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电动车的普及难点在哪里？
答案是10-20万区间。
现在的市场是两头大，中间小。20万以上，体验驱动的市场，电车已经初步证明了能打败油车。Model3、ES6、汉打败同级别的明星燃油车，已经发生或者正在发生。
10万以下，成本驱动的市场，电车也已经初步证明，车的成本和用车成本都可以比油车低。五菱Mini一个车就完成了这道证明题。
现在比较难的是10-20万区间。这个区间目前做网约车没问题，要说服普通老百姓下单还比较难。网约车只要车价合理、空间OK、电费便宜、每天午饭时快充一次，当天能保证300km左右的纯电里程，车辆残值的吃亏少于电费节约就可以了。网约车不追求面面俱到，本质上是个专用车，是个偏科生。10-20万价位的私人购车老百姓其实比买四五十万的车的用户更挑剔，这里没有容错和包容，就是实打实的称斤论量和性价比。
这个区间历来是兵家必争之地，是占据过半份额的最大市场，也是用户需求最全面、最苛刻的市场。像卡罗拉、朗逸、奇骏这样的水桶车，在这里横行霸道。你需要做到：成本不高、空间够大、动力够用、配置够多、质量够好、品牌够大、店铺够多、补能够快。总之就是不求一门得优，但求门门功课良好。
在2021年，电动车还没能力进入这个市场。一个是电池偏贵，第二是充电还不方便，第三是服务网络也不够全面。
这是全球范围的难题，美国和欧洲现在电动车推广节奏比中国还慢，这个问题他们更解决不了。欧洲现在看起来一些紧凑级车卖的不错，但第一是短期加大补贴的刺激，第二是这些车根本不便宜，并没有进入欧洲主流紧凑级燃油车的售价区间。
我认为还是中国会最快解决这个问题。
第一是中国的第二波新能源投资热潮从20年开始了。去年特蔚小理股价一爆炸，投资就来了。理想吸引不了人，但金钱可以动员一切。小米、华为、微软、苹果、高通等一批跨界玩家开始加码这个产业，原本产业里的大众宝马丰田通用也开始彻底下决心砸钱搞智能电动车。新势力特蔚小理和宁德比亚迪最近两年融资都很多，都在大跃进。
这14-16年的热钱砸下去，18-19年是开花结果。
20-22年这波热钱砸下去，开花结果的时间应该是24-25年。
我的预测很简单：10-20万价格区间，24-25年会被大规模的突破。到时就是电动车全面抢班夺权的时候了，燃油车变成少数民族的时候了。十年后的市场机会点在哪里？
十年后再谈纯电动车市场，就像2020年谈智能手机市场，就像在中国谈汉语教育市场一样。纯属脱了裤子放屁，过于重视仪式感！
十年后市场的机会点，当然是燃油复古车和性能车，以及宝贵的燃油车牌照啊！
就像今天你在上海买个全新的摩托。不是哈雷就是杜卡迪。卖的都不是交通工具，而是身份是情怀是玩具是个性。
摩托牌照一张40万，比四轮汽车的牌照贵三倍。
物以稀为贵，这是不变的真理。
这篇知乎回答发出两天后，评论区的声音有质疑也有赞同，以下是一些评论的精选。
我觉得这些品牌的电动汽车比较好：
1、比亚迪：是全球最大的插电式混合动力技术制造商。
2、特斯拉：续航里程长，而且安全性能突出。
3、蔚来：通过高性能的智能电动汽车和用户的高品质体验为用户创造一个愉快的生活方式。
记得去年早些时候，就有人提出了“用反向充电技术，让新能源汽车给车主赚钱”的口号，当时，大多数人都以为这不过是车企给大家画的饼而已，没想到在今年年初，在国家发布的一份政策实施意见中还就真的提到了这一构思。
今年2月，国家发改委、市场监管总局等多部门联合印发了《关于加强新能源汽车与电网融合互动的实施意见》，其中明确提出：“到2030年，新能源车力争为电力系统提供千万千瓦级的双向灵活性调节能力，推动新能源车反向给电网送电”。
具体来说，就是要逐步实现“车网互动”，让纯电汽车在享受充电便利的同时也能将多余的电能反补电网，在这套模式下，汽车就像一个大号充电宝，可以通过充放电装置给电网反向充电，以此实现供电系统的动态平衡，同时车主也将会因此而获得一些补贴。
按照初步规划，最初的试点将会被安排在长三角、珠三角、川渝、京津冀鲁等充电桩设施完善且新能源汽车产业发展较好的地区，争取在2025年打造5个以上的示范城市（以及50个以上的双向充电示范项目）。
那么这项政策对普通消费者来说到底有什么意义呢？
说到底，以目前新能源汽车的发展速度，仅靠当前的充电桩基础设施是无法满足市场需求的。就在去年11月举行的2023中国汽车供应峰会上，上汽集团原副总裁「程惊雷」明确表示：“中国380个四线以上城市，没有一个城市的电网承受得起超过2%的电动汽车在快速补能。”而如果能发展“车网互充”，那么情况可能会得到一个很大的改善，而这项技术也被业内称为V2G，即Vehicle-to-Grid（车辆到电网）。
举个例子，如果你的车库中安装有私人充电桩，那么你可以在平时不需要的时候通过私人充电桩给自家的电动车充电，然后在公共充电桩用电高峰时，将你不需要的多余电量输入给电网以此来换取相应的报酬，而由于众多私人车主参与供电，公共电网的供电压力也会随之减小，甚至还可以实现“车对车”的供电模式，进一步提高用电的灵活性。
当然仅从节能减排的角度来说，上述操作只是把“电能”从一个地方转移到了另一个地方，并没有对发电总量有所影响，毕竟车主在家里充的电也是发电厂供应的电能。但如果把时间线在往后推，这项技术的优势就会逐步展现。
比如几十年后，氢能源电池也趋于成熟，或者有厂家研发了更先进的新能源汽车（例如：太阳能汽车），那这些车辆不需要使用电能进行充电，而是利用通过其他能源形式进行转换发电，那么节能减碳的效果将会大大提高，加之到那时，新能源汽车的保有量肯定已经相当大了，那么每年通过汽车产出的电能，必然会非常可观。
当然要想彻底实施这项技术，也有着不小的难度。一方面，搭建拥有“双向充电”功能的充电桩系统需要投入更多成本去修建，这钱从哪来也是一大问题，光靠政策性补贴肯定是不够的，如何形成市场化，让企业参与进来是一大难题。
另一方面，对车企来说，要让汽车能给电网充电也必然需要对车辆的充电系统进行改造，这也涉及到了真金白银的投入，在内卷压力日趋严重的当下，很难说车企有多少积极性去做这件事，即便车企能够把拥有双向充电功能的产品价格往上抬，也不好说，消费者是否愿意为其多掏钱。毕竟对于普通车主来说，本来充个电就够慢够麻烦的了，现在还要开去专门的充电站给电网充电，费时费力不说，能否挣钱也是个未知数，很难讲大家对这事会有多大的热情。
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