专业小程序设计开发——助力新电商新零售
电话+V：159999-78052，欢迎咨询船舶主机一缸可以有几个油头，[小程序设计与开发]，[小程序投流与推广]，[小程序后台搭建]，[小程序整套源码打包]，[为个体及小微企业助力]，[电商新零售模式]，[小程序运营推广及维护]
一、船舶主机油头止回阀滑阀抬不起来试验
题主是否想询问“船舶主机油头止回阀滑阀抬不起来试验怎么办”？
1、首先确保船舶主机的油缸已经关闭，并断开油缸与主机连接的管道。
2、然后拆下油缸上盖，然后将上盖放在一个安全的地方，以便在修理过程中方便取用。
3、然后将滑阀的头部露出油缸，然后手动尝试将滑阀抬起，检查滑阀是否可以轻松移动。
4、然后进行进一步的试验，以确保止回阀可以正常工作。可以在油缸上安装一个压力表，然后逐渐增加压力，并观察止回阀的反应。
二、船舶主机油头多久大修一次?
5年。根据查询船舶使用说明得知，船舶主机油头1年小修，三年中修，五年大修。船舶是能航行或停泊于水域进行运输或作业的交通工具，按不同的使用要求而具有不同的技术性能、装备和结构型式。
船舶主机No.1缸不发火之硬核思考
2024-04-30 18:12·滴水幽蓝Roy光
在展开文章之前先了解一下ECAIII的释义。美国（阿拉斯加除外）和加拿大在北美海岸基线扩大到200海里外，包括阿拉斯加领海基线东南部延伸200海里海域、美国墨西哥湾沿岸200海里海域、夏威夷群岛200海里海域；以及美属加勒比海波多黎各区域。下图绿色线以内离海岸基线200海里均为ECAIII区域。◆案情某轮，大型集装箱船，主机型号HYUNDAIMANBWK98ME。2018年X月X日，在美国洛杉矶港例行常规保养更换NO.1、2、3、56缸油頭，使用前期已经准备好的油头，均为测试试压检查正常之备品。顺利完工后，等待离港。该轮如期备车离港，离开美国洛杉矶码头，在离开离海岸基线200海里之前，船舶航行区域属于ECAIII区域。主机自然使用合规MGO（含硫量小于0.1%）之燃油，燃油溫度54℃，主机正常运行约8小时后，突然发现No.1CYL.没有发火，排氣溫度只有49℃。庆幸的是发现得及时，主机运行于SLOW转速（36RPM），虽然排温（低）偏差大，却没有触发SLOWDOWN警报（也没有其他任何警报），否则正值PILOT（领航员）在驾驶台领航期间主机出现SLOWDOWN，后果不堪设想，尤其在美国，恐有禁止离港，重新靠码头等待扩大检查的风险！由于仍在分航道内航行，不允许停车检修。立即对该缸执行断油封缸，关闭该缸燃油进口阀，并在ICMS中SCANOFF该缸的监测信号，避免加车后出现SLOWDOWN警报。等待离开航道，领港员离船后再伺机停车检修。◆故障排除检查MOP→Maintenance→Troubleshooting→HCU→NO.1CYL.FuelPlungerPosition→Stroke:26.6mm，其他缸的FuelPlungerPosition→Stroke均为10mm左右。很明显NO.1CYL.不正常！Stroke最大，同时却沒有爆发燃烧。在NO.1缸被封期間，仔细分析可能的故障原因，封缸断油后NO.1缸FuelPlungerPositionStroke可以回到0mm，暂时排除F.O.BOOSTER机械及SENSOR故障，CCU1状态灯绿灯指示，排气阀作动正常，没有任何警报，暂时排除FIVA阀和CCU1的故障。怀疑系统有“气”或者“水”，拆开NO.1缸回油管发现确实有“气”，再拆开燃油系統中的M/EF.O.MIXINGTANK自动排气阀法兰也发现大量气体冒出（呼吸阀来不及排“气”），有“气化”！但查看系统燃油温度却並不高，只有54℃。按理，此温度不可能“气化”，燃油加热器和蒸汽伴热都是关闭的，思绪陷入谜团，而“气化”确是事实，并且已经影响到主机燃油系统压力，而出现异常变低的趋势，BOLLFILTER燃油自动冲洗也存在异常。检查NO.1缸左侧（每缸三个油头，左、前后）油头时发现该油头表面温度异常，用红外线测温枪测温120℃以上，另外的两个油头本体表面温度尚属正常，比照其它缸的油头本体表面温度只有55℃左右。故有理由怀疑该只油头有问题（虽然只使用了约8个小时）。封缸运行约6小时后（前期领港员已离船），经过与船长协商，于较开阔水域停车更换该左侧油头。拔出该油头非常烫手，测量本体表面温度达133.8℃(图1)，重新换用备用油头。因油头有问题（评估大概率漏油），为主机安全计，活塞冠上面的积油情况必须检查核实。打开该缸扫气箱道门盘车检查，发现活塞冠上果然有大量积油（图2），随通过扫气口手动擦拭清除积油，以免主机启动时发生爆燃，出现意外衍生事故，顺便检查活塞环情况，确认正常，关闭扫气箱道门。测量本体表面温度达133.8℃
塞冠上果然有大量积油30分钟后，检修完成，于MOP取消封缸，恢复该缸喷油，开启该缸燃油进口阀，并恢复ICMS相关设定。吹车，启动主机恢复航行，复查该缸工况，确认恢复正常。◆硬核思考和务实为何该故障油头本体温度极端偏高异常？还是在使用MGO的情况下，而且系统燃油的温度正常。拆解油头前，在试验台试压测试，发现没有雾化，当压力24-28Bar时发现严重漏油-“撒尿”（见后文-图3）。此現象可以解释为什么造成“气化”，可能的原因就是，因油头SpindleGuide（066）之Cut-offShaft卡在开启位置，高温压缩空气通过Nozzle孔反向进入油头內部（此种情形，往往会导致油头内部预紧弹簧断裂）加热回油致使其达134℃以上。造成该油头回油局部“气化”，甚至部分高温压缩空气伴随被“气化”的燃油一起进入M/EF.O.MIXINGTANK，随后进入燃油系统，而该轮No.1缸恰好是燃油进入主机的首个单元；虽然FuelPlungerPositionStroke已自动加大，但由于有气体的参与，仍然导致NO.1缸其它的（前、后）两个油头无法喷油，加热后的回油再次延伸至燃油系統中的M/EF.O.MIXINGTANK，恶性循环，如果继续恶化，离燃油进口端近的几个缸均会受影响。然而回流燃油经过M/EF.O.MIXINGTANK后与其它较冷燃油混合，结果表现为系统燃油温度并不高（54℃），这个温度很难跟燃油“气化”联系起来，以致故障源变得很隐蔽！解体故障油头（FUELVALVE）之SpindleGuide（066），参考下图，探究问题本质。油头分解图示手动上下晃动SpindleGuide听不到“哒哒”的声音（正常的情况下，SpindleGuide会随着上下晃动而发出“哒哒”声），拆解SpindleGuide发现Cut-offShaft（029）不能轻松上下活动（见图4）。实验台测试“撒尿”现象Cut-offShaft卡在开启位置不能自由活动解体后确认Cut-offShaft（029）卡在FuelNozzle（042）上位（即SpindleGuide卡在常开位置），手动拔出困难，图示如下。SpindleGuide拆解图此情形引起主机某个缸(包括燃油进主机的首个缸也可能殃及)不发火往往是当主机使用MGO时可能发生，因使用重油时（RMK500HFO），在9kg/cm2的压力下，即使回油被加热至145℃也不会汽化；换一句話說，当使用重油时，即使三个油头中某个油头漏油（SpindleGuide卡在常开位置），还不至于导致该缸整体表现不发火，可能的現象是排温升高（或者可能引起高温偏差大而SLOWDOWN）。时久，活塞冠或活塞环严重结碳，主机冒黑烟（如果使用脱硫塔，看不到黑烟），该单元的排烟总管（包括透平废气进口侧栅格滤网附近）可能会聚集大量较大颗粒的结碳。---END---【WINDRISES MINIPROGRAM PROMOTION】尊享直接对接老板
电话+V： 159999-78052
专注于小程序推广配套流程服务方案。为企业及个人客户提供了高性价比的运营方案，解决小微企业和个体拓展客户的问题
