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中国船舶停靠费需依据港口及船舶具体情况而定。国内港口停靠费受政策规范，国外部分港口如美国有特别规定。
国内方面，2015年交通运输部和国家发展改革委发布通知，完善港口船舶使费收费政策。归并后的航行国内、国际航线船舶停泊费收费标准分别调整为每日每净吨0.08元、0.25元，且对船舶使费实行政府指导价、上限管理，港口经营人和引航机构可在不超上限标准内，根据市场供求和竞争状况自主制定具体收费标准。一般来说，船舶停靠国内码头所需支付的费用通常包含基本码头费（按船舶吨位和尺寸计费，依停靠时间和区域不同而有差异）、船舶服务费（如广播通讯、加油等服务费用，收取标准因船舶类型和尺寸等因素而异）、卸货和装货费（根据货物种类、量及作业难度而定）以及其他费用（如临时更换设备、清理船舱等额外费用）。
国外方面，以美国为例，自2025年10月14日起，中国籍船舶停靠美国港口需缴纳阶梯式港口停靠费，初始标准为每净吨位50美元，至2028年将攀升至140美元/净吨位。
美国豁免1月10号之前俄原油船停靠中国港口，并非主要是讨好中方。
首先，需要明确的是，美国此次豁免1月10号之前装船的俄罗斯原油，允许这些船在中国港口停靠卸货，并非专门针对中国或为了讨好中国。这一决策的背景和动机相对复杂，涉及多方面的因素。
一方面，美国此前对涉及运输俄罗斯石油的油轮实施了制裁，并将制裁范围扩展到了银行、炼油厂、港口、保险公司等多个领域。这一制裁措施并非专门针对中国，而是对与俄罗斯石油出口贸易相关的多个环节进行了全面打击。然而，这种制裁措施也间接影响到了中国的部分港口和炼油厂，导致一些俄罗斯原油无法在中国港口卸载，进而影响了相关炼油厂的正常生产和销售。
另一方面，美国此次豁免部分俄罗斯原油船停靠中国港口，可能与俄罗斯在军事和政治上的主动姿态有关。俄罗斯在军事上占据主动，政治上态度强硬，并愿意与美国政府进行谈判解决俄乌问题。因此，美国为了创造一个与俄罗斯谈判的环境，可能在石油问题上做出一些让步，以换取俄罗斯在某些问题上的妥协。
此外，美国此次豁免也可能考虑到自身和西方企业的利益。俄罗斯的原油出口涉及多个环节，包括银行、保险服务、船运等，其中不乏美国和西方企业的参与。拜登政府的制裁措施对这些企业也造成了一定的伤害。因此，特朗普政府此次豁免部分制裁，可能也是为了缓解这些企业的压力，并维护西方国家的整体利益。
当然，美国此次豁免也对中国产生了一定的积极影响。这等于说美国顺带起到了向中国示好的作用，为中国提供了一定的便利。然而，这种示好并非美国的主要动机，而是其在维护自身利益的同时，对中国产生的一种附带效应。
综上所述，美国豁免1月10号之前俄原油船停靠中国港口，并非主要是讨好中方。这一决策涉及多方面的因素，包括俄罗斯在军事和政治上的主动姿态、美国与俄罗斯之间的谈判需求、以及自身和西方企业的利益等。因此，在解读这一决策时，需要全面考虑各种因素，避免片面解读和过度解读。
全球航运价格正要回到疫情前的水平，中国却对带有美国资本背景的船只开出分级“特别港务费”。信号很直接——成本抬升不再是口水战，而是写进账单的现实。
为什么是港口？因为这里是链条最末端，任何额外费用都会原封不动地传递给上一环。如果连卸货都要掏更多钱，船东、货主、零售商乃至终端消费者，谁也跑不了。
相比动辄“301调查”的美方程序，中国选择了条分缕析的计价模型：先按吨位设基价，再根据控股比例、融资来源与运营权叠加系数。看似枯燥，却锁死了钻空子的余地。
美方今年4月宣布“加收对华船舶服务费”时，给了180天缓冲期；中方此次同步落地时间表，只不过把“缓冲”改成“攀升”——三阶段提高费率，第一阶段幅度仅够敲响警钟。
有人质疑会不会伤到自家出口企业。事实恰恰相反：我国外贸中超七成使用自营船或长期合作船队，真正受冲击的是那些在亚洲航线高度依赖中国码头的美资班轮公司。
再看底牌：2023年全球前十大港口中，中国独占七席，集装箱吞吐量合计超过2。2亿TEU；美国最大的洛杉矶港，同期不到1000万TEU。规模差距，决定了谈判话语权。
美国商船舰队老化严重，平均船龄14。7年，中国新造船平均船龄不到10年；更重要的是，美国干线船队仅占全球运力的0。4%。数字冷冰冰，却说明谁更离不开谁。
成本到底会涨多少？业内测算，一艘8万吨散货船如果由美资背景企业承租，在华停靠三日需多付约18万美元，约等于整航次利润的15%。对薄利多销的农产品进口商而言，这不是小数目。
这笔钱最终落到哪？先从船东利润里扣，再摊到货主，最后体现在商超价签。美西海岸的消费者或许几个月后就会发现，来自亚洲的运动鞋、圣诞灯串又贵了两三美元。
值得注意的是，中方仍留了活口：如果美方撤销额外港口费，相关差异化收费可暂停执行。这并非示弱，而是在告诉外界，中方操作的是可逆的“调节阀”，不是一锤子买卖。
从更宏观的视角看，此举意味着中国开始用“流程规则”对冲“关税规则”。美国惯用法律和制裁工具包，中国则在物理网络和物流节点上布阵——两种权力正在对表。
对国内企业的提醒同样写在字里行间：别再迷信海外船旗和外资租赁模式，真正的抗风险能力，在于把链条掌握在自己手里。货代、班轮公司、保险机构，都到了做国产替代方案的时候。
没有哪条航线能永远关起门来运营。中美贸易额一年仍有近7000亿美元，任何一方都输不起全面对撞。这场港务费游戏更像一把“可调扳手”——必要时拧紧，松了还能复位。
回到最初的问题：谁能在这场持续博弈中占上风？答案可能不在高声辩论，而在装卸桥下那笔被精确计量的费用。规则写在码头墙上，付费单写在汇票里，口号再响，也改不了成本曲线。
如果说过去几十年是“航运全球化”让世界互联，那么接下来的几年，或许是“规则碎片化”重新划分成本与收益。谁更能在变化中保持冷静，并且用数字说话，谁就能把这张船票握得更稳。
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