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一、本田雅阁用什么轮胎比较好?

本田雅阁是一款舒适偏运动取向的中型车，兼顾家用，车友的玩法较多。那么轮胎需求诸多，可以是静音舒适取向，也可以是操控运动取向。对于本田雅阁这种中型车，更换轮胎要怎么选呢？

　　现售的本田雅阁型号较多，搭载1.5T纯油和2.0L混动2款动力总成，入门版匹配的轮胎型号为215/60R16，中配车型匹配的轮胎型号为225/50R17，高配车型匹配的轮胎型号为235/45R18。

　　从车友反馈的情况来看，轮胎品牌较多，有玲珑、米其林和倍耐力等等。这些原厂轮胎都有一个特点，就是耐磨、静音舒适，但是抓地力和操控性就有点拉胯了。对于爱折腾、玩法较多的本田雅阁车友来说，原厂轮胎显然不能满足用车需求。

　　基于本田雅阁的车型定位以及车友用车需求，轮胎需要满足低滚动阻力、高耐磨性能和抗湿滑性能。赛轮集团最近推出了一款新轮胎，可同时降低滚动阻力、提高抗湿滑和耐磨性能。这款新轮胎采用了世界首创化学炼胶技术研发的高性能橡胶新材料，外媒把这种材料叫做liquidgold（液体黄金）。

　　根据车型参数，本田雅阁可以使用赛轮液体黄金E01+轮胎，全系车型均有相应尺寸匹配。在使用过程中，液体黄金轮胎的低滚阻性能，能够大幅减少汽车在行驶过程中的燃油消耗，达到省油的效果。根据测试结果显示，在湿滑路面车速为80km/h进行刹车时，赛轮液体黄金E01+湿抓A级轮胎与普通C级轮胎相比，刹车距离缩短了7米。综合行驶里程可达10万公里以上，极大地为社会节约资源和能源。符合本田雅阁的车型定位。

二、混动雅阁环境噪音大换成米其林静音胎会不会好点?

混动雅阁环境噪音大换成米其林静音胎会有显著的改善效果。以下是具体的分析：

1. 显著降低噪音：更换为米其林静音轮胎后，混动雅阁的车内噪音可以减少大约30到50分贝。虽然这个数值看起来不大，但实际体验中，降噪效果却非常明显。例如，原本较高的噪音水平可能会降低到更为舒适的范围内。

2. 提升驾驶体验：静音轮胎不仅能降低噪音，还能提升整体的驾驶舒适度。在行驶过程中，你会感受到更加平稳和安静的驾驶环境，这对于长途驾驶或者日常通勤来说，都是非常重要的。

3. 考虑耐用性因素：虽然静音轮胎在降噪和舒适度方面表现出色，但其耐磨性通常略逊于传统的轮胎类型。因此，在选择静音轮胎时，需要权衡降噪效果和轮胎寿命之间的关系。如果你更看重驾驶的安静和舒适度，那么选择静音轮胎是值得的；但如果你希望轮胎更耐用，那么可能需要考虑其他类型的轮胎。

综上所述，混动雅阁车主如果想要改善环境噪音问题，更换米其林静音轮胎是一个值得考虑的解决方案。但在做出决定之前，请确保权衡各种因素，包括降噪效果、驾驶舒适度以及轮胎的耐用性等。

混动雅阁的好，开过才知道......

最近我特想把自己那台开了6年的标致308s给卖了，不知道是机油、变速箱油、节气门、点火系统哪不对劲，导致油门越来越不跟脚，日常开着一蹿一蹿的，为了掩盖动力的毛躁，我开始用暴力驾驶来粉饰这一切的不堪，并逐渐变成了一个暴躁的人。

代步，我只想开电动车

睡觉前我时常幻想，如果哪天我有钱了，一定要买一套带有独立车位，且能装充电桩的房子。因为从5年前我第一次开上电动车，我就爱上了这种被世人嘲讽为“电动爹”的东西。这东西太安静，太高级了，没有发动机的吵闹和抖动，运转起来比德芙还丝滑。而且加速还十分爽快，性能强点的电动车加速起来宛如时光穿梭就不说了，就连那些0-100km/h加速需要13秒左右，动力很弱鸡的电动车，都能得益于电机零延时最大扭矩释放的特性，让驾驶者很难产生什么抱怨，如果是给不知情的人开，大概率还会给出9秒破百的主观判断。

家用车有啥声浪？

有人说，如果没有发动机、排气的声音，这就如同你跟伴侣做运动，但对方不出声一样。可冷静下来想想，99%老百姓手里那些买菜取向的家用车，她叫的可能悦耳吗？就算那1%的尤物能叫的好听，但你天天听一个声音，不会腻吗？更别提结婚之后，激情能保持多久了......对于大多数人来说，找婚姻伴侣无非就是找队友，互相拼凑下资源，一起抵抗生活的摧残罢了。就像对于绝大多数人来说，车只是一个交通工具，能带我们从A到B就够了，途中没事少BB。

在燃油车上废大力都解决不好的NVH问题、动力问题，在电动车上根本都不是事儿。唯一的续航问题，对于我这种生活两点一线，没有开车出过一次远门的社畜来说，就更不是问题了。我迟迟没有下手电动车的原因目前只有一个，那就是穷，无法为它配套一个充电桩。而这时，混动车型就成为了一个能将梦想与现实相结合的产物，其中就包括今天我试驾的这台中期改款混动雅阁，一台发动机在中低速区间只负责发电，车轮只靠电机驱动，能为驾驶者提供如同纯电车般质感的，类似增程式混动的车型。

说到家用B级车，大家很难不与“油腻”二字相关联，但10代雅阁却并非如此，它有着十足的性格，从18年上市，它就是冲着90后去的。整车的调校风格明显是运动取向，而且它还真在这样一台车长将近4米9的中型车上把“运动味”给做出来了。转向精准且紧绷，偏沉的手感甚至有点与驾驶员对抗的味道。

悬架更是运动的没有顾虑，行程很短、支撑相当到位，除了能略带高级感地将路面细碎颠簸过滤掉外，一切会改变悬架行程的路面状况，都能让驾驶员的屁股得到充分感知，是一种不失高级感的颠。

在混动版车型上，动力绝对是一大亮点。中低速靠电机驱动的逻辑，赋予了这台车无比跟脚的动力响应，60km/h以下动力随踩随有，而且越踩越有，动力输出异常顺畅、线性，就像是一台6秒破百的车型！这种动力表现绝对是丰田THS混动望尘莫及的。配合上运动的转向、悬架调校，以及低矮的坐姿，我可以明确告诉你，混动雅阁十分具有驾驶乐趣，是一台可以“快开”的车，而且在弯道中基本没有与运动相悖的“大车感”。

期待11代思域混动版

借此，考虑到第11代思域会有混动版本，那如果最终混动思域能直接沿用这套为以中型车--雅阁为蓝本开发的2.0Li-MMD混动系统，并且在不缩小电机功率的前提下，就匹配在思域这种会轻上200kg的紧凑型车上的话，那最终是可以打造出一台动力质感极好，且动力特性亲民的思域Si运动版本的。毕竟这种非高转速就可以涌现的迅捷动力，以及不会因为动力爽快而伤及钱包的动力，才是适合更多人的选择。

说回混动雅阁，虽说这台车能在60km/h以下凭借动力的快速响应，以及电机源源不断的动力输出为驾驶者带来快感，不过当时速超过80km/h，它的动力就很难再为驾驶者带来惊喜了。当然这里指的仅仅是不像60km/h以内那么猛，动力满足主路、高速超车还是十分轻松的。

而这种主观动力感受，也准确地反映在了0-100km/h加速测试上，经过实测，混动雅阁取得了8.12秒的0-100km/h加速时间。其中，0-60km/h的平均加速G值为0.41、60-80km/h的平均加速G值为0.33，这两个G值表现都是不错的。甚至由于电机响应快的因素，所以主观感受也是要快于实际数字的。不过80-100km/h的平均加速G值就只有比较一般的0.24了，有点萎。

一些朋友应该听说过，雅阁上这套混动i-MMD系统，理论在时速达到70km/h时，发动机就能通过离合器直接驱动车轮（如上图右侧），因为从这个时速开始，雅阁这台2.0L阿特金森循环发动机就能进入1800-2500转左右的一个经济工况区间了，并且电动机的经济性也开始转向了下坡路。但事实上，发动机要想直驱可是有前提的，那就是相对平稳的高速行驶工况，而非对动力请求较大的提速阶段。这也就意味着，就算车速高于70km/h，但如果你踩下大脚油门去急加速，那混动雅阁依然会采用纯电驱动的逻辑，此时发动机则会拉高转速全力发电，来为电机提供更多的电量。

坦诚地讲，由于此次试驾时间较短，我甚至一次都没有感知到发动机和电机这两个动力源进行过切换，至于这是因为它切换的悄无声息，还是因为我的加速工况比较频繁就不得而知了。

在动力方面，目前唯一一个瑕疵就是，这台混动雅阁在80km/h以下时，只要我的脚触碰到油门踏板，整台车就会出现轻微的“闯动感”，这种感觉和一般常见的蹿车还不一样。举个形象的例子，假设我们以爬楼梯为例，蹿车的感受是，我们准备爬一个台阶，但根本停不下来，一个踉跄就已经跑到了第三个台阶上。
而混动雅阁这种“闯动感”则是，我准备爬三个台阶，但我刚一伸腿力量就明显给大了，直接不受控地跳过了第一个台阶，蹦到了第二级台阶之上，相当于是从第二个台阶的水平开始加速。而这个动力输出直接跨越第一个台阶的过程，便会带给驾驶者一种类似一般AT车型轻微闯挡的“推背感”。不仅如此，在收油门的时候，混动雅阁同样存在着轻微的闯动感，就像是我们爬到第三个台阶准备停止脚步，但一收油，一个踉跄又退回到了第二个台阶上似的。

我个人猜测这种初段动力涌现突兀的问题，应该是车辆电机的电控系统匹配不太到位所导致的。因为对于电机驱动的车而言，电流的大小会决定电机的扭矩释放，而电压的大小则会决定电机的转速。所以这种油门初段的“阶梯感”很有可能就是初始电流过大导致的。尤其是当其他试驾车的媒体也在反应这个情况后，我基本可以确定这不是个列。而厂商那边最终也没解释出个所以然，不知道后期新车上市后，会不会有更多的用户声音来反应这个问题。好在以目前的状态来看，如果不是偏敏感的人，日常应该也不会去纠结这个小问题。

文章开头我就说了，我对汽油没有一丝留念，因为电实在是太高级了。下面我就来盘点一下除了动力响应快以外，那些电动车能做到，且混动雅阁也能做到的事。

首先就是等红灯，对于一般1、2分钟的红灯来说，混动雅阁电池组的电量完全可以像电动车那样，从头到尾保证车辆的空调系统运转，发动机完全不用启动，车内氛围十分平和、安稳。不过，如果将场景转换为长时间吹空调等人的话，那混动雅阁的发动机肯定还是会启机发电的。

其次就是红灯起步阶段，混动雅阁由于在中低速区间都是完全用电驱动的，且低速阶段发动机基本不会启机，因此混动雅阁在低速阶段便能像电动车一样，时刻保持无声无息的高级感，同时驾驶员的手跟脚也不会感受到燃油车发动机赠予的酥麻感。要知道在面对“停车、熄火、启机、起步”这道题时，那些欧洲厂商费劲搞出的什么48V、ISG电机，在本田i-MMD面前就跟个高中生遇到数学系研究生一样，自己用低等方程式费劲绕了一大圈都没解开的难题，被人家用一个简单的高数公式就拿了满分......

而在从低速到中速的过渡阶段，混动雅阁发动机的介入动作也是很难被察觉到的，尤其是当车辆行驶起来，路噪、风噪都光临后，如果驾驶员不是刻意关注，基本是不会发现发动机在偷偷工作的。

唯一可能意识到发动机存在的工况，或许就是深踩油门的急加速工况了。不过，由于混动雅阁的发动机隔音做得不错，且声线不嘈杂，因此这个声音也一点不恼人，同时从音量来听也是要小于一般燃油车急加速时的发动机声音的。并且相比于自家的混动CR-V，混动雅阁急加速的发动机声音也是要安静不少的。同时从另一个角度来看，在目前这个从燃油车向纯电动车转变的时间节点上，这种随动力释放而同步攀升的声浪，似乎也更符合一些燃油党的心意。

除了日常行驶的感受以外，其实混动车型还有一个优势时常会被大家忽略，那就是稳定性。在本田i-MMD这套逻辑下，像是我在文章开头抱怨自己那台标致308s目前不知道是因为油水还是机械问题导致的油门不跟脚现象，在混动雅阁这种电机驱动的车上大概率是不会发生的，毕竟能影响电机稳定性的变量实在太少了......此外，像是冬天冷启动这种燃油车的致命伤，本田这套混动应对起来也理应更加稳定。同时，由于本田混动系统中的发动机部分，长时间都会处在舒适的转速区间，因此理论上发动机长期的健康程度，包括机油的老化程度应该也是要好于纯燃油车的。

至于1.5T纯燃油版雅阁，其实这次我也试驾了，考虑到篇幅原因，我就不具体展开了。简单来说就是，无论是加速、油耗、还是驾驶的高级感，与混动雅阁的差距都远远大于这2万块。尤其是动力方面，1.5T雅阁的日常动力响应远没有混动版来的畅快，也没有大家幻想中本田发动机信仰加成后的冲劲，相比之下，我还是更喜欢它竞争对手身上的一众2.0T。所以如果你信我，就直接多花2万上混动。毫不夸张地说，混动版雅阁的产品力是能从30万BBA那抢客户的。而这一点，1.5T雅阁连想都别想。

啥？你还犹豫不绝要不要加2万上混动？那我最后再给你算一笔账，混动雅阁的车主平均油耗为5.5L/100km、1.5T高功雅阁的车主平均油耗为7.8L/100km，两车每100km差2.3L油，以每年跑15000km来算，一年会差出2500块左右。如果以10年用车周期来计算，省下的油钱已经足以覆盖差价了。这就相当于混动版在行驶质感方面的优点都是白送的，如此看来，你还有啥理由拒绝混动？

前文我在写混动雅阁的各种优点时，更多是站在驾驶者角度去聊的。但如果我把身份切换到后排的乘客角度，那混动雅阁可能就没那么理想了。首先就是噪音方面，整体来说雅阁的整车隔音还是很优秀的，不过也存在着两个短板。一是后排隔音明显没有前排好，二是本田一直坚持使用的优科豪马ADVANdB轮胎的胎噪依旧过大......而当这两点结合在一起后，后排乘客在听觉方面可能就会产生一定的抱怨了。

此外，纵使雅阁的后排乘坐空间很大，但混动雅阁坚实的避震也很难为后排乘客带来放松的乘坐体验，时间长了难免会被颠的有些烦躁。不仅如此，刚才所说的电机无延时释放最大扭矩的特性，以及爽快的电机加速感受，对于后排乘客来说似乎也不是什么好事，如果驾驶员不刻意降低自己的驾驶节奏，那后排乘客就只能跟着一起“运动”了。所以，混动雅阁的后排乘坐感受如何，和驾驶员的自控力有很大关系。

文章的最后，我还是想推荐那些到现在还没机会体验混动、电动车的朋友，拿着自己的驾照去4S店感受一下。因为从我身边的非汽车从业者人群来看，似乎没开过混动、电动车的占比还是很大的。但很有意思的是，每每和这群没体验过的朋友聊起混动/电动车，我都会被他们坚定的纯燃油信仰干的体无完肤......

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