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一、小米汽车现在怎么样
小米汽车现在发展势头强劲。
销量成绩显著：
自2024年小米汽车首款车型SU7上市以来，其销量成绩一直令人惊喜。2024年全年，小米SU7交付量达到了13.5万辆，成功在竞争激烈的新能源汽车市场中崭露头角。进入2025年，小米汽车的销量增长态势依旧强劲。第一季度，SU7系列交付新车7.59万辆，4月交付超28000辆新车，前4个月累计交付新车超9.7万辆，已连续7个月单月交付超2万辆。截至5月，SU7系列累计交付新车更是超过25.8万辆。新款车型市场反响良好：
小米汽车第二款车型，首款SUV车型小米YU7也取得了良好的市场反响。2025年5月22日，小米YU7正式亮相，虽然发布会既未公布售价也未开放预订，但仍吸引了大量网友在线观看直播。据透露，小米YU7预发布后比小米SU7亮相时更受欢迎，截至5月25日，“YU7技术发布会”的留资用户达“SU7技术发布会”同期的3倍左右。小米YU7预计于7月正式上市，有望在上市后进一步提升小米汽车的市场份额。面临挑战与应对：
尽管小米汽车在新能源汽车市场中表现出色，但仍面临一些挑战和质疑，如有媒体报道小米汽车存在质量问题等。对此，小米官方承诺可以免费上门修理，以积极应对和解决用户反馈的问题，持续提升产品质量和服务水平。二、小米汽车可以用国补吗
小米汽车可以使用国补。购买小米汽车享受国补及相关优惠政策的详细情况如下：
价格补贴：小米汽车，如SU7系列车型，提供价格直降优惠。标准版、Pro版、Max版分别有不同额度的补贴，这些补贴可以直接扣除在车辆原价上，帮助购车者降低购车成本。
报废换新补贴：对于符合国家报废条件的报废车主，小米汽车还提供额外的报废补贴。这些报废补贴也能和国补叠加，进一步减轻购车者的经济负担。
税收减免：购置日期在2024年1月1日至2025年12月31日期间的新能源汽车免征车辆购置税，这也是一种国家层面的补贴形式，适用于小米汽车等新能源汽车。
需要注意的是：
国补及各项优惠政策的时效性和具体额度可能会因地区、车型等因素有所不同。因此，在实际购车前，建议购车者详细了解当地政策和具体优惠额度，以便做出更为明智的购车决策。
购车者还应关注小米汽车官方发布的最新政策信息，以确保获取最准确、最全面的优惠信息。
小米汽车的“必修课”迎来大考
2025-09-23 19:36·钛媒体APP
文|最话FunTalk，作者|林书，编辑|刘宇翔
小米汽车迎来“大考”。
9月19日，小米汽车科技有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划。决定自即日起，召回2024年2月6日至2025年8月30日生产的部分SU7标准版电动汽车，共计116887辆。
召回编号S2025M0149I：涉及XMA7000MBEVR2和XMA7000MBEVR5车型，共计98462辆。召回编号S2025M0150I：涉及BJ7000MBEVR2车型，共计18425辆。
根据国家市场监督管理总局公布的召回信息，本次召回的原因在于“车辆在L2高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。”
此次召回无需返厂维修，通过OTA技术远程推送软件更新，车主无需到店。小米官方表示，此次软件升级将优化辅助驾驶速度控制策略，新增动态车速功能，提升高速领航辅助功能的连贯性和可靠性。
但值得注意的是，根据国家标准《汽车产品召回编号规则与编号应用》，召回编号中的代码S表示安全缺陷，代码I代表受调查影响召回。（GB/T39061-2020《汽车产品召回编号规则与编号应用》国家标准解读）这一编码规则显示，此次小米汽车召回是在监管部门调查影响下的被动召回，而非企业自觉搞的软件升级版本更新。
当然，无论何种方式，召回真正的意义是升级和进步，可以说，这是一家车企的“必修课”。可供参考的是，特斯拉作为OTA召回的先驱，在2024年就通过这种方式处理了多起召回，涉及车辆数量高达339万辆，几乎全部与自动辅助转向的“误用风险”相关。
01
官方通告里并未点明代码I中的“调查”是关于什么事故的调查。
可以回溯新闻的是，2025年3月29日，一辆开启NOA智能辅助驾驶的小米SU7在安徽铜陵德上高速公路池祁段发生严重碰撞并爆燃，造成三人不幸遇难。
据小米官方通报，“事故发生前，该车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。”
这就是说，事故发生前，车辆在NOA智能辅助驾驶状态以116km/h的时速持续行驶，在检测到施工改道路障后发出提醒并开始减速，在驾驶员接管后，车辆持续减速，从116km/h降速至97km/h，这过程中，第一秒为NOA辅助驾驶状态，第二秒为人工驾驶状态。
事故的最终调查结果还没出来，但这起事故无疑暴露了当前L2级辅助驾驶系统在极端场景下的技术局限：对复杂路况的识别能力不足、预警时间过短、人机交接的时间窗口不够充分。
就在该召回计划公布的两天前，17日，工信部就《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》（标准解读|《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准（征求意见稿））强制性国家标准（下称“新国标”）公开征求意见，标准针对单车道、多车道、领航辅助等不同功能，设置了人机交互、功能安全和预期功能安全、信息安全、数据记录等全方位安全技术要求。其中，标准构建了道路交叉口、施工区、环岛、隧道等交通环境的试验场景，还增加了对踏板式两轮摩托车、临时障碍物、侧翻车辆等目标的探测与响应能力试验。
新国标对组合驾驶辅助系统试验提出了新的要求，尤其是7.4.10.4、7.5.8章节的“手部脱离试验”、“B类道路环境施工区域探测与响应能力试验”，该测试条件、场景几乎1：1复刻了“3·29爆燃事故”现场。
从时间先后来看，这起事故很可能就是该召回编号中代码I的由来。
事实上，这并不是小米汽车第一召回。2025年1月24日，国家市场监督管理总局就发布公告，小米汽车备案了召回计划，决定自即日起，召回2024年2月6日至2024年11月26日生产的部分SU7标准版电动汽车，共计3.09万辆。
当时小米汽车表示，“本次召回范围内部分车辆在L2高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。”
两次召回都是事因L2高速领航辅助驾驶功能。
02
小米汽车召回以及新国标公开征求意见，直指L2高速领航辅助驾驶功能的安全性不足，这恰恰触及了当前智能汽车行业的一个核心痛点——辅助驾驶功能的过度营销与技术现实之间的巨大落差。
在过去几年中，“高速公路开辅助驾驶，驾驶员可以不管”几乎成为了新能源车企的标准卖点。小米在SU7的营销中强调其NOA（NavigateonAutopilot）智能导航辅助驾驶功能，声称能够在高速公路上实现”准自动驾驶”体验。
类似的表述在其他车企的营销中同样频繁出现。
今年5月26日，”余承东开车睡觉”事件就是一个典型例证。华为常务董事余承东在驾驶问界M8时被拍到低头看手机近20秒，双手未握方向盘，引发广泛争议。虽然余承东后来澄清是在使用智能驾驶时看手机而非睡觉，但这一事件暴露了行业对L2级辅助驾驶功能安全边界认知的模糊性。
更为严峻的现实是，虽然交管部门曾多次提醒，L2级系统仍需驾驶员时刻保持对车辆的监控和随时接管的准备，然而，在新国标实施前，监管机构此前并对”高阶智驾”作出明确定义，导致不少车企自行定义相关概念，造成消费者认知混乱，这就引发了极大的潜在风险。
“3·29爆燃事故”对L2安全性再次敲响了警钟，也使得路政部门增加了提示。
毕竟，今年1—7月，我国具备组合驾驶辅助系统的乘用车新车销量为775.99万辆，同比增长21.31%，渗透率为62.58%，较上一年增加了6.5个百分点。
面对电动车越来越多采用组合驾驶辅助系统，新国标给予了明确的要求：当车速大于10km/h，在驾驶员双手离开转向盘后最迟5s，系统应发出HOR。仅当系统能够检测到驾驶员眼睛的注视方向未偏离驾驶任务相关区域时，允许系统在驾驶员双手离开转向盘后最迟10s发出HOR。若驾驶员继续双手离开转向盘，系统应在发出HOR后最迟10s升级HOR。
新国标的即将出台，无疑意味着L2级辅助驾驶将有明确的国家标准可依，有助于规范市场秩序，防范安全风险。
今年4月，工信部在智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会上就强调汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务，切实担负起生产一致性和质量安全主体责任，切实提升智能网联汽车产品安全水平。
此外，今年8月发布的《关于加强智能网联新能源汽车产品召回、生产一致性监督管理与规范宣传的通知（征求意见稿）》也明确要求车企向消费者提供有关智能网联新能源汽车驾驶自动化等级、系统能力、系统边界等信息时，应当真实、全面，不得做虚假、夸大系统能力或引人误解的宣传，确保消费者正确理解和驾驶智能网联新能源汽车。企业在组合驾驶辅助系统或功能命名及营销宣传中，不得暗示消费者可以视其为自动驾驶系统、具备实际上并不具备的功能，防止驾驶员滥用。
这些要求和措施将建立起愈发紧密的安全网，有效防范车企在安全问题上敷衍了事，引导行业高质量发展。
03
实事求是地说，所有车企都知道人命关天，要造好车，造安全的车。但当前L2级辅助驾驶向L3级有条件自动驾驶的技术跃迁，其难度可能远超行业普遍预期。
从算力需求角度看，L2级任务如自动泊车、城市NOA需要数十至数百TOPS的算力支撑，而L3及以上级别则需突破1000TOPS门槛，以满足端到端模型实时推理需求。这不仅是数量级的提升，更涉及算法架构的根本性变革。
在准确性、安全性尚未达到新的标准前，车企不应高调地宣传高速体验的同时夸大高速领航辅助驾驶功能。
此次小米汽车采用OTA实施召回，并申请了备案，可见安全缺陷并非硬件层面，或者在软件层面就可以解决。
在电动车时代，OTA除了能解决安全缺陷问题，还成为车企升级车载系统的方式。从技术角度来看，智驾行业目前正进行新一轮技术革新，很多车企都在大力推动以VLA模型为核心的视觉-语言-动作路线，旨在解决端到端模型的可解释性、长尾场景等问题，而这些模型架构、功能上的更新，都需要通过OTA进行。
尽管从形式上看，OTA与手机系统的“在线更新”颇有相似之处，但其中的重要区别就在于：车辆不同于手机，要用更长时间，并且手机系统的升级要是出了BUG，顶多让系统卡顿，程序崩溃，而智驾系统，却关乎驾驶员和乘客的生命安全。
这种需要长期维护，且性命攸关的特点，决定了在智能时代，车辆交付不再是终点，而是服务的起点。
无论是召回还是正常的OTA升级，都是车企服务的一部分。仍以特斯拉为例，高频次的召回并未对特斯拉的品牌形象造成严重冲击。负责任的态度和诚恳妥善解决问题，才是安全负责的表现。作为造车新兵，小米汽车在成长之路上，不可避免遭遇各种问题，这是必修课。
而新国标的即将实施，对于所有车企而言，既要保证安全又要创新提升技术实力，就意味着竞争重心从营销向构建真正实力的根本性转移。在技术层面，除了传统的产品设计、制造能力外，云端服务能力、软件开发迭代能力、数据处理分析能力等将成为新的核心竞争力。
从某种意义上说，未来汽车行业的终极战争，不仅在工厂，更在云端。
小米汽车的这次召回，既是一次技术问题的修复，更是整个智能汽车行业的一次集体反思。防范安全隐患、召回是所有车企都要经历的必修课，也必须考出好分数。
从积极角度看，小米此次召回，标志着行业对“召回”二字开始感到了新的重量：在追求技术创新和市场竞争的同时，安全始终应该是不可妥协的底线。
小米汽车的两次召回也是全行业都要面对的考卷：安全是底线，车企若是严谨认真，狠抓安全问题，那么召回不会成为一种负担，也有可能激励车企提升技术、提升负责任态度；反之，若认为OTA召回更轻松而敷衍了事，就会将自身置于舆论与监管的烈火下炙烤。
智能汽车强监管时代的大幕已经拉开，防范安全隐患、召回都将成为这个时代的新常态。希望小米汽车和所有汽车，都能考个满分。
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