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全球航运业下半年将回归“正常”
据壹航运援引财联社报道：被视为全球贸易晴雨表的航运巨头马士基周二(4月26日)警告称，全球航运业可能会在今年下半年由繁荣恢复到正常状态，尽管该公司在集装箱货运价格高企的推动下上调了全年业绩预期。
航运业在近几个季度获得了创纪录的利润，因消费需求激增、全球主要港口因疫情而出现堵塞，以及最近俄乌冲突后导致诸多空域关闭，推动海运价格飙升。
马士基首席执行官S?renSkou在一份声明中表示：“本已紧张的供应链形势在今年一季度进一步恶化，俄乌冲突增加了仍不确定性。”
马士基发布公告称，本季度的业绩是受海运市场异常状况持续推动，与2021年第一季度相比，货量下降7%，运价上涨71%。由于第一季度业绩强劲，该公司预计当前市场状况会在第二季度会持续。此外，公司合约运价比之前有所提升，因此马士基调高2022年全年业绩预期。
马士基预计2022年全年实际息税折旧及摊销前利润(EBITDA)为300亿美元(此前预计为240亿美元)，实际息税前利润为240亿美元(此前预计为190亿美元)，自由现金流将超过190亿美元(此前预计约为150亿美元)。
需要注意的是，与去年不同，这家丹麦航运公司还警告称，今年的集装箱运量实际上可能会下降，俄乌冲突和高通胀可能会给全球经济带来不利的影响。
目前的业绩预期仍基于2022年下半年海运业务恢复正常的假设。根据第一季度的货量情况，该公司已将全球集装箱需求增长前景从2至4%下调到-1至1%。
马士基上调全年业绩预期，预示着航运业即将步入调整期。尽管短期内仍能保持强劲的利润，但供应链紧张和运费飙升带来的不确定性不容忽视。随着全球经济环境的变化，特别是俄乌冲突和高通胀的影响，航运业的复苏之路可能不会一帆风顺。
未来，航运业需要面对更多挑战。除了供应链的持续紧张，全球贸易的不确定性也会给航运业带来压力。同时，高通胀带来的成本上升也将影响航运企业的盈利能力。因此，航运公司需要不断调整策略，以适应市场变化。
APM?ller-M?rsk近日发布的2022年第二季度财报显示，公司营收达到217亿美元，息税折旧及摊销前利润（EBITDA）为103亿美元，息税前利润（EBIT）为89亿美元。公司指出，强劲的业绩得益于海运市场持续异常的高需求和高昂的运费。
由于全球主要市场的港口拥堵问题，运费的高水平持续时间比预期更长，这使得公司上调了全年业绩指引。马士基预计，其2022年的息税折旧及摊销前利润（EBITDA）将达到370亿美元左右，息税前利润（EBIT）预计为310亿美元左右，相比之前的预期分别增加了70亿美元。
此外，马士基还预计2022年全年自由现金流（FCF）将超过240亿美元，而2022-23年的累计资本支出指引值仍保持在90-100亿美元。马士基计划在8月3日公布第二季度详细业绩。
与此同时，同行竞争对手德国赫伯罗特也调整了全年业绩预期，预计2022年的经营业绩将达到182-201亿欧元，高于之前的预期136-155亿欧元。赫伯罗特表示，上半年的临时经营业绩有望达到100亿欧元。
另一家航运巨头ONE在2022财年第一季度也取得了显著成绩，实现营业收入90.19亿美元，同比增长56%；息税前利润（EBIT）为55.61亿美元，同比增长109%；息税折旧摊销前利润（EBITDA）达到58.59亿美元，同比增长100%；净利为54.99亿美元，同比增长115%。
红海危机给集装箱航运公司带来高额利润。
2月6日，全球领先的集装箱运输公司马士基公布2024年度财报，得益于海运市场的强劲复苏和业务的全面增长，马士基2024年实现了净利润的大幅增长。
马士基2024年财报，报告期实现营业收入554.8亿美元，同比增长8.65%；盈利能力显著提高，息税前利润（EBIT）增长65%，达到65亿美元。
马士基首席执行官柯文胜表示：“马士基成功把握住了需求增长带来的机会，加上效率的提升和严格的成本管理，这些因素共同成就了优异的财务表现。马士基的独特优势在于海运、物流和码头这三大强劲业务，以及覆盖全供应链的一体化解决方案。”
2024年原本是集运市场运力交付高峰年，全球新交付运力约300万TEU，供给压力激增，各家公司业绩承压。根据业内机构评估，2024年全球集装箱船队运力同比增长超过10%。
然而红海危机爆发，危及到航运安全，导致多数船公司选择改变航线绕行好望角。航程增加提高了对运力需求，根据主要机构分析，这相当于吸收了9%～12%的有效运力。
另外，随着红海危机效应外溢，全球主要港口纷纷承压。由于船只纷纷追赶班期，导致货物积压、港口拥堵加剧。
以上因素共同抑制了新船交付产生增加运力对市场的冲击。根据德路里，实际上2024年集装箱船有效运力较2023年下降1%。
持续红海危机和强劲的市场需求，让2024年集运市场货量需求旺盛，同比增长约5.6%，也导运价整体大幅上涨。
除马士基，其他集运公司还未完全发布2024年全年财报数据。不过2024年前三季度各家财务数据显示，除了赫伯罗特2024年前三季度净利低于2023年全年净利31.9亿美元，其他公司2024年前三季度的业绩均已超过2023年全年净利。
2025年新船交付带来新增运力，明显低于前两年。预计到2025年年底，全球船队总运力将达到3260万TEU，同比增幅约5.5%。
另外，红海问题或趋于长期化，2024年10月马士基、赫伯罗特宣布将继续绕行好望角，绕行对有效运力的吸收效果仍将持续。除了达飞，2025年目前多数主流船公司仍选择延续绕行红海的策略。
由于全球港口产能持续低下，也将持续抑制有效运力。德路里预计，2025年港口产能将吸收8%的有效运力，幅度高于2024年的7%。
马士基在发布2024年财报同时就表示，公司对2025年的市场需求持乐观态度，预计最高增幅可达5.5%。
不过在市场需求可能持续的情况下，航运竞争格局将出现重要调整。
2025年2月，马士基、赫伯罗特组成的双子星联盟将正式上线；ONE、HMM、阳明海运合作的PremierAlliance重新启航；地中海航运（MSC）建立独立运营为主、VSA为辅的新模式。全球集运业迎来全新竞争格局。
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