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一、架桥机属于桥式还是门式起重机架桥机和桥式起重机的区别

架桥机被归类为门式起重机，而非桥式起重机。根据质检总局2014版《特种设备目录》，架桥机归类为门式起重机，代码为4290。不过，在已经作废的2004和2010版《特种设备目录》中，架桥机被归类为桥式起重机，这可能造成一定的混淆。

尽管架桥机属于起重机的一种，但其功能和设计与传统意义上的起重机有所不同。架桥机的主要任务是将梁片提起并运输到指定位置，然后放下。然而，与普通的起重机相比，架桥机需要在苛刻的条件下工作，并且存在梁片上的移动，即所谓的纵移。架桥机根据用途可分为公路桥架设、常规铁路桥架设以及客专铁路桥架设等多种类型。

架桥机和桥式起重机之间存在显著的结构差异。桥式起重机是一种固定式的起重设备，其主要组成部分包括桥架、大车运行机构、小车行走机构、提升机构和电控系统。桥架作为桥式起重机的核心结构，通常采用钢制材料，具备出色的承重能力。大车运行机构和小车行走机构分别负责桥架的水平和垂直移动，从而实现货物的吊运。提升机构用于调整桥梁的高度，确保其处于适当位置。电控系统作为桥式起重机的“大脑”，通过各种传感器和控制器对整个系统进行监控和控制。

相比之下，架桥机是一种移动式的起重设备，主要组成部分包括主梁、副梁、支座、行走系统和吊装系统。主梁和副梁作为架桥机的承重结构，同样采用钢制材料，具备出色的承重能力。行走系统负责架桥机的前进或后退，以便在不同的地形和环境中进行作业。吊装系统则用于控制桥梁的位置和高度，确保其处于合适的位置。架桥机与其他类型的起重设备相比，具有更高的移动性和灵活性，能够在恶劣的环境和地形中工作。

在应用领域方面，桥式起重机主要应用于港口、码头、钢铁厂等场所的物料吊运作业，如钢材、卷筒等。桥式起重机因其结构紧凑、稳定性好、操作简便等特点，在这些领域得到了广泛的应用。此外，桥式起重机还适用于建筑施工、道路交通等领域的物料吊运作业。

架桥机主要用于桥梁的建设作业，包括公路、铁路、隧道等跨海、跨江、跨河大桥的建设。由于其较高的移动性和灵活性，架桥机在恶劣的环境和地形中能够顺利工作，为桥梁建设提供了便利。此外，架桥机还适用于城市立交桥、高架桥等类型的桥梁建设作业。

在技术特点方面，桥式起重机的特点包括结构简单、操作简便、稳定性好、承载能力强等。这些特点使得桥式起重机广泛应用于各个领域，尤其是物料吊运作业。

架桥机则以移动性和灵活性强、适应性强、吊装能力强等技术特点脱颖而出。架桥机在桥梁建设领域具有显著优势，能够克服各种困难和挑战，为桥梁建设提供强有力的支持。

二、起重机载荷试验程序?应该怎么填写

起重机试验的手段和方法

各传动机构全部进行空运转试验。对整机的静负荷、动负荷试验，考虑到具体情况，由用户安装后现场进行试验，具体实验方法见下表：

合格试验：经过数次逐渐加载至额定起重量，在标准电压及电动机额定转速时做个方向动作试验和测试，测试下表所列项目符合设计图样及标准要求：

序号项目名称计量单位极限偏差及要求值

1试验荷载T（吨）(Gn)额定起重量±1％

2载荷起升速度m/min额定速度+10％

额定速度－5％

3载荷下降速度m/min额定速度+25％

额定速度－5％

4起重机及小车运行速度m/min额定速度+10％

额定速度－5％

5起重机的静态刚性测主梁跨中静扰度mm≤s/700（A2～A3）

≤s/800（A4～A6）

≤s/1000（A7）

6起重机的动态刚性测满载下降制动时主梁跨中的自振频率Hz≥2Hz

7起重机噪音dB（A）Gn≤100t噪音≤84dB（A）A2～A5

Gn≤100t噪音≤80dB（A）A6～A7

Gn>100t噪音≤85dB（A）

8载荷下降制动前电机转速降r/min

9电控设备对地绝缘MΩ≥0.8（一般环境）

≥0.4（潮湿环境）

10取物装置左右极限位置m±2％

11载荷起升高度m±1.5％

测试方法：

A、序号2、3、4、的测试方法为：用数学光电转速仪对转速轴转动速率进行测量后换算成速度。

B、序号5起重机静刚度测试方法：

起升额定载荷（应逐渐增至额定载荷）在桥架全长上往返运行，检查起重机性能应达到设计要求，卸去载荷，使小车停在桥架跨中，将500mm钢板尺固定在主梁外侧腹板跨中位置，用经纬仪照准钢板尺，定出测量基准点，起升额定载荷，通过经纬仪检查主梁跨中挠值，应不大于0.7S／1000(S：跨度），在测试时桥架不可动。

C、序号6起重机刚度测试方法：用动态应变仪和光线示波器进行测试，将应变片用粘合剂粘在主梁跨中上盖板上，起升额定载荷至2/3额定起升高度，停稳后全速下降，在近地时紧急制动，测出动刚度。

D、序号7起重机噪音：在司机室内用A级声级计检噪声。

E、序号8载荷下降制动前电动机转速降的测试方法：

额定起升速度等于或高于5m/min时要求制动平衡，应采用电气制动方法，保证在0.2－1.0Nn范围内下降时，制动前电动机转速应降至同步转速的2/3以下，速度应能稳定运行，可用数字光电转速度表测量出转动速率。

F、序号9电控设备中各电路的对地绝缘电阻的测试方法：

在起重机电控设备中，桥式起重机各电器的对地绝缘电阻，在一般环境下不小于0.8MΩ，在潮湿环境中不小于0.4MΩ；铸造起重机各电路的对地绝缘电阻不小于1MΩ，可用500V兆欧表分别测量各机构主回路，控制回路对地的绝缘电阻。

一、静载试验

将小车停在主梁跨中，起升1.25倍额定载荷，重物离地100-200mm悬10min，然后卸去载荷，检查桥架有无永久变形，允许重复多次不再产生永久变形为合格，将小车开到跨端检查主梁实际上拱度值，应不小于0.7S/1000测试方法同序号6刚度测试方法。

二、动载试验

动载试验的目的是为了检查起重机各机构及制动器的工作性能，动载荷为1.1倍的额定载荷，试验后各零部件无裂纹等损坏现象，各连接处无松动为合格，动载试验应同时开动两个机构，按工作级别规定的循环时间做重复动作、运转、制动、及正转、反转等动作，试验1小时，各机构应动作灵敏，工作稳定可靠，各限位开关、安全保护、联锁装置动作准确可靠。

起重机合格试验记录表

设备编号跨度吨位：工作级别

序号试验项目计量单位技术性能指标实测结论

1试验项目TGn±1%

2载荷上升速度m/minV+5%

V－5%

3载荷下降速度m/minV+25%

V－5%

4大车运行速度m/minV+10%

V－5%

5小车运行速度m/minV+15%

V－15%

6起重机静刚度mm不大于S/700

7起重机动刚度Hz大于2Hz

8载荷下降制动前

电机转速降r，min小于同步转速

9电控设备对地绝缘MΩ≥0.8（一般环境）

≥0.4（潮湿环境）

10起重机噪声dB(A)≤85dB（A）

起重机载荷起升能力试验记录

设备编号跨度吨位工作级别

序号测试内容及技术要求结论

一静载试验：主起升起吊1.25Gn小车停在跨中，检测主梁有未产生永久变形，试验后主梁拱度不小于0.7s/1000。加载

次数基准

读数卸载

读数

1

2

3

试验后主梁拱度值

我对门桥式起重机电气方面的改进（一）

我们是外包单位负责某港口的设备维修已有10年出头，今年4月开始因多种原因被迫退出承包，10多年间对设备作过不少改进，今天总结了一下居然有近30项，在此简单介绍一下，希望对同行有参考价值。

港口的主要设备是各种起重机，我们负责维修的是10台门座式起重机（门机），5台门式起重机（龙门吊），8台桥式起重机（行车），3台哈尔滨工程机械厂的轮胎式起重机（哈工吊）。

（1）5-10号门机大车电机刹车线圈及控制模块经常烧坏。

这是我们接手维修后遇到的第一个问题，一台门机共有8台大车电机，是德国SEW电机7.5kW带直流制动器，其刹车线圈加控制模块价格上千元，有一次一下烧坏了8套，价值上万。这种情况如果继续下去，除了工作量大外经济损失也受不了，因此必须解决这个问题。

根据刹车线圈的线径、匝数、电压等参数计算出的线圈电流密度达10A/mm2以上，而一般的电动机线圈电流密度不会超8A/mm2，现在超过10A/mm2肯定会烧。难道这个产品设计不合理？这种可能性为零，因为德国SEW公司是世界有名的传动设备制造商，不可能在常规大批量产品上犯低级错误。那还有什么原因造成这种情况呢？只有使用电压问题了，一看铭牌明明白白标示制动电压220V，真相大白原来把电压弄错了，220V的用了380V。

这个问题从设计、安装、使用三方都没关注电压，非常意外。

（2）5-10号门机大车电机烧坏较多

在外协维修的电机中主要是龙门吊的起升电机与门机的大车电机，龙门吊起升电机是选型错误，后经变频改造更换电机后，起升电机不再烧坏。

经拆解大车电机，发现都是进了水后烧坏，水从何而来？电机是竖立安装，风扇罩上面还有防雨罩，水不可能从轴端进入。原来电机竖立安装后，接线盒进线孔变成水平方向，电源线从上面引入，水就顺着电源线流入接线盒进入电机内。

因此只要把接线盒调转90度，让进线孔朝下如下图，电源线势必在盒外弯曲后朝上走，水只往低处流就无法进入接线盒。从此因进水而烧坏的电机越来越少直至没有。

其实无论什么室外用电设备，进线孔都应朝下，当设备安装方式改变时，进线孔方向也应跟着改变。这一点国外产品考虑周到，电机接线盒可以90度转向，而国产起重电机接线盒无法90度转向，只能180度转向，如下图这样就容易进水。

（3）1-2号门机ABBA300接触器线圈经常烧坏。

这二台门机起升机构采用老式的绕线电机，因此每台门机要用10只转子电阻切除接触器，可能生产厂为降低成本，没有用ABB的AF系列接触器，而用了A系列接触器，结果是在频繁的操作下，使用不到一年线圈就烧坏，而一只线圈的价格是几百元。

对此我的直觉是线圈完全可以自己绕，但对烧线圈的原因不是很清楚，初步分析是电压过高，实际电压都在400V以上。不管何种原因，最终造成烧线圈的都是高温，就应采用耐高温漆包线，为降低成本又选了铜包铝漆包线。当然这中间经过计算的，才确定用铜包铝线可代替原来的铜线，这其中不是简单地更换。

根据我重新计算好的参数绕好线圈后，装上去试用，不到一年同样烧坏了。后对烧坏的线圈研究分析，应该是匝间短路造成的，知道了原因，解决问题迎刃而解，线圈浸绝缘漆，浸漆烘干后线圈成一整体，匝间不再磨擦，也就不再短路了。因此我们接手后，从未买过线圈，自绕线圈成本不足30元，还能保证不烧。

（4）5-10号门机变频器充电电阻经常烧坏

这个问题不是什么大问题，充电电阻也不贵，但出故障总要去处理，就有点烦。

由于多台变频器共用直流母线，共用一套整流设备，因此接通电源时的充电电流较大，造成充电电阻经常损坏。凡是故障率高的地方，我就想改变它，解决这个问题也不难，加大电阻功率即可，原来200W的电阻，用300W的就好了，从此很少再坏充电电阻了。

（5）龙门吊大车小车都无刹车

这是老式（非变频）起重机的通病，无论龙门吊还是行车都存在这个问题，因为原设计是电机断电时就刹车（想当然的设计），但实际上是当大车或小车驱动电机断电时就刹车停止的话，机身会剧列抖动，吊钩会晃悠。因此不得不把刹车调松，当电机断电时大车或小车还能滑行一段距离，此时刹车皮起了减速作用，其结果是刹车皮很快磨损，使大小车处于无刹车状态，停车完全依靠点动反车来完成。

这就留下了安全隐患，一有风吹草动龙门吊就会自己移动，曾有一次突遇狂风，龙门吊被吹到轨道尽头爬上道路，被路边堆放的钢材挡住，才未造成更严重的事故。

如何解决平稳停车与刹车之间的矛盾呢？首先方案当然是变频器，变频器在减速停止时可输出制动力矩，保证平稳停车。但这又是首先被否定的方案，钱的问题。

经查询有一种专门为大车运行机构研制的二级制动器，第一级制动不刹死让大车滑行，第二级制动才刹死。但还是钱的问题而放弃，一台二级制动器就要好几千，一台龙门吊要四用台就不少钱了。

最终采用了能耗制动与抱闸制动配合的方案，电机断电后给电机通入直流电进行能耗制动，大车速度接近零时用抱闸制动刹死。抱闸制动器是原有的，只需增加能耗制动变压器（自制）、整流器、接触器等零部件，价格可以接受。

这样圆满解决了平稳停车问题，保证了安全性又不需频繁调整刹车皮间隙，因为能耗制动阶段刹车皮是不磨损的。

（6）龙门吊锚定桩卡住后无法起动

龙门吊在室外作业，停止作业后要开到锚定位置，除了车轮两边放铁鞋外，还需把锚定桩插入锚定孔内，锚定桩落入锚定孔后限位开关动作，使龙门吊无法起动（接通总电源）。要启用龙门吊必须先拔出锚定桩，使限位开关复位，才能接通总电源。有时受大风影响，锚定的龙门吊有滑动，这样就会使锚定桩卡死在孔内拔不出，而拔不出锚定桩就无法起动。如要拔出锚定桩就要先让龙门吊反向移动，这就成了一对无解矛盾。

为解决这对矛盾，设计了一条旁通应急起动回路，在锚定限位开关没有复位的情况下，可通过应急回路起动龙门吊，先让龙门吊反向移动，使锚定桩能拔出来。正常回路启用后，应急回路自动解除。

（7）龙门吊电缆盘电机烧坏

龙门吊由电缆供电，电缆盘通过磁滞离合器由二台1.5kW电机驱动，曾连续烧坏二台电机，严重影响作业进度，后经检查烧坏原因是磁滞离合器的单向轴承损坏。

看了一下图纸，电缆盘电机既然没有过载保护，随后就加装了热继电器。后来当单向轴承损坏时，热继电器就动作，一方面保证电机不烧，另一方面也告诉我们，要更换单向轴承了。

（8）龙门吊电缆盘没有限位功能

曾发生过电缆盘上的电缆已放尽，龙门吊还在移动而拉断电缆的事故。其根本原因是电缆盘上没有限位器，如果有限位器，当电缆盘上只有最后一圈电缆时，限位器动作，使龙门吊无法移动。

但是要加装限位器成了难题，常规的限位器要在电缆盘内侧装链轮，然后通过链条传动带动限位器本体动作。这就要吊下电缆盘才能施工，工作量太大，影响面也太大，估计要停工几天。也想过其它几种安装机械限位器的方法，有的没位置可装，有的需要增加滑环，因此都被一一否决。

最后确定用无接触的光电开关，光电开关如同人的眼睛始终看着电缆盘，当发现只乘最后一圈电缆时就动作。

去电器商店一问，欧姆龙E3JK光电开关只需80多元，买回一试很不稳定，时好时坏，弄的故障频发。又去另一商店买来欧姆龙光电开关，装上去还是老样子，连换几个光电开关，都解决不了问题。换下来的光电开关试验又都是好的，一时弄的丈二和尚摸不着头脑，后询问店主才知市场上的欧姆龙光电开关全是假冒货，他推荐用国产货。还有一家商店有二百多元的欧姆龙光电开关，声称肯定正宗，但使用下来同样不理想。最后我们用了嘉兴奥托尼克斯电子与上海柳凌电气科技的光电开关，使用下来都很好，保证了电缆不再拉断。

（9）龙门吊司机室门限位开关故障率高

司机室门及门框是铝合金轻薄材料制成，因此连个限位开关都装不牢，限位开关用不了多久，就会移位或脱落，烦死人。

因此必须另想办法，买来几个干簧管（同事中只有一人认识它）及几块永磁铁，用胶把干簧管封在塑料管中，一个磁控开关宣告做成了，把它固定在门框上，磁铁固定在门芯内，从此这个限位开关再没出问题。

（10）龙门吊控制线路起火

我们接手维修时，有三台龙门吊的控制柜内都有火烧过的痕迹，我们维修过程中也出现过一次一个端子排箱内起火，惊动了安全部门。

分析起火原因，许多线路中没有短路保护措施，有的控制线路中用熔断器作短路保护，熔断器熔断后，常因手头没熔芯而用铜丝应急，事后又忘记去更换。

因此对原来没有短路保护措施的线路增加断路器作保护，原使用熔断器的全部改为断路器，从此与火绝缘。

这项改进还推广到行车上。

（11）龙门吊大车限位开关动作不符合特检院要求

特检院是爷字辈，对他们的要求不可无视，只有坚决执行的份。由于我们对大车制动系统作过改进，大车电机断电后进行能耗制动，随后才是抱闸制动，而特检院要求当大车限位开关动作时，必须马上进行抱闸制动停车。

经过分析电路控制过程，重新设计了控制电路，达到了特检院的要求。

（12）龙门吊重锤（冲顶）限位开关动作后断不了总电源

重锤限位是上升限位的后备保护，就是当上升限位开关失效时，由重锤限位来停止上升，防止冲顶事故发生。

我们曾发生过冲顶事故，钢丝绳拉断后吊物坠落，后来就给所有的龙门吊与行车加装了重锤限位开关。

但是加装后不久，却发生重锤被钢丝绳卷到了上滑轮处，重锤限位开关早已动作，为何上升没有停止？按要求重锤限位开关动作后，应断开起升机构的上一级电源，如下图

重锤限位开关串联在4号线中，XLC自保（锁）触点下面。按理当重锤被吊钩上托10cm左右，重锤限位开关就会动作，总电源接触器XLC就应释放，起升电机应该断电停止，现在为何还在上升，直至把重锤卷到上滑轮处。询问司机得知，她在正常操作中听到上面响声，就停止了操作，后看到重锤已被卷到上面。问题是重锤只要往上移10cm左右，限位开关就会动作，限位开关动作上升就应停止，怎么可能把重锤卷到上滑轮处呢？这似乎是个不解之迷。

经检查重锤限位开关本身没问题，重新安装好后，我与司机配合做试验，叫她不停地做上升下降动作，我在上面人为使重锤限位开关动作，结果却发现无论上升下降都不会停止，这怎么可能呢？难道接错线了？又重新核对线路没有问题，仔细分析上图中的电路，马上意识到了一个严重问题，感应电压造成总接触器不释放，此时我吓出一身冷汗，因为小车限位开关也串联在4号线中，实际上4号线断开，总接触器是不会释放的，也就是小车的终端限位是不起作用的，此前的小车终端限位完全靠机械挡块把小车挡住。如果挡块强度不够，小车行驶到轨道端头又不断电，极有可能冲破挡块掉落下去，那就是车毁人亡的大事故了。

这个问题被隐藏多年，一般情况是发现不了的。

这个电路的问题出在用了二对XLC的自锁触点（不知何因，各种起重机都是这样设计的），XLC在电控室，小车限位开关装在小车上，小车下面是司机室，2号线从司机室到电控室，再用4号线从电控室至小车，这样来回有100多米，加上3号线与12号线，总共就有300米左右，这么长的控制线与其它线路敷设在一起，感应电压就很高，而接触器的释放电压远低于吸合电压，因此4号线虽然断开，由于感应电压的存在而使接触器KAO不释放，XLC跟着不释放。

解决问题的方法是去掉一对XLC的自锁触点，把2号线与4号线直通，也就是司机室直通小车，减少了100多米控制线，现在2号线与4号线之间连接重锤限位开关。

（13）龙门吊夹轨器故障率高

有一台带夹轨器的龙门吊，常常发生夹轨器松不开故障，时好时坏也很头痛，仔细分析控制过程与故障现象，判断为两台夹轨器动作有快慢，这样造成动作快的一台已松开，动作慢的就松不开。

如何做到二台动作同步呢？实际上是做不到的，解决问题只能另寻它法。原来是两台夹轨器同时控制，才要求动作同步，既然做不到同步，就分开控制不就解决问题了吗？

随后增加了一套控制元件，两台夹轨器各自独立控制，问题圆满解决。

这个问题完全是设计错误造成的，估计设计者没有经验，闭门造车的结果。

（14）龙门吊起升变频器制动控制电路板损坏率高

有一天半夜接到夜班电工电话，说2号龙门吊变频器坏了，制动液压推动器打不开。我一听就知是老毛病了，已坏过二台这是第三台了，赶到现场从其它不在工作的变频器上拆下电路板先换上，使其恢复工作。

其实该制动控制板上只是一只输出继电器有问题，触点接触不良无输出信号。继电器触点损坏的原因，无疑是负荷太重，原来该输出继电器直接去控制液压推动器的接触器，接触器的线圈功率较大，因此这个输出继电器经常坏。

解决问题很简单，在输出继电器与接触器之间，加一只中间继电器即可，从此再也没坏过。

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