清扫车、自动驾驶巡逻车等城市公共出行和公共服务车辆已经开始在湖南省衡阳市陆续展开测试。
按照衡阳市与蘑菇车联签订智慧交通建设战略合作框架协议，双方将在智能终端、车路协同、自动驾驶及智慧交通领域展开深度合作，共建智慧交通创新示范城市，打造“衡阳模式”，并计划在200公里的路段将实现L4级完全自动驾驶。项目总投资约5亿元，一期计划投资7000万元，线路约38公里。
之所以能够做到大规模、多场景的城市级自动驾驶方案落地，主要是因为蘑菇车联基于此前的V2X车联网数据，打造出了车路云一体化的车路协同解决方案。不同于单车智能路线，车路协同为自动驾驶车辆运营提供了更多的安全冗余，让技术的商业化落地来得更快。
事实上，早在2019年10月，蘑菇车联就在国家级智慧交通示范基地北京市顺义区北小营镇，完成了7.2公里开放路段以及全部18个路口的智能网联化改造，该项目是国内第一个开放式5G商用智慧交通车路协同项目。
“我们应该是国内唯一一家能够提供车路云一体化完整解决方案的公司，这个定位也是和之前的一些技术积累相关。”邓志伟对钛媒体表示，其中车路协同与蘑菇车联此前的V2X车联网系统的通讯逻辑基本是一样的。只不过此前V2X中，车与车之间不需要通过基站就可以直接来进行通讯。现在，道路智能化改造之后，这些联网在线的车辆马上就可以用起来。而通过云端，则可以进行整体的分析和调度，大幅提高交通安全和交通效率。
蘑菇车联自动驾驶在暴雨场景下运营
按照邓志伟的说法，单车智能无论加装多少传感器和多强的预算单元，车辆在感知层面上的问题始终都是无法解决的。因为由于传感器本身容易被遮挡，车辆感知范围有限，且非常容易受恶劣天气的影响。因此，单车智能只能在非常有限的条件下实现高级别的自动驾驶。
而基于车路协同的方案，通过道路上架设的基站和传感设备，能够把每个车之间与其他车辆的相关实时信息都能感知到，同时还会给一些决策信息。比如，哪条车道有车祸，哪条车道相对更顺畅，为自动驾驶车辆给出相关的行驶建议，甚至可以将单个节点以外的其他节点感知到的信息进行融合，给出一些行驶预测。
“在L4级别的自动驾驶上，我认为蘑菇车联目前突破了好多局限。比如说雨天黑夜、晚高峰等车流量比较密集的这些场景，车辆表现都非常不错。”邓志伟对钛媒体表示，这些极端场景也都是自动驾驶商业化落地必须要面对的一些场景。这些场景突破后，规模化商业落地才具有可行性。
技术之外，国内的自动驾驶在商业化落地的过程中，另一个核心问题是：如何获得政府层面的认可。
“与当地政府建立信任的基础，首先就是你有没有做过类似的项目。”
蘑菇车联副总裁、智慧交通业务部总经理马文琳对钛媒体表示，2019年，蘑菇车联便于北京顺义建成国内首条开放式5G商用车路协同示范路，并落地国内首个“车路云一体化”的自动驾驶项目。这个项目的成功给公司和外界增加了不少信心。
马文琳解释说，现在外界在看待自动驾驶已经不是原来的视角了。自动驾驶跟社会交通的关联度越来越大，交通元素都具有非常强的社会属性，每一个交通元素之间都需要有非常强的协同性。这个时候，政府部门需要有一个成体系化的方案来解决交通问题，而车路协同路线则更加符合政府需求。
蘑菇车联Robotaxi
按照马文琳的说法，在城市交通管理体系里，出租车、公交车、清洁车、巡逻车等不同种类的车辆，都分别由交通运输部门、公交集团、城管部门、交警部门等不同的行政机构来管理。想要实现整个城市的智能交通体系，就需要将各个部门联合起来，输出一套综合的解决方案。
这也就意味着，车路协同路线中，必须要从政府层面的顶层设计开始，形成车、路、云体系化的智慧交通。
目前，与衡阳市政府的合作中，蘑菇车联与当地政府针对衡阳主干交通要道开展了道路智能化和车路协同智能网联化升级。
通过车辆智能化、道路智能化和AI云平台的建设，双方构建车路云一体的智慧交通体系，覆盖Robotaxi、Robobus、自动驾驶清扫车、自动驾驶巡逻车、自动驾驶园区车、自动驾驶医疗车等城市公共出行和公共服务场景。
另外，在面向未来的实际效益上，车路协同的自动驾驶方案也让政府层面看到了更多的可能性。
“从城市管理角度来看，随着人口老龄化趋势加深，比如环卫工这些职业，将面临招工越来越难的情况，大部分年轻人都不愿意去从事这类工作。”马文琳表示，所以我们才需要利用更多的无人化作业工具，来解决实际面临的问题。而有需求，就意味着有市场，有商业化的可能性。
另外，从这种管理和监管的视角去看，利用城市交通的指挥中枢，可以进行网格式的交通信息分析，并能够将每个交通元素进行合理调度，去提升城市的交通安全和效率问题。由此，这个智慧交通体系带来的经济效益也是非常庞大的。
“今年以来，自动驾驶行业的再度火热跟此前不一样了，已经换了视角看问题。”马文琳表示，大部分公司都开始做业务调整，原来做纯单车智能化的公司，也都在往这个方向的转型。但是，单车智能化的自动驾驶想要实现转型，重新升级为车路协同的技术路线，不是打补丁的问题，而是要做大的技术架构调整，这不是一件容易的事情。
[汽车之家 深评]? 自去年5月成立智能汽车解决方案事业部以来，华为在汽车领域的声浪一阵接一阵，尤其进入到2020年，智能汽车相关产品线频繁出新。华为在汽车行业的雄心壮志已经袒露，立志成为智能电动车时代的Tier1，正如博世在传统汽车行业的霸主地位一样。那华为在汽车领域到底实力如何？
早在2014年华为就开始涉足车联网领域，到目前几年时间内，已经形成了五大领域产品布局：智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、智能车云。用华为的话说，在ICT（信息与通信技术）领域的积累，现在转移到汽车行业中并非难事，并且可以很快形成技术优势。
智能驾驶解决方案
华为的智能驾驶解决方案核心是智能驾驶计算平台MDC和雷达等硬件部分。
MDC（Mobile Data Center）移动数据中心定位为智能驾驶的计算平台，搭载智能驾驶操作系统AOS，VOS以及MDC core，算力覆盖48-160TOPS，支持L2到L5级别智能驾驶，可针对乘用车、商用车、作业车等多种智能驾驶应用场景开发出不同的智能驾驶应用。2020年2月，华为MDC智能驾驶计算平台通过ISO 26262车规功能安全管理认证，这意味着华为相关产品可以满足汽车行业的高安全和高可靠需求。
除了强大的中央计算平台，此前在北京车展上，华为已经展示了激光雷达、角雷达、双目摄像头、鱼眼摄像头等几乎全部智能驾驶汽车所涉及的硬件，足见其对智能驾驶硬件部分的看重。华为在武汉的光电技术研究中心，目标是短期内开发出100线的激光雷达，未来有望将激光雷达的价格降低到100-200美元；同时华为在射频领域有深厚底蕴，在毫米波雷达上也有望突破博世、大陆、海拉目前形成的垄断。
智能座舱解决方案
华为智能座舱的核心卖点在于鸿蒙车机OS软件平台和智能硬件平台。
鸿蒙操作系统OS主要面向车机应用，共包括语音、音效、视觉、AI等7大核心功能。OS接口支持3屏显示，7摄像头输入。华为智能座舱融合了出游、通勤等出行场景，拥有多项交互功能，如人脸识别、信号灯提示、AR抬头显示、手动拖拽操控停车视线跟踪、语音理解、区分拾音、AI助理、无线充电、手势拍照、疲劳监测等，可实现手机和车机的无缝对接。在未来，华为将为车企提供Hicar车机产品。
车机系统目前已有苹果Carplay和百度Carlife两大产品，这两款推出时间早，合作范围也很广。作为新人的华为Hicar目前也与20多家厂商建立了合作，目标是在2021年装机超过500万台。
不同于CarPlay现阶段的“投屏功能”，华为Hicar将手机的应用和服务延展到了汽车，让汽车和手机、其他IOT设备之间实现互联。通过华为HiCar功能，车主仅使用一部华为手机即可了解包括里程保险、车辆位置等车辆状况信息，同时车主还可以通过手机对车内通风、车辆空调、车门锁、车窗等进行远程控制，同时还可以实现无钥匙进入与启动功能，为车主提供最大程度的便捷。
智能电动解决方案
智能电动是与传统供应商竞争最激烈的部分，包括电驱动系统和车载充电。
华为的电驱动系统包括两款产品：一款是融合电机、电机控制器、减速器的三合一电驱动系统，另一款是集成了电机、微控制单元MCU、电源分配单元PDU、车载充电机OBC、直流变换器DCDC、减速器、电池控制单元BCU 七大部件的多合一电驱动系统DriveONE，实现了机械部件和功率部件的深度集成。
其中DriveOne系统可提供120kw或150kw的功率，重量轻，120kw系统只有65kg。华为的智能油冷电机，体积比竞品小15%，轴承寿命提升了10%，在极限工况下，电机性能更好，支持180km/h的持续高车速和反复20次百公里加速。DriveOne系统体积小，能做到Z向节省220mm，安装支架少2个，线速缩短5m。作为业内首款高压多合一电驱动系统，可满足2C快充体验，充电十分钟续航200km。
华为的DriveOne系统核心竞争力在于深度融合。在电驱动系统轻量化，平台化，智能化的背景下，深度融合模块化是大势所趋。比如特斯拉旗下Mode3动力系统就已经向多合一演进：3+3的模式，即电机+电控+减速器和OBC+DCDC+PDU的模式，华为的七合一系统在这方面已经走在行业前列。
智能网联解决方案
5G是华为的最大卖点，华为的智能网联系统将基于5G，推出其V2X芯片，以及T-BOX。
华为在 2019 年的世界移动通信大会上发布了最新的 5G 多模终端芯片 Balong 5000，这款通信基带芯片体积小、集成度高，能够同时实现 2G、3G、4G 和 5G 多种网络模式，同时也支持V2X，具备能耗更低、延迟更短等特性。华为的T-BOX也依据5G的优势，在多款车型上实现了量产，比如东风风神以及背北汽新能源。
智能车云解决方案
华为的智能车云与其智能驾驶和智能网联一起构成了闭环的车路云协同生态系统，将人、车、路，网络连结在一起。
华为的云服务称之为“华为八爪鱼“，该平台提供数据、训练和仿真三大服务。包括自动化数据标注、场景挖掘、算法训练和优化、自动驾驶车辆评测等，帮助车企和开发者快速开发自动驾驶应用。在9月份华为发布的车云服务2.0版本上，华为智能车云包括四大服务：自动驾驶云服务，高精地图云服务，车联网云服务和V2X云服务。
云服务这块，国内以阿里云和国外微软云从业较久，受众比较广泛。华为云目前已经有了江淮，长安等客户。
华为竞争力几何？
跟其他一线汽车供应商上百年的历史相比，华为汽车只能算是新入局者，但是却不会有车企将华为视为汽车行业的新人。华为究竟有哪些优势，让其他的竞争者都感叹鲶鱼来了？依我看，华为在汽车行业内的竞争优势主要体现在以下两方面。
1、华为核心竞争力之计算平台
在智能电动的浪潮下，汽车架构将从“电子+电气”转换为“通信+计算”，汽车的重心将转移到通信架构和软件算法上，而这些恰好就是华为积累所在。华为在这些领域的优势就体现在智能驾驶MDC平台、智能座舱鸿蒙平台、智能车云平台上。
依托于这三大平台，最有可能成为华为在汽车行业的核心业务的是车联网和智能座舱。
华为早在2014年就有了车联网实验室，利用其擅长的通信设备和技术跟长安、上汽、广汽等本土车企展开合作，将自己的通信模组、车机系统、车联网TBOX搭载在一些车型上。
零部件层面的合作对于车企主要是看中性能和成本，华为可凭借技术和制造优势打破外资垄断。华为在智能座舱和车辆网主要瞄准增量部件，包括TBox、AR-HUD、HiCar等产品。以TBox为例，凭借华为在5G优势可以在下一代T-box上实现快速推广。
对于智能座舱来说，车载智慧屏和AR-HUD决定了智能座舱的最终模样以及使用场景。华为的座舱解决方案优势在于性价比高，华为方案目前可以让汽车的挡风玻璃成为显示面积达到70寸的ARHUD高清大屏，并且拥有7.1声道环绕立体声，用户可以在车内开会、打游戏看电影等。在这方面华为目前与比亚迪、长安有了合作。比亚迪汉搭载了华为HiCar车机系统，采用了华为的5G模组MH5000，在手机NFC车钥匙、HiCar手机投屏方案等产品上进行了合作。
2、华为核心竞争力之操作系统
软件定义汽车背景下，操作系统是汽车生态发展的核心。华为目前在鸿蒙OS的基础上形成了三大操作系统：AOS智能驾驶操作系统、HOS智能座舱操作系统、VOS智能车控操作系统。之所以说，操作系统将是华为在汽车行业的核心竞争力，是两方面原因：
一是汽车行业内的公司普遍重硬件，重生产，而轻软件。大多数公司软件能力偏低，既没有成熟软件团队，更没有自己的软件系统。而互联网公司华为则不缺软件工程师，更有自己成熟的操作系统和软件架构。
二是生态。鸿蒙系统已经形成了生态，鸿蒙是全世界第一个面向全场景微内核的分布式OS，其初衷是为了提升操作系统的跨平台能力，包括支持全场景、高实时和高安全性的能力。华为一直坚持“平台+生态”战略：华为既提供完整的操作系统软件，也提供全套工具链。华为在MDC平台硬件上，有智能操作系统AOS、VOS 及MDC CORE，还配套提供完善的开发工具链，如Mind Studio（支持AI 算法开发）、MDC Manifest Configurator（基于AUTOSAR 规范ARXML 配置工具）及其他诊断、可视化调试工具等。
华为VS博世
华为高调宣称自己的对手为巨头博世，现在让我们从多方面来观察一下两个“巨头”在几个领域的布局和竞争力。
1、电驱动业务
博世在电驱动硬件的生产和制造方面一直是行业领头羊，即使华为后来居上，但是制造这种东西，始终就是靠经验积累，华为存在天然劣势，敌不过博世百年积累。博世在电机、BMS系统、IGBT、充电技术、E-CVT等都有上十年经验了，但是华为的电驱动业务，仅有电机和BMS系统，而且道行尚浅，产品种类和技术积累不如博世。
但是华为电驱的集成化和智能化做的比博世好。华为七合一系统的集成程度是博世无法做到的，智能化上，电驱动能实现云控制，这在行业内都是创新举动，目前博世没有相关产品。
2、自动驾驶业务
自动驾驶硬件又是一片红海。博世苏州在国内已经布局多年，有众多的客户资源以及量产经验。产品线上，博世从雷达到摄像头、超声波传感器、传感器芯片都有，但是华为仅有雷达和摄像头产品，且没有太多量产经验。
但是华为在自动驾驶处理器上优于博世，有自己的鸿蒙操作系统，而博世没有自己的操作系统；在自动驾驶方案上，两者难分伯仲，因为没有成熟的产品能够证明彼此实力。
3、智能座舱和车联网
智能座舱与车联网产品上，两者差距不大。产品线上，T-BOX、车机系统、HUD，以及显示屏技术两者都有。但是华为基于在通讯领域的多年经验，在“智能化”上做的比博世好，尤其是在智能语音和操作系统方面优于博世。
4、研发能力
说完了硬实力，说到软实力。双方在软件工程师数量，量产经验，客户数量上差距明显。
论软件团队实力，华为在博世之上，华为汽车BU有2000多软件工程师，且互联网工程师能力普遍比汽车行业软件工程师强，博世还需要加大在研发能力的投入上。
量产经验和客户数量上，博世又是华为无法超越的大山。作为新人，华为客户虽然慢慢再增多，但是量产经验还太少，处于萌芽期。但是博世就不一样了，多年的客户资源积累、量产经验，相比之下更容易取得客户的认可与信赖。
综合以上分析，华为在汽车行业入局较晚，有很多方面还需要追赶，但是凭借ICT通讯领域的积累和技术口碑，也慢慢在某些方面已经形成了优势。智能电动车时代下，谁将是第一供应商，拭目以待。（文/汽车之家行业评论员 何柳）
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