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一、生死时速180天丨拜腾汽车暂停运营6个月找机会“活下去”

拜腾汽车，正走在生与死的十字关口。

文 ｜?左茂轩

6月29日晚间，拜腾汽车召开中国区全体员工电话沟通会。困境中的拜腾做出艰难决定：公司决定自7月1号起暂停中国内地业务运营，停运时间预计为6个月。在此期间，中国区只留下极小部分员工继续工作，其他全体员工待岗。

有拜腾方面人士表示，由于融资计划未如期完成拜腾面临很大的经济压力，公司需要暂时停止业务运营，并利用这段时间梳理下一步的发展方向，包括继续商讨公司的重组方案。

今年以来，拜腾汽车多次传出降薪裁员、拖欠供应商货款等消息，这家曾经与蔚来、威马、小情打乱了所有车企的节奏，对尚处于发展初期、资金链并不富裕的造车新势力来说，无疑是“雪上加霜”。

然而，困境中的拜腾汽车，已经无法像原计划那样在今年二季度上市第一款新车，新造车窗口即将关闭，留给拜腾的时间已经不多了。由于拖欠薪资的问题带来的公司与员工之间不断升级的矛盾，员工的离职以及对公司的不信任，也让拜腾生死未卜。

在未来6个月，拜腾能够拿到新的资金，或者找到新的发展思路吗？这是一场生死时速。

紧张的资金链

事实上，早在今年4月，就有消息称，拜腾汽车高管降薪80%以及中国区员工延迟发放工资等消息。随后，拜腾汽车对此回应称，在新冠病毒疫情对经济和行业的持续影响下，拜腾的发展无法独善其身，业务运营承受巨大挑战，公司已采取多项阶段性措施，以减少短期固定成本开支、缓解资金压力。

具体的措施包括，中国区员工根据职级以不同比例暂缓发放部分薪酬；核心管理层将集体减薪80%，并出资参与拜腾C轮融资。

但是，时间过去三个月，拜腾汽车欠薪的问题仍然没有得到解决。此外，拜腾汽车还传出位于上海和北京的办公室退租、南京工厂停工的消息。为购买造车资质，拖欠一汽夏利的4.7亿欠款也即将到还款的最后期限。

6月25日，有拜腾汽车员工对智库君表示，拜腾上海办公室4月份就已经关闭，员工的工资一直拖欠，五险一金断缴。他告诉智库君，员工们希望公司尽快把拖欠数月工资在一个明确的时间点之内发放，但拜腾方面目前还没有给出一个让员工满意的解决方案。

拜腾方面对智库君回应称，欠薪一事，管理层和股东正在积极应对。公司高度重视员工权益，会本着公平公正的原则尽快妥善解决。相关具体安排预计将于本月底获得董事会批准后，和员工进行沟通。

公开资料显示，拜腾汽车此前共完成了三轮融资，累计融资金额约为8亿美元。除了2016年12月获得的Pre-A轮投资外，2017年8月，拜腾汽车获得包括苏宁、丰盛控股和南京国资委共计2.4亿美元的A轮投资。2018年的6月11日，拜腾汽车宣布完成B轮融资，融资总额达5亿美元，其中一汽集团领投2.65亿美元。

但是，对于极为“烧钱”的新造车而言，8亿美元的资金并不够。拜腾虽然多次对外透露了C轮融资计划，但是却迟迟没能到位。

2019年3月，拜腾汽车首席执行官戴雷在接受智库君独家采访时透露，正在进行C轮融资，目标在2019年年中完成，并计划在当年第四季度推出车型。

当年9月，拜腾汽车发布消息称，C轮融资即将结束，预计融资规模为5亿美元，参与的投资方包括一汽集团和南京市政府旗下产业投资基金等。去年底，拜腾汽车又宣布与日本丸红株式会社正式达成战略合作，丸红将参与拜腾的C轮融资，双方还将在出行服务、能源解决方案及海外生产和销售等多个领域探讨进一步合作。

有消息称，公司的融资迟迟无法完全到位，是造成拜腾陷入困境的原因。“受新冠疫情影响，拜腾的C轮融资计划有所延迟，目前仍在进行中。”拜腾方面表示。

对于拜腾来说，在一级市场融资的压力是巨大的。但是，拜腾仍然有足够的吸引力，来寻找接盘侠，特别是对其大股东一汽来说，拜腾手中的技术、产品和研发实力都是其看重的。

6个月的缓冲期，对于拜腾来说，最重要的就是找到新的资金。无论是继续寻求C轮融资，还是找到一个接盘者，都是这家公司活下去的唯一出路。

还有机会吗？

“钱荒”让拜腾陷入困境，但是，产品迟迟无法上市、内部动荡、人才流失等一系列问题。2020年，拜腾必须直接面对的是，还能不能活下去。

2017年成立的拜腾汽车，是中国造车新势力中极具代表性的一家企业。公司的创始人毕福康和戴雷都有多年在英菲尼迪、宝马传统跨国汽车集团担任高管的经验，并且熟知中国市场。其中，戴雷在出任东风英菲尼迪总经理期间，策划了经典的营销案例，帮助英菲尼迪打开中国市场的局面。

智库君曾多次采访戴雷，这个满口流利汉语的德国人有着自己的战略节奏。对于新造车的后来者，他认为拜腾和蔚来等相比仍然有着自己的机会，关键是优质的产品。

从美国电子消费展到法兰克福车展，拜腾从一开始就给自己打上了“高端化”和“国际化”的标签。拜腾独特的设计，也让吸引了业内诸多目光。

拜腾的首款车M-Byte定位于一款高端纯电动中型SUV，其最大亮点莫过于车内搭载的48英寸共享全面屏，这也是拜腾量产需要攻克的重要难点之一。

虽然计划一再推迟，困境中的拜腾，仍在努力推出新车。“新冠疫情对汽车产业链冲击巨大，影响了量产计划的推进。我们正根据相关情况尽全力做出妥善业务安排，推进量产相关工作。”拜腾方面表示。

但是，对拜腾来说，即便此时新车上市，想要打开市场局面难度颇大。特斯拉国产已经在中国市场攻城略地，蔚来小鹏威马等竞争对手也已经初步培养了自己的市场基础，夹缝之中，负面缠身的拜腾很难得到消费者的信任。造车本就是一场赛跑，拜腾推出量产车的时间将继续推迟，即便想在今年内推出新车目前来看也是难度极高，届时，拜腾想要杀入市场，考验是极为严峻的。

无论如何，暂停运营6个月，拜腾希望借一定的缓冲期，解决“钱”的难题，走出困境。但是，即便6个月后拜腾解决了“钱”的问题，拜腾的生存情况仍然艰难。在此期间，各项事务搁置，一大批人才出走之后，拜腾重新出发的前景同样令人担忧。

拜腾不是第一家陷入经营困境的造车新势力，也不会是最后一家。在特斯拉的刺激以及中国推广新能源汽车政策的驱动下，2014年开始兴起的中国新造车运动，在2020年走到了命运的拐点。疫情加速了初创车企的洗牌，活下来只有少数几家，大多数注定被淘汰。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

二、天使轮融资，A轮融资，B轮融资，C轮融资，C轮融资以后是什么意思

天使轮融资、A轮融资、B轮融资、C轮融资以及C轮融资以后的意义如下：

天使轮融资：发生在公司初创期，此时公司可能只有一个初步的产品原型或商业模式，甚至可能只是一个概念。天使投资一般金额较小，主要用于帮助公司起步，验证产品或商业模式的可行性。天使投资人通常是个人或小型投资机构，他们承担高风险并期望在未来获得高收益。

A轮融资：公司已经有了相对成熟的产品，并开始在市场上运作，但可能还没有实现盈利。A轮融资的金额通常比天使轮大，用于扩大生产、市场推广和团队建设等。资金来源主要是专业的风险投资机构，他们更看重公司的市场前景和团队能力。

B轮融资：公司在经过A轮融资后，商业模式已经得到初步验证，并开始实现盈利或快速增长。B轮融资主要用于进一步拓展市场、推出新产品或新业务，以及加强公司的竞争力。资金来源可能包括上一轮的风险投资机构跟投、新的风投机构加入，以及私募股权投资机构的参与。

C轮融资：公司已经非常成熟，拥有大量的用户和市场份额，在行业内具有主导地位。C轮融资主要用于为上市做准备，包括补全商业闭环、优化公司治理结构等。资金来源主要是PE机构，有些之前的VC也会选择跟投。C轮融资金额通常较大，一般在10亿RMB以上。

C轮融资以后：C轮融资以后，公司可能会进行D轮、E轮、F轮等后续融资，但这些融资轮次并不是必须的，取决于公司的具体需求和市场环境。有些公司选择在C轮融资后就直接上市，通过公开市场筹集资金。后续融资轮次通常用于进一步巩固公司的市场地位、拓展新业务或进行并购等战略活动。

总的来说，不同融资轮次代表了公司不同的发展阶段和资金需求，也是投资者评估公司价值和风险的重要依据。

从百亿融资到80亿负债欧洲电池巨头全面破产

文/现代物流报记者贾奥胜

欧洲打造本土电池产业希望走向破灭！

据界面新闻报道，3月12日，瑞典电池制造商Northvolt正式提交破产申请，这家成立9年的新能源巨头企业就此落幕。自2024年11月21日在美国启动破产保护程序以来，仅过了短短4个月，Northvolt便在瑞典全面破产。

（图源：网通社）

这家曾累计融资超150亿美元（约1085亿元人民币）、却背负80亿美元（约579亿元人民币）债务的行业龙头，不仅自身轰然倒塌，也终结了欧洲打造本土电池产业的最后一丝希望。

资本神话的崩塌

Northvolt的破产直接源于其资金链的断裂。在破产前，公司的可用现金仅剩3000万美元（约21718万元人民币），而债务却高达58.4亿美元（约422亿元人民币），资金缺口达到了惊人的58.1亿美元（约420亿元人民币）。

这一致命转折点的导火索是2024年6月宝马取消了价值141亿元人民币的电芯采购合同，这一举动直接导致Northvolt的现金流断裂。随后，公司的未交付订单金额从550亿美元（约3980亿元人民币）骤降至不足200亿美元（约1447亿元人民币），资本神话也随之崩塌。

回顾过去，Northvolt曾累计吸引大众汽车、高盛集团的高额融资。其中大众汽车在2019-2021年间注资14亿欧元（约合150亿瑞典克朗），占股22%，高盛集团也通过直接持股及关联基金持有20%股权，成为第二大股东。

然而，这些巨额投资并未能挽救Northvolt于水火之中。截至2025年1月，关联企业的债务总额已突破80亿美元（约579亿元人民币），相当于其总资产的3.2倍。破产前，公司每周的运营成本高达3000万美元（约21718万元人民币），资金仅够维持7天的运转。

（图源：宁德时代生产厂间新华社）

在技术层面，Northvolt也陷入了困境。瑞典媒体曝光其从未实现“纯本土化电池生产”，核心设备依赖中国无锡的供应商。同时，电芯的性能指标也未达到承诺的300Wh/kg能量密度，与宁德时代的麒麟电池相比显得相形见绌。

在产能建设方面，Northvolt同样遭遇了失败。计划中的瑞典谢莱夫特奥工厂设计产能为60GWh，但2024年的实际产量仅1GWh，产能利用率不足1%。而美国工厂项目更是无限期搁置。

Northvolt的破产引发了连锁反应和社会冲击。2024年9月，公司已经裁员1600人，占员工总数的20%。破产后，剩余的3200名员工全部失业，这一数字创下了瑞典现代史上最大规模企业破产裁员的纪录。

Northvolt的破产还对欧洲电池产业造成了地震般的影响，大众汽车150亿克朗的投资清零，被迫转向采购宁德时代的标准化模组组装电池。

欧洲电池噩梦电池企业争相溃败

近年来，全球电池产业格局经历了翻天覆地的变化。其中，Britishvolt和AMTEPower的破产更是成为了欧洲电池产业溃败的标志性事件。

Britishvolt，这家曾备受英国政府瞩目的明星项目，自2019年成立以来，便立志于打造欧洲本土的电动汽车电池供应链。然而，融资难题却如同一块巨石，阻挡了其发展的道路。最终，巨大的资金缺口使得Britishvolt在2023年1月不得不宣布破产清算。

与Britishvolt命运相似的还有AMTEPower，这家同样位于英国的电池企业，致力于电动汽车电池的研发和生产。然而，融资困难同样成为了其难以逾越的鸿沟。资金短缺使得AMTEPower在运营过程中举步维艰，无法维持正常的生产活动。在2023年9月获得最后一笔融资后，公司再也无法筹集到新的资金，最终在2024年1月申请了破产。

中国断档领先

与欧洲电池行业的溃败形成鲜明对比的是，中国电池产业在多个方面均取得了显著成就。

在产能扩张方面，中国电池产能规模遥遥领先，2024年全球电池产能突破3TWh，其中中国贡献超75%的产能。

对比Northvolt破产前仅8.7GWh的年交付量（不足中国单月动力电池销量的1/7），中国2025年2月单月动力电池销量已达66.9GWh，同比增长98.8%。

在技术创新与成本效益方面，中国电池产业同样表现出色。中国电池的平均价格相较于欧洲和北美市场分别低了50%和30%，这得益于中国企业在磷酸铁锂电池技术上的突破，使得成本降至每瓦时0.5元以下。

在供应链深度整合与韧性方面，中国电池产业也展现出了强大的优势。中国控制了全球大部分锂精炼产能，使其可以避免Northvolt受制于澳洲锂矿交付延迟的困境。

此外，宜宾、常州等基地聚集80余家配套企业，实现原材料到成品电池的极速周转，而Northvolt因欧洲供应链割裂导致物流成本占比达12%。

与此同时，中国电池产业在全球化布局方面也取得了显著成果。在欧洲市场，中国电池企业直接冲击了欧洲本土电池企业的市场份额。宁德时代德国工厂配套大众MEB平台，国轩高科在斯洛伐克、摩洛哥投建40GWh产能，直接冲击Northvolt原有客户。

Northvolt的破产暴露了欧洲电池产业三大致命伤：供应链断裂、成本失控、技术空心化。而中国通过“全链条自主+全球资源整合+政策精准赋能”的三位一体模式，不仅抵御了外部封锁，更将供应链优势转化为标准输出能力。

这场产业变局印证，在新能源时代，供应链的深度整合能力远比单一技术突破更具战略价值。

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