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一、自然因素
1、恶劣天气
与天气原因密切相关的空难数不胜数，如2010年发生的伊春空难、巴基斯坦空难以及波兰总统坠机事件，均伴随浓雾天气。而雷击造成的空难则在夏季时有发生，2010年8月的哥伦比亚空难，就是由于飞机在着陆时被雷电击中后断成三截，造成1人死亡，5人重伤。据统计，全球每年平均发生两起由雷击导致的空难。但由于用作飞机外壳的铝合金是一种良好导体，当飞机遭遇雷击，电流会经由铝合金外壳扩散，一般不会对飞机构成严重影响。此外，由于天冷导致的机翼结冰、以及飞机起飞、降落时遭遇风切变，也就是俗称的“怪风”导致飞机失事的例子也很多见。
2、电磁波干扰
为什么在飞机上使用手机很危险呢？原来，飞机上的导航设备是利用电磁波来测定方向的，它接收到地面导航站不断发射出的电磁波后，就能测出飞机的准确位置。当手机工作时，也会辐射出电磁波，干扰飞机上的导航设备和操纵系统，会使飞机自动操纵设备接收到错误的信息，从而进行错误的操作，引发险情，甚至使飞机坠毁。除手机外，使用笔记本电脑、游戏机时也会辐射电磁波，因此这些设备也不能在飞机上使用。此外，太阳黑子和北极光等天文现象产生的电磁波也会干扰飞机的正常航行。
二、人为原因
1、飞行员操纵失误
这种事故屡见不鲜，毕竟飞行员也是人，即使是受过专业训练，也不能保证绝不犯错。比如1982年的日本航空350号班机空难，就是因为患有精神病的机长故意将飞机发动机的推力反向器打开，意图撞毁飞机，最终导致飞机坠落水中，24名乘客遇难；1985年华航006次航班因为飞行员失去方向感差点坠入太平洋里；1995年的罗马尼亚空难是因为机长在飞机落地前突然丧失行动能力；2001年美航587次航班则是飞行员过度使用方向舵把好好一个垂尾弄折；更离奇的则是1994年发生的俄航593次航班空难，据调查原因可能是机长为让15岁的儿子一试飞行体验而酿成的惨剧。
2、地勤人员检修错误
包括地勤人员的装卸不当、违规维修等，这等于在飞机上放了一个定时炸弹，随时都有可能发生事故。比如1979年美航191次航班因为引擎野蛮装卸导致在其在起飞时掉落，最后使飞机坠毁；2000年阿拉斯加航空公司261次航班则因为尾部舵机没有定期更换所以在飞行中失去控制，让客机坠入冰冷的大西洋里。这实在是由于地勤人员工作懈怠、不负责任导致的，让本不应该发生的灾难成为现实。
3、飞行员/地勤人员通信错误
航空史上死亡人数最多的1977年特内里费空难，583条生命因为飞行员和地勤人员之间的语言不通而无辜丧生。由于当天机场大雾弥漫，两架在滑道上候命起飞的波音747客机无法看到对方，由于其中一架飞机的飞行员与空中交通管制员语言不通，错听指令发动飞机，导致两机同时起飞，在滑道惨烈相撞。1997年的印尼空难是由于空中交通管制中心将飞机引致错误的方向，导致飞机撞山而毁。此外，由于空中交通管制员没有清晰地向飞行员报告高度、表达模糊、违反程序等等，导致的空难层出不穷。
4、飞机相撞
您也许会想，天上那么大的地儿，两架飞机怎么偏偏就撞在一起，其实，这种事故还是有可能发生的。天上的空间虽然大，但人们还是划出了“空中走廊”，就是为了防止撞击，一架客机只能在自己的走廊内飞行以免发生碰撞。而机场附近有很多客机在盘旋等待降落，这是碰撞的高发地带。一旦飞机飞偏了，后果就不堪设想。1986年墨西哥航空公司498次航班，在美国加州上空被一家私人飞机撞掉尾翼坠入住宅区，两架飞机上无人生还；1996年一架波音747和一架伊尔76在德里上空迎面相撞死亡349人；2002年一架图154在德国上空被一架波音757的尾翼切成两半……空中撞击非同小可，死亡率可以说是百分之百。
三、硬件故障
1、引擎故障
发动机是飞机提供推力的装置，没有的话飞机就无法飞行。不过实际上引擎故障远没那么可怕，如今的客机都有两个以上的发动机，一个坏掉的话一般不至于造成机毁人亡的事故。波音747备有四个发动机，坏掉两个发动机都可以正常降落。当然，不怕一万，就怕万一。如2009年英国米德兰航空092航班空难的飞行员误把好的发动机关掉引发悲剧，或者两个以上发动机同时坏掉等几率极小的事情发生，都只能说回天乏力了。
2、液压失灵
在客机上液压管道连接着飞行员的踏板和手柄，到飞机的所有控制面，副翼，升力面等等。可以说飞机完全是靠它的液压系统来控制的。液压就像针管一样，从一头推进去，再从另一头出来。在一般情况下液压系统非常可靠，不过有个缺点，一旦液压管道上有任何裂缝的话里面的液体就会很快漏光，整个一套液压系统也就没用了。一架液压失灵的飞机就像一辆没有方向盘的汽车，所以液压失灵是非常可怕的事故。为了防止这样的事故，大型客机上一般装有三套独立的液压系统，以避免一套失灵后无法控制。不过话虽是这样说，全部液压失灵的事件也是时有发生的。1985年日航123次航班因为后舱门掉落损坏尾翼，三套液压同时失灵，飞机失控坠入山区，524人只有4人生还。如今已经有两种可以避免这类事件发生的技术。第一种是电子控制系统，利用电力代替液压控制飞机的控制面；另一种是引擎推力控制系统，利用变换飞机两边的引擎推力来实现升降和转弯。但不靠谱的是这两种系统至今还都未在客机上得到普及。
3、邮箱失灵
航空燃油在汽化状态非常易爆。听起来很可怕，但事实上，直接由油箱爆炸造成的事故非常少。因为燃油在没有外部因素作用下一般是不会在飞行中起火的，起火主要是在飞机坠落之后。当然，如果飞机真的在飞行中发生爆炸的话，那将是致命的危险。1990年以来，美国共发生3起飞机油箱爆炸事故，其中最严重的是1996年7月环球航空公司一架波音747客机在纽约长岛上空爆炸的事故，共造成230人丧生。据分析，事故主要是由于静电火花点燃油箱内燃料蒸气引起的。由此，联邦航空局最近将要求国内各航空公司在飞机上安装一种油箱安全装置，防止油箱起火爆炸事故。新的安全装置将用泵向油箱内灌注不易燃烧的氮气，以减少油箱燃料蒸气中的氧气含量，这种装置几乎可以完全消除油箱起火爆炸的概率。
4、金属疲劳
一架飞机是一整套系统的结合，任何一套系统失灵都可能造成事故。最常见的故障原因是金属疲劳，举个例子，就好像你反复弯曲别针的后果一样。飞机飞行的时候会产生各种频率的震动，再加上每次起降的增压/减压循环，如果哪个部位没有检查到而发生了疲劳断裂的话就会引发事故。1992年的阿姆斯特丹空难，就是因为发动机架的销钉发生疲劳断裂，两个引擎同时掉落并且栽入住宅区，死亡47人；1989年美国联合航空232次航班，尾部发动机叶片发生疲劳断裂导致发动机解体，液压系统失灵，飞机坠毁在跑道上，导致296人中111人死亡。
MD11作为一款在民航业中具有重要地位的机型，其设计与飞行员操作对其飞行安全有着直接的影响。本文将从MD11的结构设计、性能参数、事故案例以及原因分析几个方面进行探讨。
首先，从结构设计上，MD11具有独特的设计特点。其机翼为悬臂式下单翼，采用1/4弦线后掠角35°，上反角6°，安装角翼根5°51′。翼梢小翼由梁、肋和加强的铝合金蒙皮组成，后缘由碳纤维材料构成；下面部分由碳纤维构成。内侧副翼为金属结构、复合材料蒙皮，外侧副翼全由复合材料组成。内侧襟翼金属结构、复合材料蒙皮，外侧襟翼全为复合材料结构。铝合金扰流片。机身在DC-10-30基础上加长5.67米，机长61.21米，翼展51.66米。尾翼为正常式布局，采用先进的弯度翼型，后掠减小，配平燃油量为7571升。尾翼后缘和升降舵由碳纤维材料制成。MD11大量运用复合材料，机体构造非常先进。
然而，MD11在运行过程中，发生过多次因重着陆而引起的事故，这些事故足以引起我们对MD11设计特点的关注。例如1996年北京首都国际机场进近着陆过程中MD11/B2174飞机发生3次弹跳，重着陆导致前起落架横梁两侧蒙皮受损，机翼发动机吊架的4根加强肋出现裂纹，飞机整体关键部位受损严重；1997年联邦快递MD11F/N611FE在纽瓦克机场因操作失误导致重着陆后弹跳处置不及时，翻覆并起火，无人死亡，5人受伤；1999年中华航空CI642的MD-11/B-150在降落时因飞机下降率过大导致重着陆，起落架瞬间折断，机翼触及地面，全机翻转，机轮朝天，事件导致3人死亡，210多人受伤等等。
这些事故案例表明，MD11在结构设计上存在一些问题，例如翼展较小，需要使用大角度的襟翼来弥补低速升力不足，这导致油耗和进场难度增加；水平尾翼面积相对较小，可能在低空速时容易引起姿态自动上扬，需要飞行员具备优秀的反应时间与操作能力；自动油门设计在离地50英尺时自动进入慢车状态，但在强风情况下效果不佳，可能导致速度下降，增加尾翼气流减少，难以控制下降率；驾驶舱视角问题可能导致飞行员在弹跳发生时未能及时发现，造成错误操作。
针对这些问题，改进措施包括改进纵向增稳系统、降低自动减速板升起的延迟、在驾驶舱加装起落架接地指示灯并加以声音提示，以及加强对飞行员的培训，提升着陆训练和弹跳改出能力。尽管每次对现有情况的改进通常是以人员伤亡和重大财产损失换来的，但我们仍需不断改进飞控系统，提高飞行员技能，以避免事故再次发生。
金融界8月1日消息，有投资者在互动平台向乔锋智能提问：请问贵公司在航天航空方面有什么业务或者合作吗？
公司回答表示：机床被称为工业母机，产品广泛应用各行各业金属部件加工。公司数控机床产品可应用于飞机缝翼滑轨、襟翼导轨、尾翼吊架、机翼肋板、叶轮、整体叶盘、起落架支持梁、减震支柱外筒、发动机零件制造等。2023年公司数控机床在航空航天领域的销售收入4504.56万元，占整体销售收入比重为3.17%。
本文源自金融界AI电报
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