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“造车新势力”中的蔚来和理想汽车已经发布了2022年全年财报。
蔚来全年营收492.69亿元，同比增长36.3%，全年交付量为122486辆，同比增长34%。
理想汽车全年营收452.9亿元，同比增长67.7%，全年交付量为133246辆，同比增长47.2%。
相比2021年，蔚来和理想汽车的全年营收都有较大增幅。蔚来2021全年营收为361.36亿元，2022年全年营收492.69亿元，首次超过400亿元。
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理想汽车2021年全年营收270.1亿元，2022年全年营收452.9亿元。不仅如此，理想汽车第四季度营收176.5亿元，扣除股权激励后的季度经营利润为5.687亿元，实现季度盈利。
同时，这也是理想汽车第二次实现季度盈利。巧合地是，上一次实现季度盈利正是2021年第四季度。
从销量来看，蔚来和理想汽车均创新高，蔚来2022年的交付量为122486辆，理想汽车2022年全年交付了133246辆车。
曾有业内人士认为，在中国市场，年销量能否达10万辆是一家企业运行状况的评判标准，因为10万辆的年销量才能让全国重点地区的销售渠道处在健康盈利状态。
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蔚来和理想汽车年度交付量都超过了10万辆，这样看的话，至少在销量方面都进入了健康状态。
相比之下，不论是销量还是增长率，理想汽车都要更胜一筹。
上半年理想汽车主要依靠的依旧是理想ONE这款车型，理想ONE曾在2021年取得了90491辆的销量。下半年主要得益于理想L9和理想L8的表现。
虽然营收和交付量都大幅增长，但是蔚来和理想汽车仍然都没有实现盈利。而且其全年净亏损也都创下新高。
换电“烧钱”但蔚来还得靠换电
2022年蔚来全年净亏损145.59亿元，同比增长37.7%。这也是在2019年之后，蔚来亏损再一次超过100亿元。
更令人想不到的是，蔚来第四季度毛利率仅为6.8%，相比于三季度的16.4%还下降不少。对于一个企业来说，毛利率降低是一个危险的信号。
对于毛利率降低，蔚来CEO李斌表示，作为主力交付车型，ET5较低的毛利也影响了蔚来去年四季度的毛利率表现，今年一季度的毛利率也将继续承压。
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蔚来财务高级副总裁曲玉也解释，2023年二季度会陆续交付全新ES8、ES6车型，因此2022年四季度调低了对现有866车型的销量预测。2022年四季度与这些车型相关的库存拨备及采购承诺损失共计9.85亿元人民币。剔除此方面影响后去年四季度的整车毛利率为13.5%。
如此巨大的亏损，一部分来自庞大的研发成本，2022年，研发费用达到108.4亿元，同比增长136.0%，研发费用率达到22.0%。
蔚来在2022年进行了新产品和新平台的开发，根据蔚来的规划，蔚来将在今年二季度开展4款车的交付，今年7月还将交付第5款车，包括全新ES8、EC7以及新款ES6、EC6和ET5猎装版。
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李斌在财报电话会中表示出了对新产品的信心，蔚来正式完成旗下所有产品从NT1平台向NT2平台的切换后，“ET5+ET5Touring+ES6”组合合计月销有希望达到20000台。
蔚来2022年销售、一般及行政费用也高达105亿元。曲玉在财报电话会上坦言，随着中国市场的销量与保有量增长，维保方面的损失在持续收窄。但在2022年我们持续部署换电站，因此带来了其他支出的增加。
不过，真金白银砸出来的换电站，也更高效地帮助蔚来进入下沉市场。
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根据李斌在财报电话会上介绍，蔚来目前已经累计布局了1331座换电站，累计为用户提供超过1，800万次换电服务。2022年，蔚来用户为车辆补充的电量超过50%来自换电站。
因此，蔚来还要继续布局换电站。曲玉介绍蔚来2023年计划新增1000座换电站，预计其他支出会继续增加。
蔚来维持此前指引，目标于2023Q4实现核心业务扭亏为盈，并于2024年实现全年盈利。不过有机构表示，由于公司加大研发及产业链投入可能导致盈亏平衡点推迟。
理想汽车靠L系重新盈利
相比之下，理想汽车看起来亏损的要少一点，理想汽车2022年净亏损为20.32亿元。但是理想汽车亏损增长率为531%，全年净亏损是2021年的5倍还多。
理想汽车在2021年第四季度实现了首次季度盈利，2021年全年亏损仅为3.22亿元，而且理想汽车一直保持着较高的毛利率。所以，理想汽车一直被看作“蔚小理”中第一个有望盈利的车企。
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但是进入2022年，第一季度亏损0.11亿元，第二季度亏损6.18亿元，第三季度亏损16.4亿元。理想汽车仿佛在无限接近盈利的状态下，又渐行渐远了。
理想汽车前三季度亏损的主要是研发费用大幅增长，增长率达到了106.3%，研发费用达到了67.8亿元。
理想在2022年推出三款新的车型，理想L9、理想L8和理想L7，并且前两款车型已经上市。
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理想L9比理想ONE售价高出10万元左右，定位更高端。理想L9则作为理想ONE的升级车型。理想汽车在新车研发方面进行了大量投入，同时也成功完成了车型的换代与补充。
理想汽车的另外一个问题则是毛利率的下降，从2021年的20.6%下降到了2022年的19.4%。
对于毛利率的下降，理想汽车CFO李铁解释道，理想汽车的毛利率是健康的，目前，大部分的销量来自L9和L8，这两款车型都在产量爬坡阶段。
同时，李铁还表示，考虑到每月材料交付的情况，L系列的产品整体的毛利率水平会在25%左右。
对于2023年，理想汽车CEO李想提出新目标，在财报发布当晚的电话会议上，李想表示，考虑到L8和L9持续强劲的表现以及理想L7的推出，理想汽车今年将挑战在30万元到50万元价格区间的全部豪华SUV市场拿下20%的市场份额。
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2022年理想汽车在30万-50万元SUV市场的份额是9.5%，其预测今年这一市场区间的容量会在140万辆到150万辆之间。
根据以上数据，理想汽车2023年的销量需要实现30万辆左右。相较于2022年，增长率要达到125.15%，仍然是一个巨大的挑战。
对于蔚来和理想汽车这样的新势力“元老”来说，盈利已经迫在眉睫。在谈到在2023年四季度实现盈亏平衡的目标时李斌表示，在刨除了新业务之后，蔚来还是能达到这一目的的。
除了盈利以外，面对价格战，蔚来和理想汽车还需要想办法保持销量。李想透露，理想不会跟随特斯拉降价。他还在媒体沟通会上表示，行业部分企业的电动车降价之举可能不能带来盈利。
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1.蔚来汽车自成立以来，在短短四年内亏损高达四百亿元人民币，这一状况引起了公众的广泛关注。
2.这家新能源汽车领域的领军企业，其市场地位正受到前所未有的挑战。
3.预计蔚来汽车即将发布的六月份季度财报将显示，其亏损额达到二十六亿元人民币。
4.近期，由于车辆安全问题和财务困境的双重打击，蔚来汽车的股价遭遇重挫，从历史高点13.8美元跌至目前的3.04美元，市值蒸发近800亿元人民币。
5.此外，蔚来汽车最近宣布将在九月进行大规模裁员，计划裁减一千多个职位，此举在公司内外引起了热议。
6.虽然裁员能够短期内降低运营成本，但长远来看，可能会削弱公司的研发和创新实力，对未来的发展产生不利影响。
作者|柴旭晨
编辑|王小娟
舆论风口之下，蔚来交出了最强财务成绩单。
3月21日晚，蔚来2024年报公布，从核心数据来看，全年营收增长百亿来到657亿元，成为史上营收最高的一年；毛利率同比提升4.4个百分点至9.9%，其中汽车毛利率录得12.8%，同比提升了2.8个百分点。
其中，四季度以197亿元成为公司营收最高的一个季度；综合毛利率为11.7%，较三季度提升了1个百分点。同时，由于售后服务规模和盈利能力持续提升，其他销售实现季度毛利转正。
由此来看，这是蔚来营收创新高、毛利同比改善的一年。不过在这一年，蔚来也花出去更多钱，全年净亏224亿元。好的一面是，亏损增长率已经大幅收窄，2023年是43.5%，而2024年仅有8.1%。
要知道，2024年正值公司扩张期，除主品牌及换电、服务体系的扩张外，蔚来还接连推出了乐道、萤火虫，多品牌战略之下必将增加研发与渠道的投入。但结合今年两个月的销售规模来看，蔚来似乎正面临着投入产出的不均衡。
今年，恰逢行业加速出清，各家纷纷冲量锁定胜率的关键时刻，蔚来持续大手笔搭建起的研发、服务体系能否实现“变现”，关系着这家新势力命运的走向。
对此，蔚来董事长李斌在业绩会上重申了2025年销量翻倍、四季度实现盈利的目标。他的信心源自于“四个大年”计划，今年将是蔚来的“产品大年”、“技术大年”、“换电站建设大年”和“国际化大年”。
2025年，蔚来多线产品技术迎来落地。4月起，蔚来、乐道、萤火虫三品牌都有重要车型密集上市；满血版SkyOS·天枢整车全域操作系统、智驾芯片、世界模型支撑的端到端城区智驾将陆续交付；换电站建设冲刺"县县通"；海外将拓展25个市场获得增长。
李斌再次为蔚来充填起了想象力，而规模的突破将是重中之重。
业绩会上，李斌透露今年将布局9款新车。其中，ET9将在下周交付；2025款ET5、ET5T、ES6、EC6四款新车都将在Q2发布。下半年，蔚来品牌还将发布一款新车。
子品牌方面，乐道品牌共有两款新车，其中L90将在二季度发布，三季度交付；第三款车型将在第四季度发布；萤火虫品牌首款车型将在4月开启交付。
产品援军大满贯，不过市场在意的是这些新产品能否成为爆款，毕竟肩负走量重任的乐道L60的前车之鉴依旧历历在目。
“乐道今年以来的销量确实没达到内部预期”。财报会议上，李斌坦诚反思了乐道的问题，他认为原因在于新品牌知名度远低于竞品，在存量订单消化后，又面临舆情的影响，李斌称这对乐道订单量造成了三四成的影响。
乐道L60所处的中大型SUV赛道竞争的确激烈异常。今年一季度就迎来了改款ModelY、小鹏G6、G9的上市，他们成了乐道最直接的竞品。但乐道设计毛利率不过10-15%之间，导致其难以在“消费降级”的背景下火线降价来应对竞品冲击。
李斌决心开足马力，挥刀砍向眼下的种种积弊。
在今年春节期间，乐道开始增加品牌营销投入，包括在高铁站、小区电梯间布局分众广告，提升知名度；增加销售网络方面的投资和人员培训力度；增加能够兼容乐道的换电站数量。
同时在销售端，李斌正在探索通过NIO和乐道品牌销售团队的内部激励体系，让两品牌销售人员相互卖对方品牌的车，目前已经在部分门店开始了试点工作。此外，前期换电站乐道车型电池供应不足的问题也被解决，目前能兼容乐道的换电站数量超过1500座。
大手笔优化的成效正在逐渐释放。李斌透露，目前有12个销售区域，乐道的销量超过了蔚来，L60也成为公司内部用户满意度最高的产品。
身处历史低谷期的李斌没有逃避，反而快速对内进行着“体系OTA”，提前为在新品大军到来之前，做好放量的准备。但想要彻底打消外界和消费者对蔚来的疑虑，李斌必须回答另一事关公司生死的大考题——能否止亏为盈。
实现盈利，降本是重要环节。
蔚来CFO曲玉介绍，去年开始蔚来已经进行了一系列降本措施，包括提升车辆零件通用化率。目前，蔚来、乐道共用座椅骨架平台，可以降低10%成本；智能硬件接口统一能将成本从2000元/车降低到1000元/车；使用自研的神玑智驾芯片，相比4颗Orin芯片成本降低1万元。
曲玉表示，通过上述措施，蔚来在2024年已经实现整车BOM的降本10%。这为蔚来、乐道腾出了关键的毛利安全垫，以此应对市场风谲云诡的价格战。
与此同时，蔚来近期也在体系上做了一系列调整。今年一月以来，李斌在内部发起CBU（成本结算中心）经营机制：每个大部门建立独立的成本结算中心，计算各部门在不同项目上已花费、即将要花费的成本，并明确ROI指标和业绩奖惩制度。
曾经各部门预算制的“大锅饭”时代不再，团队要精打细算分配经营目标，为销量和利润负责。
CBU的落地很快。一个月前蔚来发布组织公告，NIO与乐道品牌的交付渠道开始合并，部分偏远地区的乐道销售主管也由NIO区域总经理兼任；研发团队中，争议颇多的手机业务团队也已并入数字座舱团队，重复岗位被大幅精简。
同时，李斌挥刀砍向供应链，参与到电池等核心零部件的供货价格谈判。内部人士透露，蔚来车型零部件的通用率和复用度将大幅提升；紧接着他又带队奔赴立讯精密取经，要求蔚来所有成本支出均乘以一百万倍去思考是否合理。
收拢、聚焦，是这些新势力们一直挂在嘴边的“提效成功学”slogan，终于被李斌狠下心来彻底执行，而这也正是当下的蔚来急需的。
李斌表示，这一系列改变的成效将会在二季度的财报上体现出来。曲玉则补充道，今年四季度，蔚来和乐道品牌毛利率将分别向20%、15%冲刺，为四季度扭亏添砖加瓦。
看得出，蔚来内部正在转变姿态找到更高效的生存公式。这家公司终于开始用制造业思维算账、改革。事实上，从特斯拉到理想、零跑，无一不是在一场场变革和豪赌中，逐渐摸到盈利的门槛。李斌也曾说，他是那种能把自己从悬崖边拉回来的人。
但不认输的李斌想要真正赢得眼下的“上桌之战”，就必须将他的规划和诺言一一落实，将“结硬寨，打呆仗”的口号落在实处。
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