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在九代半雅阁轮毂改装时，车主们需要格外注意以下几点：
首先，车辆前后轮胎的型号、品牌和花纹必须保持一致。改装轮毂时，若忽略了这一点，可能会导致车辆在行驶过程中失去稳定性，进而影响到驾驶体验和行车安全。因此，建议车主选择与原车相同规格的轮胎，或在专业改装店咨询和更换，以确保轮胎的匹配性。
其次，轮毂的尺寸和质量也至关重要。合适的轮毂尺寸能提升车辆的操控性和稳定性，而质量不佳的轮毂则可能对车辆性能和安全构成威胁。因此，在改装过程中，车主应选择信誉良好的品牌，确保轮毂的品质。
此外，改装轮毂还需考虑车辆的外观和风格。虽然改装的主要目的是提升性能和安全性，但美观的轮毂也能为车辆增添一份独特的魅力。因此，车主可根据个人喜好选择适合车辆外观的轮毂样式。
九代半雅阁16寸升级18寸会导致轮胎噪声和油耗变大，加剧车辆的磨损。建议改装轮毂应该根据自己的需求，合理地加大尺寸。改装轮毂不宜跨度过大，直接从16寸改装到18寸，因为要尽量保持轮胎圆周周长，就需要选用更低扁平比的轮胎，这样会降低车辆舒适度。
轮毂改装注意事项：
是指车主或者专业从事车辆改装的人员为了达到美观或者是其他的目的将车辆原配的轮毂进行改装。轮毂与轮胎作为汽车的重要组成部分，是很多汽车改装爱好者热衷于的改装范畴。但从政策上来讲，更换16寸轮毂改18寸轮毂非原车尺寸轮毂是不允许的。
《道路交通安全法》中明确规定，任何单位或者个人不得拼装机动车或者擅自改变机动车已登记的结构、构造或者特征。未经公安交通管理部门允许，擅自改装机动车底盘、发动机、悬挂、变速系统、方向系统、车胎轮毂、车灯、车身颜色喷涂和外观结构。
第九代雅阁除了采用地球梦科技的全新动力外，底盘设计也是全新作品，轴距相比八代车型小幅缩短，前悬挂从双叉臂改成了麦弗逊结构。这期长测就进入到剖析悬挂环节，让我们仔细瞧瞧九代雅阁的下盘。
拆下前轮，麦弗逊式悬挂就暴露在我们眼前，可以看出轮拱做了密实的包裹，对降低行车噪音有所帮助，接下来看看细分部件的构造，能否找出改变悬挂结构的原因所在。
图中蓝色箭头是减震器、红色箭头是传动轴、黄色箭头是下摆臂，白色箭头所指的链接部件在一般麦弗逊式悬挂里很少见。从后方视角也能看到一处安装在副车架上的链接件，下摆臂的前后固定位置刚好把这两处包裹在内。那么通过这两处固定在副车架上的结构是什么呢？
仔细观察就会发现原来这两处起到固定变速箱的作用，也就是说动力系统被安装在副车架上。变速箱和这些固定装置占用了不少体积，如果沿用八代雅阁的双叉臂结构，那么上方的摆臂就很难找到安装位置。从结构分析来看，九代雅阁的底盘变化是为了迁就动力系统的升级。
弃用了运动车型常用的双叉臂结构，九代雅阁的操控功力是否降低了呢？经过日常公路和赛道等环节的驾驶，我们认为答案是否定的。雅阁的底盘依然是B级车里操控精准的一员，车头入弯非常积极。我们在赛道上发现原厂的静音节能轮胎抓地力偏弱，更换一套高性能轮胎才能充分发挥雅阁的底盘实力。
下摆臂的前后安装位置都用两组螺栓固定，很好地限制了横向和纵向自由度，前安装位刚好嵌在副车架的一个开孔里，工程师的心思挺巧妙。前悬挂的零部件都是钢制材料，其中摆臂采用了中空的偷轻设计，可以降低簧下质量提升动态响应。摆臂、发动机固定支架、副车架的链接位都使用了衬套，缓冲零碎震动。防倾杆固定位置也有橡胶衬套，可以减少摩擦噪音。
【副车架】
在车底我们能看到发动机舱前部、副车架后方有大面积的塑料护板，可以起到导流作用、降低风阻。副车架和底盘中部还有额外的加强件，这些加强件有助于提升底盘刚性和操控灵敏度。雅阁的副车架一直延伸到发动机前方，近乎形成两道纵梁，在发生前方碰撞时，强度极高的副车架可以吸收很大的能量，对乘员舱形成额外的保护作用。九代雅阁在美国25%偏置碰撞测试中的表现较好，和副车架的设计应该有很大关系。
整个排气管都藏在底盘中央的通道里，使得底盘更加平整，为此副车架的横梁还设计成拱形，给排气管让出位置。在中段消音器两侧的塑料包裹应该是起到防止剐蹭的作用。从前悬挂以及周边的设计，我们能看出本田工程师心思十分缜密。
九代雅阁的后悬挂是多连杆结构，和前代车型主体结构比较相似，但是上叉臂的构造有细微差异。整个后悬挂由前方两根连杆、后方一根连杆、上叉臂、减震器五个位置固定，其中羊角是铝合金材质，其余为钢材，后悬挂的用料比前悬略好。
减震器通过上叉臂的开孔安装在羊角上，既节约位置又减低簧下质量，可谓一举两得。所有的固定位也都有橡胶衬套，基础用料足够到位。从图中我们能看出这套多连杆悬挂的占地面积不大，九代雅阁能够在轴距减小的情况下，保持宽敞的后排空间，主要归功于紧凑的悬挂结构。
在后副车架和底盘中部，我们也找到加强的连接件，油箱被大面积的塑料护板包裹住，能够有效抵御飞沙走石的袭击。后轮拱同样也有严实的隔音物料包裹，但实际乘坐感受来说，后排的路噪依然偏大，可能是车厢内部的隔音效果不足。
制动方面，九代雅阁前后轮都采用单向单活塞制动器，前轮配备通风碟，后轮配备实心碟，为同级常见的规格。实际使用，感觉其刹车力度调校的非常细腻，右脚可以很轻松地调整制动力度，堵车慢行的时候可以有效控制住刹车点头现象。
最后来看看雅阁四只“脚”的重量。实测单只车轮重为22.8kg，这一数字在同级车里略微偏高，四个车轮比我们长测过的帕萨特总共约重5kg左右。在车轮的轻量化功夫上，雅阁还有进步空间。
总的来说，看构造九代雅阁特的底盘特色没有八代那么个性，回归前麦弗逊后多连杆的主流规格。实际效果上，九代雅阁的操控功力反倒有小幅进步。毕竟悬挂结构并不对操控起到决定性作用，例如保时捷911一直坚持使用麦弗逊前悬挂。在行车扎实感上，雅阁其实做得也不错，滤震动作十分干脆。只是在驾驶和乘坐舒适性的取舍上，九代雅阁是偏向驾驶者的，底盘保留了丰富的路感，导致后排乘客的乘坐感不够安定，会察觉到较多的零碎震动。
余恒文@12880km
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