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LSS低硫附加费的含义
LSS全称为LowSulphurFuelSurcharge，即“低硫附加费”。这是航运附加费的一种，近来随着环保法规的更新，成为新出现的费用。
LSS的由来
自2015年1月1日起，新的环境保护法规在欧洲北部和北美部分区域生效，要求船舶燃油中硫化物含量从1%降至0.1%。这一规定由国际海事组织成员国共同制定并执行，旨在减少船舶排放的硫化物和氮化物。
常规的重质燃油硫含量为1.0%至3.5%，为满足排放控制区的标准，航运公司需要使用更高纯度的燃油，成本也因此显著增加。
LSS的报价方式
货代对于LSS的报价方式可能不同，有的将LSS费用包含在海运费中，有的则单独列出。在询价时，发货人应明确LSS费用是否已包含。
LSS的费用承担者
LSS通常被视为海运费的一部分，故一些货代将其包含在ALLIN价中是合理的。但若使用FOB条款，LSS费用应由收货人承担。CF或CIF条款下，发货人通常需承担LSS费用。
LSS的收费标准
根据中国交通部在2007年发布的第6号令，正式实施了《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》。这一重要法规于2007年5月9日经部务会议审议通过，标志着中国航运业在安全管理与环保防污方面迈出了关键一步。
自2008年1月1日起，所有航运公司必须严格遵守这一规定，确保船舶运营的安全标准和环境保护措施得到严格执行。部长李盛霖在公布该规定时强调了其对于提升中国航运业整体水平和保护海洋环境的重要性。
此规定旨在强化航运公司的责任，规定了关于船舶操作、货物运输、应急响应以及污染预防等多方面的详细要求，以期防止海上事故的发生，减少对海洋生态的潜在威胁。实施这一法规，是中国交通部为保障国家海上运输安全和环境保护所采取的一项重大举措。
《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》是国家有关部门为了监督管理航运公司的安全与防污染活动而实施一项措施。已于2007年5月9日经第6次部务会议通过，现予公布，自2008年1月1日起施行
来源：中粮期货研究中心
摘要
国际海事组织（IMO）将于2023年1月1日起正式推出两项新的短期减碳的措施：EEXICII，此举或为即将到来的2023年的航运市场的运力供给端增加更多的不确定性，或使得一些无法达到减碳能耗标准的船舶降低航速甚至被拆解退出市场，造成整体运力的缺失。
展望2023年的航运市场，除了对需求的普遍悲观看法占据主流位置外，对于运力的看法却是分歧较大，其中的一个焦点就是即将在明年1月1日开始生效的环保新规能对未来的运力有多大程度的削弱。
首先让我们来分别了解一下即将在2023年正式生效的两条关于环保的标准：EEXI和CII。
（1）在了解EEXI之前，首先要了解EEDI，即船舶能效设计指标（EnergyEfficiencyDesignIndex，EEDI），这个指标是指根据船舶在设计最大载货状态下，以一定航速航行所需推进动力以及相关辅助功率所消耗的燃油计算出的CO2排放量（g/CO2/t*nm）。从2013年1月1日开始所有的新造船都要满足EEDI的标准。各类船舶的requiredEEDI不同，一般而言，越新的船舶，requiredEEDI越小。EEDI指数越高，说明船舶能耗越高，能源效率越低。EEDI的设立是为了在未来为船舶建立一个最低能源效率的标准，从生产环节控制CO2的排放。
（2）由于EEDI是从2013年开始对新造船的要求，并不能对已经交付的在2013年的船的能效碳排放进行约束，因此就需要引入现有船舶能效指标（EnergyEfficiencyExistingShipIndex，EEXI）。EEXI是一种基于EEDI方法的技术设计措施，计算船舶的能源效率：要求所有400GT及以上的现有船舶（限于EEDI适用船舶种类）于2023年的第一个年度检验、中间检验或换证检验时（与IAPP证书时间协调，以最早发生者为准），其EEXI必须达到对应于2022年4月1日的EEDI水平，对部分种类和大小船舶有所放宽。EEXI适用于现有船舶（2023年之前建造的），而EEDI仍然适用于新造船舶。
进一步来说，EEXI分为attainedEEXI和requiredEEXI。RequiredEEXI能效的基准，由船舶的类型、装载能力和推进方式决定；attainedEEXI是根据技术指导计算的单个船舶的能效估计值。如果一艘船的attainedEEXI小于requiredEEXI，那么这艘船就需要去采取各种可能的方式去达到requiredEEXI；而如果attainedEEDI小于等于requiredEEXI，那么这个attainedEEDI就可以被当作attainedEEXI使用，进而可以省去计算attainedEEXI的步骤。
AttainedEEXI=CO2转换系数*油耗*主机功率/运载能力*船速，因此从公式上来说，不符合EEDI/EEXI标准的旧船可以通过降低主机功率、调整船舶航速或者安装节能装置等方式来达到标准。如果采取上述方式也无法达到要求的标准，那么就需要拆解该船退出市场。
（3）碳排放强度指标（CarbonIntensityIndicator，CII）：CII将通过测量5000GT以上的船舶每吨海里所排放的二氧化碳量，提供过去12个月期间运营的指标，基本上衡量的是货物运输和船舶运营的效率。船东将在2023年开始汇总他们的航行数据，预计2024年初会有第一批A-E级CII评级公布。因此，CII对于船舶的影响要到进入2024年之后才能得到体现。并且CII评级是随着时间推移不断降低、愈加严格的：规定要求C级为及格，未能保持C级以上的公司很有可能会失去租船业务，而如果一艘船连续3年评级为D或者任何一年为E，就需要出台改造计划来减碳以达到要求的标准。
CII=（年度油耗*CO2因子/年行驶距离*运载能力）*修正系数，从这个公式可以看出远程运输的货物比近程货物更有利于降低CII，并且降低船舶的航速也会降低CII。
由上文可知，尽管EEXI和CII的目标类似，都是为了减少船舶在航行过程中的碳排放量，但由于CII的考核是评级制度，而不是像EEXI一样必须达到某一标准，因此，即使两艘船具有相同的EEXI，他们的CII评级也不同，即评级较低的船需要进一步改造去减少碳排放量。
不少船公司认为明年环保政策的严格执行会对航线运行的速度有直接的影响，因为所有减碳的措施之中降低船速是相对简单的方式。一项研究（Barnard，2010）显示低速的航行（slow-steaming:18-20knots）会吸收将近4％的船队的运力。实际上从另一个角度上讲，船舶的降速实际上会导致船队数量的增加：即在某段时间内为了应对市场的需求量船公司让更多的船服役来抵消船速降低导致的运力不足，这可以说是新增船队运力被环保导致的降速吸收的过程。HAPAG-LLOYD和MAERSK两家巨头对此新增运力的投入的估算分别为5％-10％和10％-15％。然而不是市场上所有人都持有上述观点，DREWRY和ALPHALINER的一些分析师认为环保新规导致的船舶降速对运力的影响是十分有限的，甚至毫无影响。理由是EEXI的计算中涉及到的航速是设计航速而不是实际运营航速；并且近两年内大型/中型/小型集装箱船一直处于低速航行的状态，其中大型集装箱船的船速已从2021年出的17节降到了和中型船一样的15节的水平，小型集装箱船则一直在13节的船速上小幅度波动，如果船速降得过低反而会影响到发动机的效率增加碳排放。
总之，环保新规为即将到来的2023年的航运市场增加了新的关注点和不确定性，值得我们持续关注。
本文源自行业资讯
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