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宝马n20气缸盖螺钉拧紧所有气缸盖罩螺栓，扭矩为9.2Nm。
满足扭矩要求:
气缸盖罩所有螺栓拧紧后，按同样的顺序用9.2Nm重新拧紧，保证所有螺栓达到要求的9.2Nm的扭矩，一般气缸螺钉的扭矩为8-9kg。
双作用气缸:
只有一端有活塞杆，活塞一侧供气会产生气压，气压推动活塞产生推力伸出，靠弹簧或自重返回。双作用气缸:从活塞两侧交替供气，向一个或两个方向输出力。
隔膜气缸:
宝马发动机缸盖螺丝的扭矩要求严格，通常需要达到八到九公斤的力矩，连杆螺丝的扭矩为五到六公斤，而曲轴螺丝则要求达到十公斤。这些精确的扭矩设置对于确保发动机的正常运行和长期耐久性至关重要。
宝马品牌源远流长，自1916年3月7日成立以来，便以卓越的性能和精湛的工艺赢得了全球声誉。宝马最初以制造流线型的双翼侦察机起家，展现了其在机械设计和制造方面的非凡实力。公司经过重组和发展，最终演变为现今我们所熟知的BMW。
宝马7系作为一款目前宝马阵中连续迭代时间最长的量产车，也是其投放于全球汽车市场中定位最高的传统三厢轿车。尽管从全球销售量来说，奔驰S级这位巨人的肩膀，宝马7系从未触及过，可这台车对于宝马本身而言还有一个比较重要的身份，即是宝马的“前沿技术展示品”。这个头衔是什么意思呢？简单一点来说，就是宝马会在该车型的每一次迭代中率先使用品牌下最先进的技术总成，覆盖了材料、功能、硬件等等方面，其中也包括了我们这里要看到的B58系列3.0T涡轮增压发动机。
2015年，在宝马发布B58系列发动机的同年，宝马7系进入到象征着第第六代的G11/G12一代，作为经典N55的升级替代品开始了职业生涯。
从2016年完成生产并进入到市场的宝马G11/G12一代开始，B58系列3.0T涡轮增压发动机就开始服役于这台全尺寸轿车。但与同一世代的B48系列2.0T发动机不同的是，B58作为一个高端系列发动机，它在宝马7系阵中始终保持着单一年款、单一调校版本，即在同一年款上使用以统一的功率与扭矩参数运转。
而后，B58开始了对于N55的全面替代，并在今年成为了M240i的核心。不过，B58发动机的最初应用并非宝马7系，而是宝马3系F30一代中动力规格最高的340i。
相比于我们过去看到的N55，B58系列完成了基础比较关键的技术迭代。作为一台采用封闭式缸体设计的全铝发动机，它的缸内直喷供油方式完成了一次喷油器的更换，全新的6孔设计（350bar喷射系统），这一设计的最大好处就在于能够有效减少发动机低温工作状态下，因喷油触壁导致的汽油冷凝问题。跳过原理我们来说好处，汽油冷凝浸入机油油底壳并稀释机油是导致发动机机油增多的主要元凶，而全新喷油器便能有效抑制该问题。
除了供油系统外，它的冷却循环系统也是全新的，以进气管集成水冷中冷器为方案核心。尽管在宝马7系上，B48使用以同一年款、统一参数呈现，但它实际也在不同车型中衍生出了多个调校版本，而前面提到的喷油器实际上也会因为低、中、高三中功率调校版本的不同而出现一定差异，但其较N55等发动机带来的改进效能是大体一致的。
同样因功率版本而受到波及的也包括了我们这里所说的冷却循环，或者说是会对冷却系统产生影响。B58在低功率、中功率版本中使用了排气歧管集成缸盖设计，它将会因为缸盖水套参与冷却排气温度而增加整套冷却系统的负荷；而在高功率版本上，排气歧管集成到了增压器涡轮壳体，从而在缸盖处实现了6个排气出口设计，大大降低了冷却系统的负荷，增强了发动机运转效率与稳定性。
而在发扬的同时，对于前任的技术继承也是确保它成功的成熟因子。
宝马N55在2009年成为了宝马汽车历史上第一款使用双涡管涡轮增压器的L6发动机，进气涡轮上的两条废气通道提升了废气利用率，而两个排气涡管则稳定了排期脉冲，提升了排气效率，也同时优化了与双VANOS可变气门正时控制的协作同步性，而这宝马独有的双VANOS同样是N55的一大优势，这两者联合缸内直喷、Valvetronic可变气门升程技术组成了宝马发动机的四大技术核心。
说到底，B58并不像是一台长时间使用的发动机，其大量技术继承，使得其更像是宝马用以承上启下的作品，而在今年通过热管理系统升级快速进入到M58B30M2型号，也表明了宝马内部对于这台沃德十佳的“不满”，或者说是不满足。在大众、奥迪、奔驰相继宣布停止研发内燃机的情况下，宝马集团董事会主席齐普策仍表明了宝马将会继续研发“下一代内燃机技术”。尽管更多人认为B58会在2025年欧VII标准正式生效后才迎来继任者，但从第七代宝马7系G70当下的生产安排来看，我们有望在其完成中期改款时见到B58继任者，也可能是最后一款宝马六缸内燃机。
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